LOCOMOTIVA CU 2 OSII ACUPLATE ȘI O OSIE LIBERĂ (continuare din numărul trecut)

În timpul Războiului de independență, locomotivele 51-105 au remorcat trenurile militare destinate transportului și aprovizionării armatei ruse. Pe porțiunile Galați-Barbași și Tecuci-Mărășești trenurile militare de mare tonaj erau remorcate în dublă tracțiune. Astfel, la 11 septembrie 1877 trenul militar Nr. 56 cu un tonaj de 688 tone, era remorcat pe tronsonul Galați-Barbași de locomotivele 51-Iov și 161-Lotru.

Sosirea țarului Rusiei, Alexandru al II-lea (1855-1881), la Ploiești, unde se stabilise Cartierul general al armatei ruse, la 25 mai/6 iunie 1877, a determinat introducerea a 4 trenuri speciale pe relația Roman-Mărășești-Barbași-Brăila-Buzău-Ploiești care au constat dintr-o locomotivă izolată, un tren separat de curte și un tren de ajutor, fiecare distanțate la 30 de minute, după care urma trenul Curții imperiale ruse remorcat de locomotivele 184-Elisabeta Doamna și 101-Bolgrad (locomotiva de ajutor). La 12 ianuarie 1878, locomotiva 63-Siret a remorcat pe linia Barbași-Ivești-Tecuci trenul Nr. 45 cu prizonieri turci. Din neglijența mecanicilor de locomotivă, proveniți în special de pe liniile de căi ferate din Alsacia, au avut loc în perioada 1877-1878 mai multe ciocniri de locomotive izolate. Astfel, la 29 noiembrie 1877 s-au ciocnit pe linia Barbași-Galați locomotivele 78-Calafat și 156-Farcaș. Câteva zile mai târziu se ciocneau pe linia Galați-Tecuci locomotivele 99-Slobozia și 165-Milcov, iar la 2 mai 1878 avea loc în stația Galați coliziunea locomotivelor 101-Bolgrad și 103-România. Toate aceste locomotive au fost reparate de atelierele din Galați, fiind repuse în circulație în anul 1878.

Pentru remorcarea trenurilor accelerate Nr. 3/4 ale liniei București-Vârciorova în anul 1878 au fost modificate în cadrul atelierelor din București locomotivele 52-Tecuci, 53-Argeș și 74-Călărași, cărora li s-a sporit diametrul roților motoare și cuplate de la 1425 mm la 1615 mm, obținându-se astfel o viteză maximă de circulație de 79 km/h. Ulterior, o transformare identică a avut-o și locomotiva C.F.R.-69-Vaslui. În 1879 o locomotivă de categoria tip 1A1-Dr. Strousberg (Nr. 2-Bacău) a fost transformată într-o locomotivă de categoria a II-a tip B1 (C.F.R. 106-Bacău), obținându-se astfel cea de a patra locomotivă pentru trenurile accelerate ale liniei București-Vârciorova. O altă locomotivă tip B1, C.F.R. 54-Turnu, a fost transformată într-o locomotivă tip 1B prin mutarea osiei libere și lungirea cu o virola a cazanului locomotivei. Prin această transformare nu s-a obținut decât o viteză maximă de circulație de 73 km/h deoarece focarul locomotivei era dispus în porte à faux.

În 1888 dubla tracțiune era utilizată pe liniile Turnu Severin-Balota, Galați-Barbași și Tecuci-Mărășești. Numărul maxim al vagoanelor din compunerea trenurilor era de 24 de vagoane pentru trenurile de persoane, 35 de vagoane pentru trenurile mixte și 60 de vagoane pentru trenurile de marfă. Pe liniile cu profil ușor, precum București-Buftea și Titu-București, locomotivele C.F.R. 51-106 puteau remorca trenuri accelerate de 170 tone, trenuri personale de 300 tone, trenuri mixte de 440 tone și trenuri de marfă de 550 tone. Pe dificilul tronson Turnu Severin-Balota, ele puteau remorca trenuri accelerate de 40 tone, trenuri de persoane și mixte de 50 tone și trenuri de marfă de 70 tone.

Sporirea tonajelor trenurilor pe liniile principale a determinat, începând cu anul 1897, utilizarea locomotivelor tip B1 pe liniile secundare Piatra Olt-Drăgășani-Râmnicu Vâlcea-Jiblea, Piatra Olt-Corabia, Costești-Roșiori, Roșiori-Turnu Măgurele, Roșiori-Alexandria, Pitești-Curtea de Argeș, Titu-Târgoviște-Pucioasa, București-Giurgiu, Ciulnița-Călărași și Ciulnița-Slobozia, unde remorcau trenuri de persoane și mixte, precum și trenuri de marfă.

În 1904, locomotivele C.F.R. 51-106 erau repartizate la 10 depouri și anume: Piatra Olt, Turnu Măgurele, Titu, București, Fetești, Buzău, Brăila, Galați, Iași și Bacău. La 1 aprilie 1915, în Parcul locomotivelor C.F.R. figurau toate locomotivele tip B1-Dr. Strousberg din seria C.F.R. 51-106. În timpul primului război mondial o mare parte din aceste locomotive au fost distruse sau capturate de armatele austro-ungare și germane. Câteva locomotive, printre ele și C.F.R. 73-Oblești au fost utilizate de armatele austro-ungare pe frontul italian din zona orașului Udine. La 24 noiembrie 1922, locomotiva C.F.R. 73-Oblești se afla în incinta fabricii Sigl din Wiener Neustadt, iar locomotiva C.F.R. 60-Moldova în stația Breitenlee de lângă Viena. La 22 februarie 1924, în parcul C.F.R. mai figurau 17 locomotive din seria C.F.R. 51-106, iar la 1 iulie 1925 doar 6 locomotive care au fost propuse și ele pentru casare.

Datorită inițiativei din 1925 a inginerului inspector general Theodor Bals (1880-1965) au fost salvate, temporar, de la topire trei locomotive tip B1-Dr. Strousberg și anume: C.F.R. 65-Botoșani, C.F.R. 68-Roman și C.F.R. 103-România. Destinate inițial vechiului muzeu C.F.R., inaugurat cu ocazia serbărilor Ceferiadei 1869-1939, aceste ultime locomotive au fost casate în anul 1935.

DINAPOI CAT. II, TIP. EGESTORFF

Locomotivele originale (nemodificate) tip B1-Dr. Strousberg aveau diametrul roților motoare și cuplate de 1425 mm, greutatea în serviciu de 28,5 tf și o viteză maximă de circulație de 70 km/h. Cilindrii și mecanismul de distribuție, tip Allan-Trick cu bare încrucișate, se aflau în exteriorul șasiului. Cazanul locomotivei avea între plăcile tubulare o lungime de 3325 mm și conținea 183 de țevi fierbătoare, fiecare cu diametrul interior de 40 mm.

Tenderele pe 2 osii aveau următoarele caracteristici tehnice: - diametrul roților tenderului: 1050 mm - ampatamentul între osiile extreme: 3145 mm - greutatea tenderului nealimentat: 10,50 tf - capacitatea rezervorului de apă: 8,00 m³ - capacitatea cutiei de cărbuni: 3,42 tf - greutatea tenderului în serviciu: 21,92 tf - capacitatea rezervorului de păcură (introdus ulterior): 2,83 m³

Împreună cu tenderul, locomotivele aveau o greutate în serviciu de 50,42 tf și o lungime totală (între tampoane) de 13.277 mm.

Primele locomotive sosite la Galați, în anul 1869, nu erau echipate cu dom de nisip și nici cu dispozitivul chasse-boeufs, utilizat la acea dată doar de locomotivele liniei București-Giurgiu. Se ardea în focare mai întâi huilă, apoi lemne sau huilă cu lignit, iar de la 1900, după echiparea locomotivelor cu pulverizatoare Holden, păcură cu lignit.

În anul 1873, așchiile aprinse și scânteile produse prin arderea lemnelor de stejar au provocat aprinderea mai multor vagoane de călători ale trenurilor mixte de pe liniile Brăila-Barbași și București-Pitești. Aceasta a determinat dotarea coșurilor locomotivelor cu parascântei, mai întâi de tip Klein, iar apoi în 1878 cu parascântei tip Ressig, utilizate în acea perioadă și pe linia austriacă Carol Ludwig Bahn.

Începând din anul 1895, locomotivele din seria C.F.R. 51-106 au fost echipate cu aparate Lechatelier, precum și cu lanterne de semnalizare tip Kolb, iluminate cu petrol și livrate de firma bavaresă L. Kolb, Nürnberg. Pentru semnalizarea trenurilor, fiecare locomotivă dispunea de o lanternă principală cu sticlă de culoare albă și verde, 4 lanterne secundare cu ecrane pentru sticlă de culoare roșie, albă și verde, 1 disc metalic de culoare verde, 2 drapele de semnalizare (unul de culoare roșie și celălalt de culoare verde) și o cutie cu 4 petarde de semnalizare.

În 1903, toate locomotivele C.F.R. au fost prevăzute pe ambele părți ale marchizei mecanicului cu tăblițe indicatoare privind viteza maximă de circulație (viteala maximă în km/h). Tăblițele au fost turnate din bronz în cadrul atelierelor București și Pașcani; literele, cifrele precum și cadrul erau aurite, iar fondul vopsit cu culoare neagră.

În perioada 1904-1906 cea mai mare parte a locomotivelor din seria C.F.R. 51-106 a fost înzestrată cu aparate cu abur pentru încălzirea trenurilor, iar tenderele lor au fost echipate cu instalații de frână cu aer comprimat tip Westinghouse. De asemenea, timbrul de regim al cazanului locomotivelor a fost mărit de la 8 la 9 at. La 31 martie 1906 cu excepția locomotivei C.F.R. 98-Urziceni, toate locomotivele C.F.R. 51-106 erau echipate cu pulverizatoare Holden pentru ardere mixtă (păcură cu lignit).

Cu ocazia Expoziției Naționale din București - 1906 a fost expus, în cadrul pavilionului Ministerului Lucrărilor Publice, un album cu planurile principalelor tipuri de locomotive și vagoane C.F.R., printre care figura și locomotiva C.F.R. 65-Botoșani. Planurile au fost realizate din inițiativa șefului Serviciului de Ateliere și Tracțiune - inginerul Theodor Dragu și prezentau tipul de bază Dr. Strousberg nemodificat (50 bucăți), cuprinzând toate îmbunătățirile aduse, treptat, în perioada 1870-1905 locomotivelor tip B1 de pe liniile române.

Planurile locomotivei C.F.R. 65-Botoșani prezintă un interes deosebit pentru modeliștii feroviari prin faptul că ele constituie cele mai vechi planuri originale ale unei locomotive cu abur din epoca de pionierat a căilor ferate române, care s-au păstrat până astăzi. Pentru aniversările din anul 1994, prilejuite de comemorarea a 125 de ani de la inaugurarea primelor linii de cale ferată din Principatele Unite (1869-1994), se pot pregăti, de pe acum, diverse diorame feroviare de epocă. O dioramă, din perioada de la belle époque, ar putea fi realizată prin încadrarea locomotivei C.F.R. 103-România în gara Curtea de Argeș, una din cele mai frumoase din România. Construită într-un stil arhitectonic specific românesc, clădirea de călători a stației Curtea de Argeș a fost inaugurată la 27 noiembrie 1898, odată cu tronsonul Pitești-Curtea de Argeș. Turnurile sale, mai puțin obișnuite pentru acest gen de construcții, sunt inspirate din turlele Mănăstirii Argeș. O gară identică cu cea din Curtea de Argeș a fost construită în aceeași perioadă, în Moldova, la Comănești.

Locomotiva C.F.R. 103-România a fost repartizată rând pe rând, în perioada 1870-1935, depourilor Galați, București Călători, Pitești, Piatra Olt și București Triaj, printre liniile pe care a circulat figurând și linia secundară Pitești-Curtea de Argeș.

Ing. ILIE POPESCU

PRINCIPALELE CARACTERISTICI TEHNICE ALE LOCOMOTIVELOR DIN SERIA C.F.R. 51-106 (FABRICAȚIE 1869/1870; EGESTORFF-HANOVRA)

[THIS IS TABLE: Technical specifications table with 20 rows comparing three types of Dr. Strousberg locomotives, including details like series numbers, quantities, technical specifications, dimensions, weights, and operational parameters]

REPARTIZAREA LOCOMOTIVELOR EGESTORFF CATEGORIA II-A PE INSPECȚII DE TRACȚIUNE ȘI DEPOURI C.F.R. LA NIVELUL ANULUI 1904.

[THIS IS TABLE: Distribution table showing locomotive assignments across different inspection regions and depots, with locomotive numbers and names listed for each location]

NOTA: În anul 1912, locomotiva C.F.R. 54-Turnu a fost repartizată depoului Constanța, iar locomotiva C.F.R. 53-Argeș depoului din Botoșani.

COLORITUL LOCOMOTIVELOR C.F.R. 51-106

- negru (noir mat) pentru camera de fum, ușa și placa portală a camerei de fum, coșul locomotivei, părțile centrale ale benzilor transversale din alamă ale cazanului;

- negru-strălucitor (noir brillant) pentru suspensii, suporturile de lanterne de semnalizare, lanternele de semnalizare, farul locomotivei, discurile tampoanelor, cuple;

- brun-închis (brun noyer) pentru șasiul locomotivei și tenderului, roțile locomotivei și tenderului, cutia de scule, tampoanele, dispozitivul chasse-pierres și dispozitivul chasse-boeufs (buferele);

- verde-măsliniu (vert-olive) pentru marchiza mecanicului, cutia de cărbuni, rezervorul de apă, rezervorul de păcură, domurile de abur și nisip, exteriorul cazanului și cilindrilor, apărătorilor roților;

- galben-închis (imitation de chêne jaune foncé) pentru partea superioară din interiorul marchizei mecanicului.

Plăcile cu numele și numărul locomotivei și tenderului, amplasate lateral, aveau literele, cifrele și cadrele aurite, iar fondul vopsit cu culoare neagră.

LISTA DE LOCOMOTIVE NUMELE

Numerele și numele locomotivelor: Seriul 1. Baraș 2. Prut 3. Ialomița 4. Făgăraș 6. Câmpulung 7. 8 L.Pișca 9. Praha 10. Bărăgan 11. Vele 12. 20 Olteniță 13. Câmpina 14. Cabal 15. Leva 16. Lis Gard 17. Reni 18. Chilia 19. Balta 20. Argeș 21. Tarna 54

Galați 55. Lazar 56. Craiova 57. Dacia 58. Foeni 59. Moldova 60. Iuv 61. Dacia 62. Siret 63. Milcov 64. Botoșani 65. Brăila 66. 67. 68. Vaslui 69. 70. Râmnic 71. 72. Oblești 73. Călărași 74. Buftea 75. Huși 76. Socola 77. Caracal 78. 79. Trajan 80. Titu Tița 82. Tazlău 83. Odobești 84. Podești 85. Oltețu 86. Flămânda 87. Slătina 88. Brânc- Aluta 90. Turnu Severin 91. Teleorman 92. Motru 93. Jiul 94. Drăgășani 95. Ploiești, Alexandria 97. Urziceni 98. Slobozia 99. Craiova 100. Bolgrad 101. Traian 102. România 103. Predeal 104. Baja 105 Căluiu 134. Călimănești 135. Păcuiu 136. Găești 137. Ialomița 138. Caracal 159. Banat 160. Lăpuș 161. Petrova 162. Bucheta 163. Băloești 164. Milcoiu 165. Rada Negră 166. 167. Herculia 172. Casă 173. Leurdi 174. Briceag 175. Călluș 176. Ecigea 177. Decebal 178 Mircea-cel 179. Rodu-turcesc 180. Stefan-Vodă 181. Negomăru 182. Filip 183. Elisabeta Doamna 184. Doamna Maria 185 Grivița 201. Robescu 202. Smetkus 203. Vâltru 204.

BIBLIOGRAFIE SELECTIVĂ

1. Societatea Acționarilor Căilor Ferate Române, Mersul trenurilor pe liniile București-Barbași-Roman, București-Vârciorova, București-Galați, Tecuci-Bârlad, București-Târgoviște-București Filaret, valabil de la 20 martie/1 aprilie 1879, p. 221 (Lista de locomotive), București, 1879

2. Căile Ferate Române, Serviciul Tracțiunii, Album de locomotive și tendere (Dimensiuni și schițe) 1 ianuarie 1895, p. 16-19 și diagramele 15, 16 și 17, București, 1895.

3. Ministerul Lucrărilor Publice, Direcțiunea Generală a Căilor Ferate Române, Serviciul de Ateliere și Tracțiune, Istoricul, organizarea și dezvoltarea Serviciului de Ateliere și Tracțiune, precum și progresele realizate în acest serviciu de la înființarea lui până la 1906, p. 30-31 și fig. 2 (Locomotiva categoria 2/3 C.F.R. 59-Focșani), București 1906.

4. Căile Ferate Române, Parcul locomotivelor pentru cale normală, largă și îngustă la 1 aprilie 1915 p. 12-15 București, 1915.

5. Ing. Ilie Popescu, Căi ferate. Transporturi clasice și moderne, p. 100-103, 331-336, Editura Științifică și Enciclopedică, București, 1987.