BOEING B-52G STRATOFORTESS

CEL MAI MARE și ultimul exemplu de gigantism în construcțiile aeronautice militare, B-52, a avut o origine care ar putea furniza un subiect optim pentru cinematografie. Marele interes al USAF pentru un bombardier intercontinental turbopropulsor și pentru reelaborare cu motoare cu reacție, cu prestări destul de modeste, numit XB-52, a fost ceea ce a determinat un mic grup de tehnicieni de la Boeing să extindă un proiect al unui nou avion de o concepție destul de apropiată de șesamotorul B-47 stratojet. Proiectul a fost realizat de șase oameni în două zile și jumătate într-un hotel din Dayton. USAF a primit cu entuziasm acest proiect. B-52 s-a născut nu ca o dezvoltare a lui B-47 Stratojet, ci arhitectura sa a fost determinată de necesitatea de a exploata în mod eficient posibilitățile turboreactorului rezultând astfel analog cu șesamotorul care-l precedase. Primul din cele două prototipuri a ieșit din fabrica de la Seattle la 29 noiembrie 1951. Al doilea prototip numit YB-52 a fost terminat la 15 martie 1952 și a fost primul B-52 care a zburat la 15 aprilie 1953.

B-52 este un monoplan cu aripa sus și în săgeată, ampenaje cruciforme, tren cu patru jambe cu roți duble sub fuzelaj și motoare cuplate câte două în gondole suspendate de aripă. Aripa, proiectată structural și aerodinamic foarte avansat, este bazată pe un cheson cu două lonjeroane împărțit în cinci tronsoane principale: cel care traversează fuzelajul; cele intere din dreapta și din stânga, de care sunt suspendate gondolele motoarelor, cele externe de asemenea la stânga și la dreapta. La această structură de rezistență sunt aplicate racordurile terminale, panourile bordului de atac, elementele dorsale mobile și acelea ale bordului de scurgere. Aripa, cu un calaj de șase grade față de fuzelaj prezintă o variație complexă de-a lungul ei. Ea adăpostește în interiorul său cea mai mare parte din combustibil. Învelișul său este constituit din panouri sprijinite pe curenți și traverse. Cu toate că este foarte rezistentă, aripa este în același timp foarte flexibilă și, de la diedrul negativ pe care ea o prezintă la sol (când aparatul este la sol), se trece în zbor la un pronunțat diedru pozitiv. Se poate aminti că săgeata sub încărcătura extremităților alare în timpul probelor statice a fost de circa 10 m. Voleții de aterizare dorsali dispuși în dreptul gondolelor externe, cu o suprafață totală de circa 14 m² și eleroanele de circa 10m² plasate imediat în exteriorul gondolelor interne, constituie suprafețele de control lateral. Între fuzelaj și gondolele motoare interne, și între acestea și cele externe se întind marii voleți de hipersustentație de circa 74 m² împărțiți în patru elemente în așa fel încât să evite jetul reactoarelor.

Fuzelajul are o secțiune aproximativ dreptunghiulară cu colțurile rotunjire și este format din patru elemente structurale: nasul sau botul presurizat are două nivele; pe cel superior sunt dispuse postul de pilotaj și acela al specialistului în contramăsuri electronice, iar pe cel inferior se află posturile navigatorului și bombardierului. Tronsonul central de secțiune constantă în al cărui pântece se află compartimentul bombelor și cele în care se excamotează jambele trenului de aterizare principal, în timp ce spinarea traversată de tronsonul central al aripii, adăpostește până la cinci rezervoare de combustibil. Conul posterior care de la jambele posterioare ale trenului se întinde până la ampenaj și conul terminal, cu eventualul plasament presurizat al mitraliorului posterior legat de cabina anterioară printr-o pasarelă nepresurizată plasată în flancul drept al fuzelajului, compartimentul parașutei frână și armamentul defensiv din pupă.

Ampenajele au suprafețe foarte reduse și de mare lungime, articulate la un stabilizator cu un calaj reglabil între +7° și -6°, caracterizat de o mare săgeată și de o imponantă reducere lăţimi aripii. Direcția este articulată la derivă având o structură cu trei lonjeroane, rabatabilă într-o parte orizontal pentru a permite accesul în hangar. Cu toată însemnata mărime și greutate a avionului atât direcția cât și profundorul și eleroanele sunt comandate manual prin intermediul flettnerelor. Trenul de aterizare format din două grupuri de jambe cu roți, unul de o parte a centrului de greutate și celălalt de cealaltă parte și sub fuzelaj și două roți de echilibrare către capetele aripilor, este bazat pe patru jambe fiecare cu câte două roți alăturate orientabile 20 de grade stânga - dreapta, pentru a permite evoluții ale aparatului pe teren sau pentru a permite aterizări cu vânt lateral puternic. Ecartamentul limitat face necesară adoptarea de jambe cu o singură roată stabilizatoare, care se excamotează în intradosul aripilor.

Propulsoarele lui B-52 (în afară de versiunea H) sunt motoare Pratt & Whitney J-57 instalate câte două în gondole subaripi. Motorul Pratt & Whitney (turboreactor) dispune de un compresor de joasă presiune în 9 trepte, urmat de unul de înaltă presiune cu șapte trepte, de opt camere de combustie ce comunică între ele, o turbină de înaltă presiune cu o singură treaptă și o turbină de joasă presiune cu două trepte. Acest motor a echipat și alte avioane americane cum ar fi: Boeing 707, DC-8, F-100, F-101, F-8U, etc. Aparatura de la bordul lui B-52 face posibilă conducerea lui de către un echipaj de șase persoane. Instalația de alimentare este formată dintr-un complex de rezervoare situate în aripă și fuzelaj a căror capacitate poate fi mărită prin acroșarea de rezervoare largabile. Capacitatea totală a rezervoarelor ajunge până la 174000 litri. Pe partea dorsală a fuzelajului, imediat în spatele postului de pilotaj, se găsește racordul pentru alimentarea în zbor.

Armamentul lui B-52 variază funcție de raza de acțiune. În 1966 câteva exemplare ale bombardierului au fost modificate pentru a transporta 27 tone de bombe convenționale. Unica apărare a lui B-52 este turela din pupă prevăzută cu 4 mitraliere de 12,7 mm (versiunea H este dotată cu un tun de 20 mm cu șase țevi rotitoare). Turela din pupă este legată din fuzelaj prin 4 buloane explozive pentru a permite trăgătorului să poată părăsi rapid aparatul în caz de forță majoră.

Primul Stratofortess de serie a fost B-52 A care avea fuzelajul alungit cu 1,2 m și posturile de pilotaj dispuse unul lângă altul cu dispariția cupolei transparente biloc tandem adoptată pe prototipuri. Modelele B-52 A nu au avut aparatură pentru navigație și bombardament și după ce au început zborurile la 5 august 1954 au fost livrate aviației militare care le returnează casei constructoare. Aceasta dispunea acum de un număr potrivit de aparate pentru executarea unui amănunțit program de probe. La sfârșitul acestor probe cele 3 aparate au fost din nou preluate de către USAF care le utilizează pentru operații cum ar fi acela de avion mamă (NB-52 A) pentru avionul rachetă North American X-15. Costul celor 3 aparate a fost de circa 3 milioane de dolari pentru fiecare aparat.

Cele 50 de B-52 B care au urmat au văzut transformarea bombardierului în aparat de recunoaștere strategică, 27 fiind modificate pentru a primi în compartimentul bombelor o capsulă biloc presurizată care conținea sofisticate aparate radar și fotografice. Aparatele B-52 B au fost primele care au adoptat culoarea albă antireflectorizantă pentru suprafețele inferioare care ar fi trebuit să devină o caracteristică a bombardierelor nucleare. Modelul B-52 C care a zburat prima dată în martie 1956, a fost construit în 35 de exemplare și a fost întrebuințat în misiuni de recunoaștere fiind dotat cu rezervoare de mai mare capacitate. A urmat B-52 D construit în 170 de exemplare ca bombardier. El a zburat la 14 mai 1956. B-52 E, asemănător cu D-ul dar cu aparatura electronică mai perfecționată a fost construit în 100 de exemplare. Acest tip a fost utilizat și ca vector pentru rachete aer-sol și pentru punerea la punct a armamentului ofensiv al variantelor succesive G și H, cât și pentru studiul și perfecționarea procedeelor de penetrație la joasă înălțime. Varianta B-52 F a fost construită în 99 de exemplare (44 construite la fabrica din Seattle). Variantele G și H au fost realizate la fabrica din Wichita, respectiv în 193 și 102 exemplare. Ele au suferit o modificare a arhitecturii, adoptând un ampenaj vertical mai mic. Au fost scoase din structura alară rezervoarele de combustibil iar postul de tir din pupă era controlat de la distanță prin radar și televiziune cu circuit închis, de către trăgătorul aflat în tronsonul anterior al fuzelajului. B-52 G și H au fost amenajate pentru transportul armamentului ofensiv bazat pe telerarme (rachetele Hound Dog și Sram). Propulsoarele rachetei Hound Dog acroșate de pilonii subalari pot fi întrebuințate în faza de decolare pentru a ușura desprinderea marelui bombardier. Întrebuințarea lui B-52 ca platformă de lansare pentru rachetele balistice a fost abandonată odată cu anularea programului Skybolt în timp ce ambele variante (G și H) ca și versiunile precedente pot fi dotate cu numeroase rachete "cucuvea" (rachete sondă) pentru depistarea apărării adverse. B-52H a fost remotorizat cu turboreactoare TF-33-P-3.

B-52 deși o realizare de prestigiu nu a fost întrebuințat niciodată pentru misiunile pentru care era destinat și este deci de înțeles că a fost o armă disproporționat de costisitoare în raport cu rezultatele obținute. Forțareața stratosferică a realizat câteva recorduri însemnate printre care amintim: zborul terminat la 18 ianuarie 1957 când 3 B-52 B au executat un zbor în jurul lumii acoperind mai mult de 39 000 de km cu o medie orară de peste 830km/h. De la 10 la 11 ianuarie 1962 un B-52 H, zburând de la Okinawa la Madrid, a stabilit recordul mondial de distanță în linie dreaptă fără alimentare în zbor, cu 20168,78 km. De la 6 la 7 iunie 1962 un alt B-52 H a stabilit recordul mondial de distanță în circuit închis acoperind 18 245,05 km. Misiuni de excepțională durată chiar de 70 de ore au fost executate de aparate B-52 ale lui Strategic Air Command, reprezentând o grea amenințare nucleară în cadrul echilibrului terorii, dar apariția rachetelor strategice cu toate limitele lor, a arătat clar că zilele marelui bombardier se apropiau de asfințit.

Cariera lui B-52 pe cerul vietnamez nu a fost foarte norocoasă. Cu toate acestea chiar dacă a fost întrebuințat cu capacități ofensive destul de reduse fără să utilizeze vreodată armele termonucleare pentru care a fost conceput, B-52 a constituit un eficace mijloc de presiune în tratativele de pace cu nord vietnamezii. Apogeul ofensivei bombardierelor B-52 dotate cu armament de cădere convențional contra porturilor Hanoi și Haifong a avut loc în iarna lui 1972 și dacă țintele au fost avariate foarte grav blocându-se practic afluxul de întăriri și aprovizionare, aceste operațiuni au costat destul de mult aviația Statelor Unite. De la 18-28 decembrie 1972 au fost doborate 15 B-52 și alte 6 avariate foarte grav prăbușindu-se pe drumul de întoarcere. 10 B-52 fuseseră pierdute înainte cele mai multe în incidente. De remarcat că deși B-52 este înzestrat din abundență cu aparatură electronică cel mai ucigaș adversar al său a fost racheta sovietică sol-aer SAM, în timp ce interceptorii MIG-21, chiar suferind pierderi, nu au reușit să doboare nici un B-52.

Aparatul este în continuare în serviciu și deocamdată nu are un înlocuitor deși s-au făcut diverse tentative de a-l înlocui. El se numără printre giganții aerului alături de aparatul sovietic Ruslan și de americanul Galaxy.