AVIONUL FARMAN 40 ÎN ARMATA ROMÂNĂ

ECHIPAJ: PILOT, NAVIGATOR RADIST ANVERGURA: 21,44 m LUNGIMEA: 14,22 m ÎNĂLȚIMEA: 5,60 m SUPRAFAȚA PORTANTĂ: 65,60 mp GREUTATE GOL: 4778 kg GREUTATE DE ZBOR: 7000 kg VITEZA MAXIMĂ: 400 km/h la 4000m VITEZA DE URCARE: 6,4 m/sec. la 3000m PLAFON PRACTIC: 8400 m AUTONOMIE DE ZBOR: 4000 km la 315 km/h și 500 kg încărcătură 2 MOTOARE M-85 (Gnome-Rhône 14k) 2x800cp

PROFILUL ARIPĂ: CLARCK V-16 LA ÎNCASTRARE -10% LA VÂRF PROFIL AMPENAJ: M2 -6%

„O dimineață splendidă, fără pic de nouri. Doar exploziile proiectilelor inamice care bufneau pe lângă noi pătau cerul cu globurile lor albe..."

Botezul aerului odată efectuat, am fost acceptat câteva zile mai târziu, de către vechea mea cunoștință de la Soveja - plutonierul Naidinescu, azi căpitan av. în rezervă să fac pe observatorul său într-un zbor deasupra liniilor dușmane. Era o mare favoare pe care mi-o făcea dovadă de atențiune specială a simpaticului Naică cum i se spunea mai ales pentru faptul că și el mă zbura pe răspundere personală, cu atât mai mare cu cât zborul se efectua de data aceasta în linie.

Fac deci primul zbor pe front! Îmbrăcat de data asta bine, cu tot dichisul dar fără mitraliera de ținut zburam pe un avion cu motorul în spate: Farman 40 în când suntem deasupra lor dușmane, la circa 2000 de metri. O dimineață splendidă fără pic de nouri. Doar exploziile proiectilelor inamice care bufneau pe lângă noi pătau cerul cu globurile lor albe. Nu-mi păsa însă de ele - pe atunci obuzierele și tunurile de 75 de câmp formau artileria antiaeriană destul de neprecisă eram fericit că zbor și foarte vesel mai ales că descoperisem ușor bateria pentru camuflajul căreia comandantul meu își făcuse un titlu de glorie în regiment!

Totul mă încânta: Priveliștea îndepărtată a lanțului de munți și dealuri peste care zburam pitoreasca și istorica vale a Sucavei, gemerul proiectilelor inamice al căror suflu zguduia câteodată avionul figura calmă și blajină a lui Naidinescu care adeseori mă bătea pe umăr eu eram așezat înaintea lui întrebându-mă dacă-mi place aerul care-mi biciuia obrajii cu viteza fantastică de 120 km pe oră, precum și alte mici amănunte, care îmi scapă acum, după 27 de ani, alcătuind însă un bloc în amintirea cea mai plăcută a nobilei meserii pe care am practicat-o atâta timp!"

Comandor av. Al. Demetrescu (din articolul "Primul meu zbor" în revista "Aripi Românești" 25 iulie 1944)

ISTORIA UNEI PĂSĂRI

Henry și Maurice Farman au fost 2 personalități marcante în istoria construcțiilor aeronautice în chiar epoca eroică a aviației. Primul avion construit în întregime de către Henry Farman a fost Farmanul 1910 (HF.1910), aparat care a avut o copie engleză: Bristol Boxkite.

În 1912, H. Farman se asociază cu fratele său, Maurice și fondează Societatea Henri și Maurice Farman cu sediul la Billancourt. Aparatele au continuat să fie numite după numele unuia sau altuia dintre frați (HF sau MF.).

Au urmat mai multe variante dintre care cele mai cunoscute și mai întrebuințate au fost H. Farman 1912 sau Farmanul redus întrebuințat de aviația italiană în Libia. M. Farman M.F. 7 întrebuințat în aviația franceză, italiană, engleză, japoneză și greacă. Englezii l-au construit în licență și l-au botezat Longhorn.

Au urmat Farman seria 1914, dintre care cele mai cunoscute au fost tipurile M.F. 11. întrebuințat de aviațiile franceză, italiană și engleză. Englezii l-au botezat Shorthorn din cauza lipsei echilibrului anterior care caracteriza tipurile H.F. 1910 M.F. 7. Longhorn F. 27 sau Farman-ul metalic, era un aparat curios pt. că nu respecta linia generală constructivă a casei Farman, având carlinga metalică motorul în stea și trenul aproape identic cu al biplanului Voisin. Un astfel de model a existat și în aviația românească, vorba de celebrul Farman "Obor-Gara de Nord". În ajunul primului război mondial sigla firmei se schimbă, apărând denumirea de Horace Farman sau simplu Farman. Tipul 22 mai era încă H. Farman F. 27 este deja un "Horace". Astfel s-au numit celelalte aparate din serie: F30, F40, F41, F56, F60, și F61.

Formula generală constructivă era determinată de soluția elice propulsive care impunea existența punților de legătură între planuri și ampenaj. Carlinga era amplasată între planuri având în spatele ei un motor în linie. Trenul de aterizare format din șasiuri cu câte 2 roți fiecare. Echipajul era format din 2 oameni. Motorizările au fost foarte diferite: (Gnome de 50 și 60 CP, Renault de 80CP, De Dion Bouton, Salmson de 140CP, Renault de 130CP, Fiat A10, Rolls-Royce Hawk și Curtiss Ox-5).

S-au construit și variante hidro (pt. MF) și variante din seria 1914. Diversitatea de tipuri și variante a fost foarte mare, păstrând totuși linia generală constructivă. Tipul cel mai larg răspândit în timpul războiului mondial a fost F40. A fost zburat de francezi, belgieni și englezi. Aviația română l-a avut de asemenea în dotare.

Pe frontul de vest cariera lui F40 s-a terminat în 1917, când era total surclasai ca avion de primul linie. Tipurile de misiuni pe care le îndeplinea aparatul erau recunoașterea, recunoașterea fotografică și bombardamentul ușor. Francezii au avut chiar o variantă de bombardament nocturn. A mai fost întrebuințat în misiunile de depunere de informatori în spatele frontului.

F40 HORACE FIȘA PERSONALĂ

CELULA se compunea din 2 planuri portante inegale (planul superior având anvergura mai mare), late de 2 m și departate între ele la 2 m. Fiecare plan este construit din 2 părți care se asamblează între ele cu plăcuțe cu șuruburi (în axul aparatului). La capetele planului superior se află eleroanele conjugate montate la lonjeroul din spate. Montanții sunt în numărul de 12, pe 2 rânduri cu capetele sprijinite pe lonjeroanele planurilor, după cum urmează: 4 montanți externi, din brad, purtând fiecare un mic pilon de haubanje, 4 montanți ai pantinelor, din frasin, pe care se sprijină carlinga și motorul. Haubanele erau construite din 2 părți lipite una de alta și strânse în niște coliere de oțel prevăzute cu racorduri pt. corzile de rigidizare a celulei. Lonjeroanele planurilor erau din frasin pt. partea centrală și din brad pt. părțile laterale (externe). Ele erau scobite în interior. Nervurile aripii erau confecționate din brad și unite la bordul de scurgere printr-un fir.

CARLINGA lată de 800 mm era montată pe 2 lonjeroane care se sprijineau pe perechile de montanți centrali de care sunt prinse cu buloane. Sub carlinga, între cele 2 perechi de montanți, se afla 2 încrucișări de tuburi carenate cu lemn destinate să consolideze structura de rezistență în partea posterioară se afla motorul. Pe avionul Farman 40 s-au montat mai multe tipuri de motoare între care se menționează motorul Lorraine și Renault de 130 CP. Pe aparatele românești a fost montat acesta din urmă era un motor din 12 cilindri în V. Ansamblul de piese de sub carter este compus din 2 carburatoare și din galeriile de admisie în număr de 6, (câte 3 de fiecare parte). Elica propulsivă era montată chiar pe axul cu came, cu demultiplicator și se rotea cu jumătate din turația motorului. De la cele 2 carburatoare porneau cablurile ce duceau la maneta de gaze în spațiul dintre motor și scaunul pilotului se afla rezervorul de benzină. Rezervorul de ulei era format chiar de carterul motorului. Din studiul fotografiilor se observă 2 sisteme pt. galeria de evacuare: unul colectiv reunind câte 3 cilindri și altul cu țevi simple plecând de la fiecare cilindru. Montanții aflați chiar lângă motor erau protejați cu bandaje de azbest fixate cu coliere de tablă. Partea centrală a motorului era acoperită cu un capotaj în panoul vertical posterior erau practicate 2 ferestre prin care cablurile pornite de la delcouri pătrundeau. În spatele capetelor superioare ale cilindrilor se observa tijele supapelor de admisie și de evacuare și culbutori.

Revenind la carlinga propriu-zisă, trebuie spus că reconstituirea este destul de aproximativă din cauza informației reduse, majoritatea fotografiilor fiind făcute de jos. Dintr-o fotografie a halei de montaj a atelierelor Rezervei Generale a Aeronauticii din Iași (1917) am putut reconstitui structura de rezistență și poziția manetei de gaze. După punctele de intrare ale cablurilor, am putut poziționa destul de precis manșa și rola antenei. Fotografia unui accident și planul modelului Farman 11 au făcut posibilă reconstituirea interiorului carlingi. Scaunul pilotului se afla în spate, separat de scaunul observatorului de o bară. Învelișul carlingi era din placaj cu excepția capotajului motorului și a unei benzi la partea de sus a postului de pilotaj. În fața pilotului se afla manșa cu care pilotul comanda profundorul (prin mișcarea ei înainte înapoi) și eleroanele (prin rotirea celor două brațe cu mânere stânga-dreapta). Cablurile care veneau lateral de la direcție intrau prin 2 orificii și trecând peste 2 scripete, se legau la partea din față a pedalelor (palonierelor). Acestea se manevrau prin apăsare, pivotând pe un ax la nivelul călcâiului ca la mai toate avioanele epocii eroice. Numărul aparatelor de bord era foarte redus în partea dreaptă se afla indicatorul de ulei (clopotul) cunoscând raportul de demultiplicare al pompei de ulei și numărând pulsațiile uleiului în clopotul de sticlă, pilotul putea verifica funcționarea corectă a motorului. Pentru controlul navigației aparatul dispunea de o busolă (de cele mai multe ori o busolă marină), de un altimetru de un vitezometru (în plan sau desenat tipul Badin). În stânga se afla maneta de gaze iar în dreapta era posibil să existe o pompă cu aer destinată să asigure o mai mare presiune în rezervorul de benzină (pompa era, bineînțeles, manuală). Manometrul Badin comunica la exterior cu tubul Venturi. Pe Farmanele românești tuburile Venturi apar montate ori central pe bordul de atac al aripei superioare, (F3235, Elf, Urangutanul) ori lateral, pe partea stângă a carlingi (F3220, F3197 Mihai Viteazul) sau chiar dedesubtul carlingi (F3238). Alt tip de vitezometru care a echipat Farmanele românești a fost vitezometrul Etévé, un vitezometru mecanic al cărui rol principal era probabil evitarea intrării aparatului în pierdere de viteză. Montat în poziție perpendiculară pe bordul carlingi funcționa ca indicator de glisadă. În podeaua carlingi, chiar sub manșă, era o fereastră prin care pilotul putea vedea terenul. O a doua fereastră era în fața scaunului observatorului, deasupra căreia se putea monta camera foto în partea stângă era rola antenei TFF (un fir metalic ce trecea printr-un scripete, apoi printr-un tub metalic izolat cu porțelan, situat la bordul de atac al planului inferior). Antena desfășurată era menținută în poziție cu ajutorul unei greutăți. Aparatul putea transporta echipamentul primitiv de radio TSF (în carcasa de lemn lacuit de culoare naturală).

ARMAMENTUL Farman 40 era compus dintr-o mitralieră HOTCHKISS dintre sau Vickers tot de același calibru. Se observă întotdeauna montată pe planul superior. Mitraliera HOTCHKISS era o armă care funcționa prin reculul lung de țeavă. La ea se adapta încărcătorul cu tambur de care se axa o bandă în partea dreaptă se afla orifigiul prin care se strângea banda goală. Pentru lansatorul primitiv situat sub planul inferior și între roți, aparatul putea lua 8 bombe. Lansarea lor se comanda din carlinga de către observator cu ajutorul a 2 cabluri. Pentru misiuni de noapte aparatul a fost echipat și cu un proiector.

TRENUL DE ATERIZARE era format din 2 patine care suportă celula prin intermediul unor montanți în formă de V din lemn de frasin. Fiecare patină este prevăzută cu câte una sau cu 2 roți articulate care permit rotților să se deplaseze liber sus-jos și ori lateral. Un sandow de întindere împiedică trepidarea la aterizare.

PUNTEA DE LEGĂTURĂ Farmanul ca toate aparatele cu elice propulsivă, trebuia să aibă o legătură între cozi și aripi. Legătura între ampenaj și planuri era realizată de două lonjeroane din frasin ce plecau de la montanții posterioari urmând prin unghi pe axul care conține pivotul de comandă. La capătul de jos al acestora se află biele de comandă. Aceste elemente erau de asemenea montate din brad cu ajutorul unor montanți din brad și din corzi de oțel.

AMPENAJUL era format dintr-un stabilizator trapezoidal a cărui incidență era reglată prin intermediul unui șurub. Profundorul comandat prin tirante de la manșă. Direcția era compensată cu ajutorul unui arc plasat sub pedala dreaptă a palonierelor (și sau sub partea stângă) pentru a compensa tendința aparatului de a porni spre stânga din cauza elicei care se rote spre dreapta.

Instalația electrică aparatului era alimentată de către o baterie și de către generatorul cu elice situat pe bordura al planului inferior (în partea dreaptă) sau în stânga. Generatorul era acționat de cabluri de oțel.

CULOAREA era în general culoarea naturală a lemnului castru foarte deschis. Carlinga era gri deschis culoarea la interior albă. Cifrele și numerele negre. Cocardele de pe suprafața aripilor inferioare era tricolore cu albastru în centru și cu o foarte subțire bordură albă la exterior. Cocardele de pe dosul aripii superioare nu aveau această bordură. Direcția era de asemenea tricoloră cu albastru, roșu și galben. Pe banda galbenă era desenată litera F neagră. Montanții aveau culoarea maro. La fel și nervurile aripilor.

SERBAN IONESCU