AGGREGAT-4

După cum arată și indicativul, racheta A-4 pe care o prezentăm în paginile de față aparține unei serii de rachete concepute, proiectate și construite în Germania, între anii 1932 și 1945. Deși nu ultima, A-4 a fost singura dintre rachetele cu combustibil lichid experimentate de germani introdusă în fabricație de serie și utilizată în bombardarea unor ținte inamice. Aggregat-4 a avut ca principali realizatori pe generalul-maior din armata de uscat (Heer) Walter Dornberger și pe faimosul Wernher von Braun (1912-1977), constructorul de mai târziu al rachetei purtătoare americane Saturn V. Cunoscut și sub numele de profesor, acesta era la rândul său încadrat în armata cu gradul de Sturmbannführer.

Prima lansare reușită a unei rachete A-4 a avut loc la 3 octombrie 1942 la poligonul de experiențe de la Peenemünde. Urmând o traiectorie balistică, proiectilul a căzut în Marea Baltică, într-un punct situat la 192 km de locul lansării, în apropierea litoralului polonez. Producția de serie a fost repartizată inițial uzinelor Peenemünde (insula Usedom), Rax (Wiener Neustadt) și Zeppelin (Friedrichshafen), la realizarea ei participând principalele concerne germane: AEG, Siemens, Rheinmetall, IG Farben, Henschel, etc. Masivele bombardamente aliate au determinat ulterior dispersarea întregii activități, producția componentelor principale și montajul final executându-se în marea uzină subterană M-Werke. Dintr-o în anul 1944 primele loturi de rachete au intrat în dotarea bateriilor speciale ale Armatei de uscat. În noaptea de 8 septembrie 1944, bateria 444 a tras primele două rachete în direcția Parisului. Amândouă au căzut însă într-o zonă nelocuită, trecând neobservate. Două zile mai târziu, două rachete au lovit Londra, înregistrând cele șapte luni de bombardamente sistematice care au urmat. Vizând amplificarea efectului moral obținut cu avionul robot V-1, propaganda nazistă a "botezat" racheta A-4 cu indicativul V-2 (Vergeltungswaffe Zwei), nume sub care aceasta avea să se acopere de o tristă celebritate. Până la 27 martie 1945, data la care ultima V-2 a explodat în perimetrul capitalei britanice, rachetele, lansate nu numai împotriva Angliei ci și a unor orașe de pe continent (Bruxelles, Anvers, Liège), au provocat importante daune materiale și pierderi de vieți omenești. Astfel, în Londra și în partea de sud a Angliei s-au înregistrat 2.742 de persoane ucise și alte 6.467 rănite, iar pe continent au fost 6.448 de morți și 22.524 de răniți. Aliații occidentali, singurii vizați de armele minune (Wunderwaffen) V-1 și V-2, au depus eforturi considerabile pentru contracararea efectelor produse de acestea, bombardând laboratoarele și centrele de experiențe, organizând spectaculoase operațiuni de sabotare a producției, dar, mai presus de toate, înaintând, pentru a scoate marile orașe vest-europene din raza de acțiune a acestora.

Aggregat-4 era, de fapt, o rachetă balistică continentală, din clasa sol-sol. Interiorul ei era împărțit în patru compartimente: în ogiva se afla încărcătura de luptă, formată din 975 kg amatol, compartimentul următor cuprindea pilotul automat (un giroscop), care dirija racheta prin predirecționare, acționând comenzile gazodinamice și aerodinamice ale acesteia prin intermediul unor servomotoare; cel de-al treilea compartiment adăpostea marile rezervoare, primul cu 4 tone de alcool etilic iar cel de-al doilea cu 5 tone de oxigen lichid; ultimul compartiment era destinat pompelor, două la număr, cu un debit de 125 l/sec, turbinei de acționare a acestora, funcționând cu apă oxigenată și motorului, cu o singură cameră de ardere, înalt de aproape doi metri și care dezvolta o putere echivalentă cu aceea a motoarelor de pe 300 de avioane Fw-190.

Rachetele V-2 erau lansate de pe rampe de lungime zero, practic niște mese metalice la care erau aduse pe remorci auto, basculante (Meillerwagen) sau vagoane C.F. Decolarea unei rachete V-2 era la fel de spectaculoasă ca și aceea a uneia din zilele noastre, însă mai puțin sigură. În general, limitele tehnologice ale vremii (autorul a văzut subansamble dintr-o V-2 expuse la Armee Museum din Dresden și îndrăznește să afirme că acestea sunt vizibile) și lipsa timpului material necesar punerii depline la punct a noului tip de armă au determinat o mare imprecizie a tirului (12 km distanța între punctele de impact a două proiectile lansate succesiv de pe aceeași rampă) și un ridicat procent de eșecuri: surse germane mai noi indică 517 rachete pierdute la 1417 lansări în ciuda acestor neajunsuri.

Având în vedere întârzierile în realizarea faimoasei "Amerikarakete", specialiștii germani au încercat să adapteze racheta V-2 la lansarea din containere flotante etanșe, remorcate de U-boot-uri până în apropierea coastelor americane. Deși în această direcție s-a ajuns destul de departe, în 1944 executându-se chiar trageri experimentale în Marea Baltică, s-au ivit obstacole insurmontabile: racheta V-2 trebuia încărcată cu combustibil imediat înainte de start și într-o ordine strictă, pentru a nu se produce explozii: alcool-apă oxigenată oxigen lichid-permanganat de calciu și predirectionată în același moment, operații aproape imposibil de executat pe apă. La rândul lor, submarinele cu remorcă ar fi pierdut mult din mobilitate devenind ținte sigure, cel puțin pe perioada lansărilor. În plus, metoda ar fi fost și profund neeconomică: pentru rezultate mediocre germanii lansaseră pe teatrul de operații din Europa 3453 de rachete, fiecare costând între patruzeci și o sută patruzeci de mii de mărci. Și, poate, rachete s-ar fi găsit, dar submarine disponibile, puțin probabil!

Nu putem încheia totuși acest material fără a aminti faptul că cei 25 de ani de "avans tehnologic" care considera W. von Braun că aveau germanii în construcția de rachete au fost exploatați, fără excepție, de aliați, în anii postbelici. Toate rachetele lansate în lume până în anul 1950 și chiar mai târziu, aveau incorporată tehnologie germană, subansamble de V-2 sau erau, pur și simplu, exemplare de captură. Pentru cei ce doresc să construiască modelul acestei rachete, precizăm că exemplarele experimentale erau vopsite în "șah" alb-negru ca și o parte dintre cele operaționale, altele primind culoarea feldgrau, specifică tehnicii de luptă germane.

Iulie 1987 text și desene IULIAN ROBĂNESCU

Note: 1. Programul german de rachete a mai cuprins: A-1 (1933), lungime 1,4 m, experimentală; A-2 (1934) 2 exemplare ("Max" și "Moritz"), testate în zbor, greutate de start 150 kg, bătaia 2 km; A-3 (1937), lungime 6,4, greutate la start 750 kg, bătaia teoretică 18 km, eșec la prima (continuare în pag. 30)

LOCOMOTIVA CU 2 OSII ACUPLATE ȘI O OSIE LIBERĂ (continuare din numărul trecut)

În timpul Războiului de independență, locomotivele 51-105 au remorcat trenurile militare destinate transportului și aprovizionării armatei ruse. Pe porțiunile Galați-Bărboși și Tecuci Mărășești trenurile militare de mare tonaj erau remorcate în dublă tracțiune. Astfel, la 11 septembrie 1877 trenul militar Nr. 56 cu un tonaj de 688 tone, era remorcat pe tronsonul Galați Bărboși de locomotivele 51-"Iov" și 161-"Lotru".

Sosirea țarului Rusiei, Alexandru al II-lea (1855-1881), la Ploiești, unde se stabilise Cartierul general al armatei ruse, la 25 mai/6 iunie 1877, a determinat introducerea a 4 trenuri speciale pe relația Roman Mărășești Bărboși Brăila Buzău Ploiești care au constat dintr-o locomotivă izolată, un tren separat de curte și un tren de ajutor, fiecare distanțate la 30 de minute, după care urma trenul Curții imperiale ruse remorcat de locomotivele 184-"Elisabeta Doamna" și 101-"Bolgrad" (locomotiva de ajutor). La 12 ianuarie 1878, locomotiva 63 "Siret" a remorcat pe linia Bărboși-Ivești Tecuci trenul Nr. 45 cu prizonieri turci. Din neglijența mcanicilor de locomotivă, proveniți în special de pe liniile de cai ferate din Alsacia, au avut loc în perioada 1877-1878 mai multe ciocniri de locomotive izolate. Astfel, la 29 noiembrie 1877 s-au ciocnit pe linia Bărboși Galați locomotivele 78-"Calafat" și 156 "Fărcaș". Câteva zile mai târziu se ciocneau pe linia Galați-Tecuci locomotivele 99 "Slobozia" și 165-"Milcov", iar la 2 mai 1878 avea loc în stația Galați coliziunea locomotivelor 101-"Bolgrad" și 103-"România". Toate aceste locomotive au fost reparate de atelierele din Galați, fiind repuse în circulație în anul 1878. Pentru remorcarea trenurilor accelerate Nr. 3/4 ale liniei București-Vârciorova în anul 1878 au fost modificate în cadrul atelierelor din București locomotivele 52-"Tecuci", 53-"Argeș" și 74-"Călărași", cărora li s-a sporit diametrul roților motoare și cuplate de la 1425 mm la 1615 mm, obținându-se astfel o viteză maximă de circulație de 79 km/h. Ulterior, o transformare identică a avut-o și locomotiva C.F.R-69-"Vaslui". În 1879 o locomotivă de categoria tip 1A1-"Dr. Strousberg" (Nr. 2-"Bacău") a fost transformată într-o locomotivă de categoria a II-a tip B1 (C.F.R. 106-"Bacău"), obținându-se astfel cea de a patra locomotivă pentru trenurile accelerate ale liniei București Vârciorova. O altă locomotivă tip B1, C.F.R. 54-"Turnu", a fost transformată într-o locomotivă tip 1B prin mutarea osiei libere și lungirea cu o virolă a cazanului locomotivei. Prin această transformare nu s-a obținut decât o viteză maximă de circulație de 73 km/h deoarece focarul locomotivei era dispus în porte à faux.

În 1888 dubla tracțiune era utilizată pe liniile Turnu Severin-Bălota, Galați-Bărboși și Tecuci Mărășești. Numărul maxim al vagoanelor din compunerea trenurilor era de 24 de vagoane pentru trenurile de persoane, 35 de vagoane pentru trenurile mixte și 60 de vagoane pentru trenurile de marfă. Pe liniile cu profil ușor, precum București-Buftea și Titu-București, locomotivele C.F.R. 51-106 puteau remorca trenuri accelerate de 170 tone, trenuri personale de 300 tone, trenuri mixte de 440 tone și trenuri de marfă de 550 tone. Pe dificilul tronson Turnu Severin-Bălota, ele puteau remorca trenuri accelerate de 40 tone, trenuri de persoane și mixte de 50 tone și trenuri de marfă de 70 tone. Sporirea tonajelor trenurilor pe liniile principale a determinat, începând cu anul 1897, utilizarea locomotivelor tip B1 pe liniile secundare Piatra Olt Drăgășani Râmnicu Vâlcea – Jiblea, Piatra Olt - Corabia, Costești-Roșiori, Roșiori-Turnu Măgurele, Roșiori-Alexandria, Pitești-Curtea de Argeș, Titu-Târgoviște-Pucioasa, București-Giurgiu, Ciulnița-Călărași și Ciulnița-Slobozia, unde remorcau trenuri de persoane și mixte, precum și trenuri de marfă. În 1904, locomotivele C.F.R. 51-106 erau repartizate la 10 depouri și anume: Piatra Olt, Turnu Măgurele, Titu, București, Fetești, Buzău, Brăila, Galați, Iași, Bacău. La 1 aprilie 1915, în Parcul locomotivelor C.F.R. figurau toate locomotivele tip B1-"Dr. Strousberg" din seria C.F.R. 51 106. În timpul primului război mondial o mare parte din aceste locomotive au fost distruse sau capturate de armatele austro-ungare și germane. Câteva locomotive, printre ele și C.F.R. 73-"Oblești" au fost utilizate de armatele austro-ungare pe frontul italian din zona orașului Udine. La 24 noiembrie 1922, locomotiva C.F.R. 73-"Oblești" se afla în incinta fabricii Sigl din Wiener Neustadt, iar locomotiva C.F.R. 60-"Moldova" în stația Breitenlee de lângă Viena. La 22 februarie 1924, în parcul C.F.R. mai figurau 17 locomotive din seria C.F.R. 51-106, iar la 1 iulie 1925 doar 6 locomotive care au fost propuse și ele pentru casare. Datorită inițiativei din 1925 a inginerului inspector general Theodor Bals (1880-1965) au fost salvate, temporar, de la topire trei locomotive tip B1-"Dr. Strousberg" și anume: C.F.R. 65-"Botoșani", C.F.R. 68-"Roman" și C.F.R. 103-"România". Destinate inițial vechiului muzeu C.F.R., inaugurat cu ocazia serbărilor "Ceferiadei" 1869-1939, aceste ultime locomotive au fost casate în anul 1935.

COLORITUL LOCOMOTIVELOR C.F.R. 51-106

- negru (noir mat) pentru camera de fum, ușa și placa portală a camerei de fum, coșul locomotivei, părțile centrale ale benzilor transversale din alamă ale cazanului; - negru-strălucitor (noir brillant) - pentru suspensii, suporturi de lanterne de semnalizare, lanterne de semnalizare, farul locomotivei, discurile tampoanelor, cuple; - brun-închis (brun noyer) pentru șasiul locomotivei și tenderului, roțile locomotivei și tenderului, cutia de scule, tampoane, dispozitivul "chasse-pierres" și dispozitivul "chasse-boeufs" (buffers); - verde-măsliniu (vert-olive) pentru marchiza mecanicului, cutia de cărbuni, rezervorul de apă, rezervorul de păcură, domurile de abur și nisip, exteriorul cazanului și cilindrilor, apărătorii roților; - galben-închis (imitation de chêne jaune foncé) pentru partea superioară din interiorul marchizei mecanicului;

Plăcile cu numele și numărul locomotivei și tenderului, amplasate lateral, aveau literele, cifrele și cadrele aurite, iar fondul vopsit cu culoare neagră.

Ing. ILIE POPESCU

I.A.R.81C

După terminarea cursurilor teoretice ale anului II al școlii militare și trecerea elevilor pe avionul IAR-80, au fost trimiși ca elevi sergenți la Școala de perfecționare piloți de vânătoare pe avionul IAR 80 și IAR-81 de la Galați. Comandantul școlii capitan comandor Bordeanu Gheorghe, șef de pilotaj capitan Bucsan A. și eminenții instructori sublocotenenții Filip Gabriel, Boltă Constantin și Berbecaru. Școala era sub conducerea Flotilei 3 vânătoare, comandată de comandorul Mache Mărășescu. Școala urmărea desfășurarea pregătirii de luptă a piloților de vânătoare pentru obținerea brevetului de pilot de război. Programul de pregătire cuprindea: viraje strânse, vrille, răsturnări, looping, imelman, picaje max. 750 km/h cu redresare aproape de sol, raiduri la 50 m înălțime, zbor în celulă și patrulă, formație strânsă, trageri aeriene foto și reale în ținte terestre și manse, conlucrarea cu artileria A.A., atac la sol cu proiectile de manevră și reale, zbor de însoțire și interceptare, zbor și luptă aeriană la mare înălțime, bombardamente în picaj cu avionul IAR 81 BOPI.

Ca urmare a schimbării comenzii manetei de gaze (până în vara anului 1943 comanda era: prin împingere înainte, motor redus, tragerea mansei înapoi, motor cu turație maximă; din această perioadă comanda s-a inversat), conducerea școlii a organizat un scurt antrenament de acomodare cu această inversare a comenzii manetei de gaze.

Într-una din zile, comandorul Bordeanu ne întreabă: "Cine a făcut tur de pistă cu avionul IAR-80 cu comanda inversată a gazelor?". Pur și simplu am mințit că am făcut aceste zboruri. Mă gândeam: mare lucru, maneta înainte-motorul în plin, trasă maneta motor redus. Dar noi învățaserăm inițial invers, așa cum era la început. Am primit ordinul să efectuez un raid Galați Cetatea Albă.

În rulajul până la T-eu, am făcut câteva exerciții cu maneta de gaze. Am pus avionul pe direcția de decolare 90° către lacul Brateș și la primirea semnalului am decolat. Am redus ușor din turaj, cca 200 t/min, luând mâna de pe maneta de gaze, pentru a da comanda distribuitorului hidraulic de escamotare a trenului de aterizare, urmând după aceea să apăs pe selector, pentru a putea pune în funcțiune pompa hidraulică. După stingerea becurilor verzi și aprinderea celor roșii, semn că trenul s-a escamotat și zăvorit, am reglat pasul elicei și am vrut să măresc turajul motorului. Trăgând maneta de gaze înapoi, motorul s-a redus la 1500 t/min și am început să pierd vertiginos înălțime, defilând deasupra unui coș de fabrică. Mi-a stat inima în loc. În față aveam o fabrică, mai departe calea ferată și lacul Brateș. Am stat puțin și am reflectat, după care am împins maneta de gaze înainte, motorul intrând în plin, am reușit să ratez aterizarea la numai câțiva metri de sol.

Avionul IAR-81 BOPI (bombardier în picaj) avea montate trei lansătoare de bombe cu declanșare electrică. Manevra de bombardament în picaj consta în următoarele manevre: Înainte de lansare pe țintă se scotea frâna aerodinamică (flapsul) apoi se lansa avionul în picaj cu un unghi de 70°. O dată cu declanșarea bombei, intra în funcțiune un sistem de închidere a frânelor aerodinamice, urmând o scoatere automată a avionului din picaj.

Aveam în școală două avioane IAR-81. Antrenamentele se efectuau cu bombe de exercițiu din beton, lansate într-un cerc cu diametru de 50 m. Atacul se efectua de la 1000 m. Ajuns la această înălțime, îndreptându-mă spre țintă, am dat comanda distribuitorului pe flaps blocat și apoi pe neutru, angajându-mă în picaj pe țintă sub un unghi de 70° cu viteza de 600 km/h. La 200 m înălțime am dat comanda de declanșare a bombei, așteptând scoaterea automată a avionului din picaj. Nimic! Am tras mansa cu mare greutate și, cu o solicitare maximă a avionului (și a mea), am reușit să scot avionul la numai câțiva metri de sol. După redresare am văzut greșeala, distribuitorul flapsului și cel al frânei de aterizare fiind apropiate, în loc să manevreze flapsul, am manevrat distribuitorul trenului de aterizare, dând comanda pe scos, ceea ce a făcut să se accentueze unghiul de picaj și refuzul avionului de a primi comanda de declanșare a bombei și scoaterea automată din picaj. Am repetat exercițiul. Dar ce folos? Greșeala rămâne greșeală în aviație o singură dată greșești, spunea comandorul Tase Rotaru, și atunci plătești cu viața."

4 aprilie 1944. Zi frumoasă de primăvară, toți piloții sunt plini de viață și bine dispuși. Aceasta a fost întreruptă de sirena grupului: ALARMĂ! întreg grupul în aer!

Racheta roșie! în trei minute erau în aer toate avioanele. Ne obișnuiserăm cu astfel de exerciții, întârzierea timpului de decolare era inadmisibilă. După decolare am cuplat aparatura radio, un emițător-receptor tip FUG-7 cu convertizor, și am auzit în cască mesajul de la sol: "Bicicliști! Zburați către careul ANA ARIA 5 MINUTE 5500!" Harta era caroiată și fiecare careu era împărțit în nouă pătratele, munte însemna înălțimea de zbor. Așa eram purtați din careu în careu până interceptam ținta.

Eram în patrula comandă a Escadrilei 63 vânătoare, coechipierul celulei a 2-a comandată de sublocotenentul Mihăilescu Petre. Careul ordonat, coincidea cu zona Caracal Craiova. Întreg grupul urcă eșalonat, în șir indian, pe escadrile și patrule în careul ordonat.

În timp ce urcam, mesajul radio s-a modificat: "bicicliștilor 43 și 64 le-a schimbat careul în zona Videle, tot la înălțimea de 5 500 m." Escadrila 63 vânătoare din care făceam parte, continua zborul, luând înălțime către careul inițial. Când am ajuns deasupra râului Olt, în dreapta, și mai sus circa 20 față de direcția de zbor 270° văd dire de condensare. Erau grupe numerice de avioane ce zburau în sens opus nouă, asemănându-se cu JU 88 și crezând că este vorba de un simplu exercițiu de interceptare a țintelor. Mesajele de la sol insistau: "Bicicliști, atacați corbii cu patru pene!" (aceasta însemna în cod avioane cu patru motoare). Munte 7000. Când s-au apropiat noi eram sub ei, iar la comanda radio a comandantului de escadrilă, am virat către dreapta, luând înălțime. Între Roșiorii de Vede și Videle ne-am apropiat la circa 5 km de ele. La comanda capitanului Ștefănescu P. ne-am eșalonat pe patrule pentru atac. Escadrilele 43 și 64 de sub comanda sublocotenentului Lupșa Gheorghe și locotenentul Ion Bârlădeanu, erau deja angajate în luptă cu avangarda formației inamice, noi urmând a ataca ultimul grup. Acum le vedeam bine.

Avioanele inamice erau de tipul B-24 Liberator și zburau eșalonate atât pe verticală, cât și pe orizontală. Această mare formație era compusă din mai multe grupe de câte 12-15 aparate care zburau apropiate unele de altele, putându-se apăra reciproc. Când te apropiai de o astfel de grupare, dădeai peste un arici de foc impenetrabil. Cu toate acestea, ne-am continuat atacul având inferioritate de înălțime. S-a atacat de sus în jos, din spate, pe patrule eșalonate în cocor pe dreapta. Două Liberatoare sunt doborâte, un IAR-80 de-al nostru se prăbușește în flăcări, cade în luptă adj. Paraschivopol, sublocotenent Vierul a urmează, dar se salvează cu parașuta.

La cel de-al doilea atac, ne aflam deja deasupra Bucureștiului. Un infern! Trăgeam noi în atac, trăgea artileria antiaeriană, trăgeau celelalte grupe de vânătoare din apărare de pe Pipera și Popești Leordeni, trăgeau vânătorii veniți cu ME 109, trăgeau americanii. Foc sus, foc jos, foc de jur-împrejur. Ca niște făclii se prăbușeau avioanele din ambele tabere. Mesajele radio insistau: "Bicicliști! Atacați tot timpul corbii cu patru pene!"

Escadrila 63 vânătoare, atacă și revine mereu la atac, asupra ultimei grupe americane. Fiind hărțuiți mereu de noi, după ce au trecut Argeșul, după Domnești, au dat drumul la bombe, majoritatea căzând pe locurile virane dintre Chitila și Chiajna. Două Liberatoare sunt lovite de artileria antiaeriană. Cade în luptă adj. Reghiga Dumitrașcu.

Coloanele de foc, fum și moloz din triaj mă cutremură. Foc peste tot, apar parașute pe tot cerul. Auzeam rezonanța loviturilor încasate de 80-ul meu. Escadrilele noastre s-au destrămat, unii loviți, cu avarii au aterizat pe aerodroamele de ajutor, alții pierzându-și coechipieri, s-au atașat de alții. M-am atașat de sublocotenentul Scurtu Petre; locotenentul Mihăilescu Petre aterizează forțat pe Pipera. Atacul americanilor se terminase, triajul C.F.R. Grivița încă mai fumega.

Liberatoarele se îndepărtează de București, urmărite și atacate în permanență de vânătorii noștri, în special de grupul 6 vânătoare de pe Popești Leordeni, sub comanda căpitanului Dan Vizante, care doboară două Liberatoare, dar pierd și două IAR-80.

Semnalizatorul de muniție de la tunurile Mauser îmi indica încă câteva proiectile, îmi rămâne mai multă muniție pentru mitraliere.

Având superioritate de înălțime, am atacat în celulă un Liberator din față, cu soarele în spate, în picaj 45°, vizând încastrarea aripei cu fuzelajul, unde știam că are rezervoare de benzină. Cu tot atacul meu impetuos, rezultatul este nul; din cauza nervozității am tras sub aripă, în schimb adj. Pălălău a fost lovit, reușind totuși să aterizeze pe burtă, el fiind rănit.

Revin din nou la atac, cu toate că vedeam jocuri de artificii în jurul meu. Nervozitatea creștea, distanța de tragere scădea. În exces de viteză, de data aceasta, atac de jos în sus, vizând aripa dreapt