IAR 93 YUROM - UN PROGRAM AMBIȚIOS PENTRU UN AVION DE LUPTĂ DE SPRIJIN AERIAN

Istoricul programului

August 1968. Pentru prima dată în istoria Tratatului de la Varsovia, una din țările membre - România - nu se supune hotărârii impuse de Moscova și nu participă la invadarea Cehoslovaciei. Mai mult, prin mari manifestații de protest care au loc în București și în principalele orașe, se exprimă dezaprobarea României pentru această acțiune. Dependența mijloacelor de apărare de URSS impune măsuri extraordinare pentru refacerea industriei naționale de apărare. În acest context de măsuri, hotărârea Guvernului din septembrie 1968 privind refacerea industriei aeronautice române (IAR) desființată imediat după al doilea război mondial constituie una din cele mai importante acțiuni. Urmare a faptului că potențialul aeronautic român era practic egal cu zero, se iau măsuri pentru crearea bazei tehnico-materiale pentru cercetare și producție și pentru găsirea unor parteneri externi alții decât cei din Tratatul de la Varsovia care să concure la scurtarea termenelor de realizare a unor mijloace aeronautice care să înlocuiască pe cele de proveniență sovietică. Pe linie militară, Iugoslavia - țară vecină și cu potențial industrial similar - prezintă cele mai bune condiții de cooperare.

Obiectul cooperării - un avion de vânătoare de sprijin aerian apropiat este rapid definit de către cele două forțe aeriene militare și astfel ia naștere programul YUROM pentru realizarea căruia cele două țări încheie la 20 mai 1971 un acord guvernamental care definește condițiile și termenele de realizare a proiectului, prototipurilor și seriei de 200 buc. pentru fiecare țară.

În paralel cu acțiunile privind găsirea unui partener extern și definirea obiectului și a condițiilor de cooperare se desfășoară activități intense pentru asigurarea potențialului intern de cercetare și producție aeronautică. Reamintim în acest context înființarea unor capacități de cercetare (Institutul de aviație în oct. 1969) și producție (Întreprinderea de avioane de la Craiova în 1971) în paralel cu dezvoltarea celor existente la Bacău, Brașov și în care urma să se realizeze prototipul avionului de luptă.

Pentru a ilustra proporțiile acestor acțiuni menționăm că toate capacitățile noi, inclusiv cele de cercetare, s-au realizat pe terenuri virgine, foste suprafețe agricole, iar capacitățile existente în 1968 erau în fapt capacități de întreținere și de reparație a tehnicii sovietice, numărul total de personal implicat în activități aeronautice nedepășind 3.000 de persoane, față de peste 30.000 în prezent.

Corespunzător potențialului economic existent sau în dezvoltare în cele două țări au rezultat principalele caracteristici ale avionului YUROM și anume: Avion de luptă subsonic pentru sprijin tactic apropiat cu rază tactică de peste 200 km, robust (capabil să acționeze de pe terenuri sumar amenajate - piste înierbate), cu structură metalică convențională, cu grad maxim de independență al echipamentelor (din producția proprie a celor două țări sau din import Vest în prima etapă) și cu capacitate de transport încărcături de luptă cât mai mare (greutate sarcina de 2500-2800 kg).

Potrivit acestei concepții cele două țări au dezvoltat și capacități pentru fabricația de echipamente și au achizitionat în comun licența de fabricație pentru motorul Rolls-Royce Viper 632-41. Pentru a asigura o contribuție egală la realizarea programului YUROM, atât fabricația structurii avionului, cât și a motorului a fost departajată între parți, fiecare parte urmând să realizeze integral montajul final și încercările în zbor după montaj.

Dezvoltarea programului

Acest program, foarte ambițios și în același timp foarte complex, a debutat practic în anul 1970 când a fost început proiectul avionului de către proiectanți români și iugoslavi (respectiv ICPAS - București, înființat în 1968 și VTI - Žarkovo, înființat în 1944!). Proiectul a fost realizat prin departajare (fiecare parte a proiectat părți distincte din structură), coordonarea tehnică a acestuia fiind realizată în comun printr-un organism corespunzător. Cu toate greutățile întâmpinate rezultate din necesitatea îndeplinirii cerințelor impuse avionului și diferențele de concepție și potențial, ambele părți au finalizat sarcinile de proiectare într-un timp record - cca. 30 luni astfel că execuția prototipurilor a început simultan în mai 1972 la Bacău și București în România și respectiv la Mostar, Pančevo și Trstenik în Iugoslavia. Activitățile de realizare a prototipurilor s-au desfășurat, de asemenea, în ritm susținut astfel că ambele prototipuri - unul român și altul iugoslav - au executat primul zbor la data de 31 oct. 1974, (o coincidență neplanificată dar aproape exactă, orele de decolare fiind diferentiate cu numai 10 minute), la Bacău respectiv Mostar, durata primului zbor fiind aceeași (20 min.). Pilotul român, care a executat primul zbor al prototipului român, în fond al primului avion cu reacție realizat în întregime în România a fost colonelul de aviație Gheorghe Stănică (în prezent pensionar).

Putem spune că în această fază, realizarea prototipurilor, un rol important l-au avut institutele din cele două țări, care prin directorii de proiect - ing. Teodor Zamfirescu pentru partea română și col. Vidoje Knežević pentru partea iugoslavă - au urmărit realizarea în termen a activităților înscrise în PCS (Project Control System), atât pe linie de cercetare-proiectare cât și pe linie de asigurare materială și fabricație a prototipurilor.

Din păcate, prototipurile au rezultat cu cca. 1.000 kg mai grele față de specificație (greutate gol echipat = 6.600 kg, față de 5.600 kg).

Ca atare au fost începute imediat activitățile de reproiectare a structurii și sistemelor în scopul reducerii greutății și încadrării în cerințele specificației. De comun acord s-a convenit că această acțiune de reducere a greutății să se efectueze în două etape și anume: cca. 400kg, în prima etapă (preserie) aplicabilă la un număr de 35 avioane și cca. 600kg, în a doua etapă (serie) aplicabilă la un număr de 165 avioane, din totalul de 200 avioane pentru fiecare partener.

Practic au fost realizate două noi proiecte: un proiect de preserie și unul de serie, ultimul incluzând instalarea motorului cu post combustie, ca urmare a hotărârii comune luate de cele două părți în anul 1978 după analiza rezultatelor încercărilor în zbor executate pe cele două prototipuri.

Evident, necesitatea reproiectării întregului avion a condus la prelungirea realizării programului, implicit a intrării în serviciu a noului avion (planificat inițial să intre în serviciu în anul 1976). Urmare a eforturilor depuse de cele două părți, intrarea în serviciu a avioanelor de preserie, echipate cu motoare fără post combustie s-a realizat în anul 1978, deci cu întârziere de numai doi ani de zile. O contribuție la această întârziere a avut-o și motorul Viper Mk.632-41, care a prezentat unele deficiențe la nivelul camerei de ardere și a sistemului de combustibil în general, deficiențe care au necesitat modificări succesive ale camerei de ardere (în trei faze) și ale unor echipamente din sistemul de combustibil, modificări care s-au prelungit până în anul 1979. Reamintim că și motorul Viper Mk. 632-41 a fost realizat în regim de prototip care a fost omologat și certificat pe baza experimentărilor în zbor efectuate în România și Iugoslavia pe avionul YUROM.

Între timp au apărut și primele necazuri concretizate în pierderi de avioane și chiar personal navigant.

Astfel, după realizarea în același timp a prototipurilor de dublă comandă (primul zbor în 29 ianuarie 1977 la Craiova, respectiv Mostar - altă coincidență neplanificată!) partea română și-a dezvoltat producția de preserie realizând în avans un avion dublă comandă (primul zbor la 04.07.1977) și un avion simplă comandă (primul zbor la 31.10.1978) care au fost supuse unui intens program de încercări în zbor pentru determinarea performanțelor la acest standard de greutate.

La data de 27.11.1977, la avionul de dublă comandă de preserie, înmatriculat 003, care executa încercări în zbor pentru determinarea vitezei maxime în zbor orizontal s-a produs desprinderea ampenajului orizontal (semiampenajul stâng), la viteza reală de 1.045 km/h la H=500m urmată de înscrierea avionului într-o evoluție necontrolată (răsucire pe stânga) și distrugerea avionului. Piloții avionului, Stănică Gheorghe și col. Angheloscu Petro s-au salvat prin catapultare.

De remarcat deosebita eficiență a scaunului de catapultare Martin-Baker, având în vedere că pilotul instructor Stănică Gheorghe s-a catapultat aproape pe orizontală la o înălțime de cca. 25m!!!

Analiza evenimentului a arătat că avionul evolua la limita vitezei critice de flutter, determinată experimental de către partenerul iugoslav (1.050 km/h) la data de 24.11.1977, dar netransmisă partenerului român. O altă coincidență de date, dar de această dată... nefericită, întrucât s-a constatat că desprinderea semiampenajului stâng s-a produs și ca urmare a cedării structurii de rezistență din fuselajul posterior, au fost luate măsuri de rigidizare locală a fuselajului posterior pentru ridicarea vitezei critice de flutter, rigidizări care s-au aplicat pe toate fuselajele posterioare de preserie fabricate sau în curs de fabricație.

Un al doilea eveniment, cu totul nefericit, s-a produs la data de 20.02.1979 la avionul simplă comandă de preserie, înmatriculat 004, în timp ce executa zbor de înaltă acrobație la verticala aerodromului Craiova. Pilotul maior ing. Dobre Stan, nu s-a catapultat, fiind prima victimă unică în cadrul programului YUROM. Cercetările efectuate asupra rămășițelor avionului care a luat contact cu pământul la o viteză de cca. 800km/h și sub un unghi de cca. 15 grade și ca atare, practic, s-a pulverizat pe o rază de cca. 1,5 km, nu au scos în evidență cauzele evenimentului. Este inexplicabilă și tăcerea pilotului în ultimele 30-40 secunde de zbor, ca și faptul că nu a acționat comanda de catapultare pe timpul zborului în picaj înainte de impact. (O încercare de comunicare radio, neinteligibilă, a fost înregistrată pe bandă cu câteva fracțiuni de secundă înainte de impact!!!).

Ultimul eveniment înregistrat de către partenerul român s-a produs la data de 20.09.1979 cu avionul prototip simplă comandă, înmatriculat 001, când în timpul unor încercări în zbor pentru verificarea capacităților de manevră ale avionului, pilotul - col. Botea Ilie - a raportat oprirea ambelor motoare la înălțimea de 1000m, fără a le mai putea porni până la înălțimea de 300 m când s-a catapultat. Investigațiile desfășurate cu participarea specialiștilor firmei Rolls-Royce au evidențiat posibilitatea ruperii flăcării (opririi motoarelor) la motoarele echipate cu camere de ardere din Faza I, la înălțimi mici și viteze mari de zbor, când se manevrează brusc manetele de gaze la ralanti de zbor.

Au fost luate măsuri de restricționare a acestei manevre până la înlocuirea, pe toate motoarele livrate de Rolls-Royce sau fabricate în România și Iugoslavia a camerelor de ardere cu camerele de ardere modificate (Faza III), acțiune încheiată până la finele anului 1979, inclusiv la avioanele din exploatare.

Pierderi de avioane din preserie a avut și partenerul iugoslav (ex. avionul dublă comandă instrumentat pentru probe de flutter - probabil ca urmare a ingerințe de corpuri străine/vulturi/ în motor, eveniment survenit în anul 1980 la Mostar în timpul unor încercări de zbor). Fiind vorba de "vulturi", este cazul să menționăm că avionul YUROM în Iugoslavia este supranumit ORAO (Vultur) în timp ce în România este simplu denumit IAR-93. Această diferența rezultă din tradițiile diferite existente în cele două țări:

În Iugoslavia aeronavele realizate în concepție proprie au supranume de păsări - Galeb (pescăruș); Jastreb (șoim).

În România aeronavele realizate în concepție proprie au ca supranume sigla IAR (Industria Aeronautică Română) continuându-se astfel tradiția început în anul 1925 la Brașov. (Reamintim avioanele IAR-80 realizate între cele două războaie mondiale)

Pe parcurs responsabilitățile în proiect au fost modificate (ca urmare a promovării directorilor de proiect din faza de prototip și preserie) astfel că responsabilitatea asupra proiectului de serie aparține noilor directori de proiect col. ing. Alexandru Filipescu, pentru partea română și col. ing. Milos Petrić, pentru partea iugoslavă proiect finalizat în anul 1981 și care aduce avionul YUROM cu structură și sisteme în standardul impus prin specificații inițial. După acest proiect s-au realizat primele avioane din serie (15 buc.) echipate cu motoare de bază Viper Mk 632-41 și ulterior cele echipate cu motoare cu postcombustie Viper Mk 633-47. Această soluție de compromis a fost adoptată ca urmare a faptului că motorul cu postcombustie, care a fost dezvoltat în comun de către firma Rolls-Royce cu partenerii români și iugoslavi s-a realizat cu întârziere (prima variantă de sistem de postcombustie realizată în anul 1979 nu a corespuns ca greutate și ca automatică de funcționare fiind înlocuit cu un nou sistem - microjet - certificat în anul 1983).

Ca atare, utilizând codificarea română sunt în exploatare astăzi trei variante și anume: - IAR-93 A - avioane cu structură de preserie, echipate cu motoare Viper Mk.632-41; - IAR-93 MB - avioane cu structură de serie echipate cu motoare Viper Mk.632-41; - IAR-93 B - avioane cu structură de serie echipate cu motoare Viper Mk.633-47.

De menționat că, prin proiectul de structură s-a asigurat posibilitatea montării ulterioare a motorului cu post combustie Mk.633-47 pe avioanele de serie echipate cu motoare de bază Mk.632-41.

Primele avioane de serie cu motoare de bază, IAR-93 MB au intrat în serviciu în anul 1982, iar cele cu motoare cu postcombustie, IAR-93 B, în anul 1987.

Trebuie precizat, că deși din punct de vedere structural și ca instalație de forță, deci ca performanțe, avioanele IAR-93 și ORAO sunt identice, ca echipare pentru utilizare internă sunt unele deosebiri rezultate pe de o parte din concepția proprie de utilizare tactică (de exemplu cele 35 avioane de preserie iugoslave sunt destinate în principal misiunilor de cercetare tactico-operativă), iar pe de altă parte datorită posibilităților proprii de asigurare a echipamentelor de bord (de exemplu pentru partea română în majoritate asimilate în concepție proprie sau asigurate din Est).

Totuși există o variantă comună, cea de export, realizabilă de către ambii parteneri, cu echipamente competitive care conferă avionului YUROM caracteristici comparabile cu ale altor produse din această clasă (SEPECAT Jaguar; AMX; Su-25).

Concepția și performanțele avionului YUROM

Așa cum s-a arătat anterior, avionului YUROM a fost conceput ca un avion de front, capabil să acționeze de pe orice fel de teren, cu o încărcătură de luptă apreciabilă, în câmpul tactic și în misiuni de tip COIN (Counter Insurgents), fiind capabil să acționeze eficace atât asupra forței vii și a blindatelor ușoare (tunuri, bombe de fragmentare, minibombe, proiectile reactive nedirijate), cât și a blindajelor grele a fortificațiilor și a navelor (bombe de până la 300kg, rachete dirijabile de calibru 122 mm bombe antipistă, antinavă și bombe dirijate).

Conceptual și ca formă exterioară, avionul YUROM este asemănător cu SEPECAT Jaguar și cu AMX, cu performante similare în varianta de export cu postcombustie.

Aripa trapezoidală de mică alungire montată sus în consolă și cu plan central, este complet metalică, cu cheson de torsiune cu înveliș frezat cu grosime variabilă în anvergură și eleroane cu structură fagure metalic. Profilul aripei este NACA 65A-008 modificat, cu săgeată de 40 grade la bordul de atac și 35 grade la 25% din coardă, cu unghi de calare 0 grade și diedru negativ de 3,5 grade.

Toate suprafețele ampenajelor (orizontal și vertical) sunt în săgeată cu structură metalică clasică la preserie și parțial fagure (ampenajul orizontal și direcția) la serie. Ampenajul orizontal este tip stabilizator, comandat ca și direcția cu servoactutoare de tip Dowty. Greutățile de echilibrare anti-flutter și derivele ventrale existente la prototip nu mai sunt la preserie și serie.

Fuselajul complet metalic, parțial "fail-safe" este de tip semimonococ, cu secțiune variabilă (ovală la fuselajul anterior, dreptunghiulară cu muchii rotunjite la fuselajul central și eliptică la fuselajul posterior) dictată de necesitățile de instalare a trenului, tunurilor și a motoarelor.

Fuselajul posterior este demontabil pentru a permite instalarea și întreținerea motoarelor. La partea superioară există o carenă demontabilă pe secțiuni care asigură montarea și controlul comenzilor de zbor, a circuitelor de climatizare și a cablajelor electrice.

La partea posterioară, sub derivă se află montat containerul parașutei de frânare, precum și ejectoarele de aer pentru răcirea suplimentară a motoarelor. În același scop pe fuselajul posterior sunt și prize NACA, amplasate la partea superioară și inferioară a fuselajului posterior lângă joncțiunea cu fuselajul central.

Frânele aerodinamice de tip suprafață perforată (perforated door-type), acționate hidraulic sunt montate în partea ventrală a fuselajului central, simetric față de planul vertical de simetrie, în spatele prizelor de aer, și în fața micșelor trenului principal.

Prizele de aer, dispuse simetric față de planul vertical de simetrie, au secțiune variabilă (dreptunghiulară la intrare și circulară la ieșire, respectiv intrare motor) și sunt demontabile pentru întreținere și înlocuire în caz de deteriorare ca urmare a ingerințe de corpuri străine.

Pilotul (piloții) este instalat în planul vertical de simetrie între prizele de admisie și dispune de scaunul de catapultare de tip "0-0" Martin Baker MK-RU-TOJ care permite catapultarea prin cupolă. Cupola este articulată lateral dreapta și se deschide manual. Protecția pilotului se asigură printr-un parbriz blindat frontal din șase straturi asigurat de firma TRIPLEX, capabil să asigure prin tragere cu gloanțe de 12,7mm de la distanța de 200 m sau la impactul cu păsări în toată gama de viteze și incidențe de zbor.

Motoarele sunt montate în fuselajul central și posterior (tuburile de evacuare) simetric față de planul vertical de simetrie.

Combustibilul intern este amplasat în 9 rezervoare interconectate dotate cu elemente automate de comandă a consumului care asigură centrarea în limitele impuse. Din acestea cinci sunt de tip integrat (două în semiaripă, două în planul central și unul în fuselaj) iar restul de patru de tip sac de cauciuc de proveniență KLEBLE, toate în fuselaj inclusiv rezervorul principal de consum și rezervoarele pentru zbor pe spate (pentru maxim 20 sec.).

Capacitatea totală a rezervoarelor interne la serie este de 3.000 litri (660,5 imp.gal.) atât la simplă cât și la dublă comandă, din care utilizabili 2.870 litri (631,9 imp.gal.)

La preserie există diferență între varianta simplă comandă care are 3200 litri (704,5 imp.gal.) dispuși în 10 rezervoare și dublă comandă care are numai 9 rezervoare, spațiul unui rezervor fiind ocupat de cabina a doua și sistemele din spatele cabinei a doua, pentru care diferența de cca. 1000 mm cu care a fost lungit fuselajul la dublă comandă nu a fost suficientă.

Capacitatea rezervoarelor interne poate fi suplimentară prin atașarea a trei rezervoare suplimentare de 540 litri (118,9 imp.gal.), dintre care unul sub fuselaj iar celelalte două pe pilonii interiori (dinspre fuselaj) ai aripii.

Tracțiunea maximă a motoarelor de preserie (Viper Mk. 632-41) de 1,81 kgf a fost majorată la motoarele de serie (Viper Mk. 633-47) la 2270kgf, deci cu 25%

La avioanele de serie și câteva din preserie, aripa are montat un apex (LEREX=Leading-edge Root Extension), două mici suprafețe aerodinamice pe fiecare semiaripă (prototipul avea trei), volet de bord de atac format din două segmente (la prototip erau trei) acționate conjugat cu actuatoare mecanice de tip EEMCO, precum și eleroane și flapsuri de tip FOWLER acționate cu servomecanisme de tip Dowty, respectiv cu verini hidraulice cu supraveghere electronică pentru sincronizare. La avioanele de serie există posibilitatea acționării automate a voletului de bord de atac în manevră pentru creșterea performanțelor și se intenționează cuplarea în manevră a voletului de bord de atac cu flapsul, pentru creșterea mai accentuată a manevrabilității în acțiuni de luptă aeriană și de atac la sol a țintelor puternic apărate.

Trenul de aterizare este de tip triciclu, cu câte două pneuri DUNLOP AH 52 958, 615 x 225-10 de joasă presiune la jambele principale și cu pneuri DUNLOP AH 20 209, 450 x 190-5 la jamba anterioară este orientabilă, iar jambele principale sunt echipate cu sistem automat de defrânare de tip DUNLOP.

Trenul de aterizare, similar cu cel existent pe SEPECAT JAGUAR este proiectat și realizat în cele două țări, care dispun și de facilitățile necesare pentru certificare la Bacău, respectiv Trstenik. Ecartamentul trenului de aterizare este de 2.500mm, comun pentru simplă și dublă comandă, iar ampatamentul de 5,357 m, 5,837 m.

Sistemul de presurizare - climatizare de tip "boot-strip" asigură climatizarea și presurizarea cabinei, ca și degivrarea și dezaburirea parbrizului frontal.

Sistemul hidraulic este compus din două circuite independente (principal și secundar) alimentate fiecare de un motor (drept, respectiv stâng) și asigură comenzile trenului de aterizare, frânelor aerodinamice, stabilizatorului, eleroanelor, direcției, flapsurilor, voletilor de bord de atac, frânele roților principale, ajutajul reglabil al motorului drept, respectiv stabilizatorul, eleroane, direcție, orientare roată anterioară, parașuta de frânare și ajutajul reglabil stâng.

Cele două circuite sunt interconectate pentru cazuri de avarie, în scopul alimentării în orice situație a comenzilor de zbor.

Tot pentru avarie există o pompă electrohidraulică de tip ABEX, pentru alimentarea circuitelor comenzilor de zbor, acumulatoare hidraulice pentru tren și parașută de frânare.

Sistemul electric, de 28Vcc, este alimentat de două generatoare de 9 kw, antrenate de motoare, prin regulatori de transmisie și sisteme de comutare. Pentru pornirea autonomă a motoarelor există o baterie de acumulatori de 25 Ah, iar pentru alimentarea cu curent alternativ sunt prevăzute două convertizoare statice.

Echipamentul standard include un sistem SAS pe trei axe, care include și un autopilot Marconi pentru poziția "aripi orizontale", echipament de radiocomunicație aer-aer și aer-sol de tip VHF/UHF de tip EAS TVU-741, giroagregat de tip SFIM, radioaltimetru AHV-6, radiocompas de tip MARCONI ADF-370B, radiomarker, sistem de identificare IFF și de avertizare la iradiere în fascicul de radiolocație, ultimele de producție internă. Armamentul standard integrat în structură este compus din două tunuri calibru 23mm cu câte două țevi de tip GS-23L fiecare cu câte 200 de lovituri, montate în partea inferioară, în spatele prizelor de aer, în fuselaj. La avioanele de serie urmează să se monteze și câte o rachetă autodirijat în infraroșu la vârful aripilor.

În afara armamentului standard există posibilități multiple (normal 15 variante) de agăţare a diverse categorii de armament pe cei cinci piloni de agăţare (un punct sub fuselaj cu capacitate de 800 kg 1765 lb, și patru puncte sub aripă - câte două la fiecare semiaripă, fiecare cu o capacitate totală de 2800 kg (5.170 lb.). Funcție de misiune poate agăța bombe de 500 kg(1.100lb.), de 250kg(550lb.), 100kg (220lb.) ultimele pe lansatoare multiple 4x3 = 12 bombe sau 4x4= 16 bombe. De asemenea poate agăța lansatoare multiple de proiectile reactive 4x 16 x 57mm sau 4x32x57mm sau 4x2(1)x 122mm, ca și rachete și bombe dirijate sau autodirijate, inclusiv bombe speciale (5 x 64 x 1, 5-2kg/3,5-4,5 lb în casetele bombe cu bile, bombe de fragmentare și antipistă, cu sau fără parașută de frânare sau dispozitiv de accelerare, etc.)

Orice combinație poate fi realizată, inclusiv containere de cercetare sau de iluminare.

Pentru trageri artileriste există telemetru de tip Ferranti G-282 și un vizor electronooptic de tip THOMPSON (numai pentru varianta de export) ca și alte echipamente pentru comanda și gestiunea armamentului de bord. Există, de asemenea, dispozitive pentru bruiaj pasiv și se intenționează montarea de bruiaj activ și de luptă antirachetă și antiradar.

Așa cum rezultă din sumara descriere de mai sus, programul YUROM deși a fost finalizat, avioanele IAR-93 ORAO, care fac obiectul acestui program - sunt în varianta de serie cu post combustie - avioane competitive pentru sprijin aerian apropiat și COIN, foarte atractive cu preț și performante pentru țările mici și mijlocii din Europa, Asia, Africa și America constituind o realizare notabilă a celor două industrii aeronautice din România și Iugoslavia.

Poate să fi dorit, recentele evenimente