POLIKARPOV I-16 RATA Gheorghe Rado

Printre talentații constructori sovietici de avioane care au realizat prima generație de avioane militare ale URSS s-a numărat și Nicolae Nicolaevici Polikarpov (1892-1944).

Absolvent al politehnicii din Petrograd ca și al cursurilor postuniversitare speciale de aviație, a lucrat ca inginer la uzinele Ruso-Baltice unde a participat la construirea avionului quadrimotor "Illa Muromet", varianta îmbunătățită a primului avion cu patru motoare din lume conceput și realizat de inginerul rus Igor Sikorsky care, mai târziu, a întemeiat în America cunoscutele uzine aeronautice Sikorsky.

După 1918 Polikarpov a lucrat la Moscova la comandamentul aviației coordonând construcția de avioane printre care și avionul de recunoaștere R-1.

În biroul său de proiectare din prima uzină de aviație de stat GAZ-1 din Moscova s-a realizat în 1923 avionul de vânătoare cu aripa joasă I-1 cu motor M-5 de 450CP și în 1927 sub conducerea sa avionul de vânătoare biplan I-3 cu motor de 500CP cu răcire cu apă. Tot în 1927 a realizat aparatul de recunoaștere și bombardament ușor biloc R-5 cu motor M-17 de 500 CP construit ulterior în serie. Acest avion al lui Polikarpov a ocupat primul loc la concursul organizat la Teheran pentru avioane de această categorie. Tot cu acest avion s-a efectuat raidul Moscova-Ankara-Teheran-Kabul-Moscova de 10000 km, o performanță remarcabilă pentru acea perioadă.

În 1934 avionul R-5 a fost folosit cu succes în salvarea personalului expediției polare sovietice de pe vaporul Celiușkin.

În același an 1927 Polikarpov a proiectat avionul de școală și antrenament PO-2 cu motor M-11 cu 5 cilindrii în stea realizat de inginerul A. D. Svetov, inițial de 100 CP și ulterior de 125 CP și care a fost primul motor sovietic de avion cu răcire cu aer.

PO-2 a efectuat primul zbor la 27 ianuarie 1928 condus de cunoscutul pilot de încercare M. M. Gromov. Acest avion a fost fabricat până în anul 1952 (în licență și în Polonia) aproape în 40 000 exemplare. În timpul celui de al doilea război mondial a fost folosit și pentru bombardament ușor de noapte, nu atât pentru efectul de distrugere, deoarece nu putea duce decât câteva bombe mici, cât mai mult pentru diversiune, pentru perturbarea morală a adversarului prin sunarea alarmei.

După război avionul PO-2 a fost folosit ca avion ușor de transport în mai multe țări (și în țara noastră) în misiuni agricole, în aviația sanitară, în aerofotogrametrie și în aviația sportivă la remorcarea de planoare. Amintim că un exemplar al acestui avion a fost dăruit de guvernul sovietic regelui Mihai.

În colaborare cu D. P. Grigorovici în 1930 Polikarpov construiește avionul de vânătoare I-5 biplan de 1355 kg în zbor, monoloc, echipat cu motorul M-22 în stea de 450 CP, răcit cu aer, avion care la vremea lui realiza la sol frumoasa viteză de 302 km/h.

Este interesant de menționat faptul că avioane I-5 au fost folosite pentru experimentarea în URSS a posibilității de mărire a razei de acțiune a avioanelor de vânătoare prin fixarea lor de aripa unui bombardier. În apropiere de obiectiv, în spatele frontului advers, avioanele de vânătoare se desprind de avionul purtător, preiau protecția bombardierelor, atacă vânătoarea adversă și apoi se întorc la aerodromul lor de bază.

Pentru prima oară un asemenea compozit Zveno-1 a fost proiectat în 1931 de inginerul V.S.Vahmistrov și a constat din bombardierul TB-1 (ANT-4), monoplan metalic cu două motoare M-17 de câte 500 CP, 6712 kg greutate în zbor, 212 km/h viteză maximă, pe aripa căruia au fost fixate două avioane de vânătoare I-4 (ANT-5) cu motor M-22. Primul zbor al ansamblului a avut loc la 3 decembrie 1931. Avioanele I-4, pilotate de aviatorii V. P. Cicalov și A. F. Anisimov s-au desprins în zbor de avionul TB-1 și au revenit la aerodromul de bază.

Pentru îmbunătățirea performanțelor ansamblului, în 1933 s-a experimentat un compozit Zveno-2 alcătuit dintr-un bombardier TB-3 (ANT-6) de 18 607 kg în zbor, echipat cu patru motoare AM-34 P de câte 830 CP, cu viteza de circa 230 km/h, pe care s-au agățat două din avioanele de vânătoare I-5 ale lui Polikarpov care, mai târziu, au fost înlocuite cu avioane I-16, tot ale lui Polikarpov, varianta SPB adaptate pentru bombardament în picaj.

După amănunțite cercetări de rezistență și aerodinamice inclusiv în tunelul aerodinamic, în aprilie 1934 pilotul V.A. Stepancenok a realizat, pentru prima oară, revenirea în zbor la avionul-matcă TB-3.

În octombrie 1933 s-au început încercările în zbor ale noului prototip de avion de vânătoare TKB-3 realizat de Biroul Central de Studii în frunte cu N.N. Policarpov, avion sesquiplan care a căpătat indicativul I-15 și care era echipat cu un motor american Wright Cyclone SR-1 820-F 3 cu 9 cilindri în stea, răcit cu aer, de 710 CP, cu elice metalică bipalã cu pas variabil. Fuzelajul scurt, cu schelet din tuburi de oțel, era împânzit cu excepția părții anterioare îmbrăcată cu tablă. Aripioarele erau prevăzute numai pe aripa superioară tip "pescăruș". Aterizorul monojamb avea roțile carenate, iar coada se sprijinea pe o bechiă. Era înarmat cu două mitraliere PV-1 de 7,62 mm în capotă și alte două de o parte și de alta a fuzelajului. Scaunul pilotului era blindat.

Zborurile de încercare au fost efectuate de V.P. Cicalov. Bunele performanțe și manevrabilitatea sa au determinat fabricarea lui în serie cu motor Svetov M-25 de 635 CP. Cu acest avion pilotul V.K. Kokkinaki a reușit să urce, în septembrie 1935, până la înălțimea record de 14 575 m.

În anul 1936, când a început războiul civil spaniol, URSS a furnizat forțelor republicane 380 avioane I-15.

Deoarece aripa tip "pescăruș" nu asigura pilotului o vizibilitate mulțumitoare, Polikarpov a realizat în 1934 o nouă variantă I-15 bis cu aripa dreaptă legată de fuzelaj prin intermediul unor hobane în N și anvergura mărită la 10 m. Acest avion a fost echipat cu un motor M-25 V de 750 CP care asigura aparatului, denumit I-15 bis sau I-152, o viteză de circa 370 km/h. S-a trecut la fabricarea lui în serie la începutul anului 1937.

Câteva exemplare ale acestei variante au fost amenajate cu două locuri devenind avion de antrenament pentru vânătoare. În 1940 un I-152 a fost prevăzut experimental cu două statoreactoare auxiliare Merculov DM-2.

O perfecționare a acestui vânător a fost încredințată de Polikarpov lui A. Cerbakov care a realizat în 1938 aparatul de vânătoare I-153. Cerbakov a înzestrat acest aparat cu tren de aterizare escamotabil și a revenit la aripa superioară tip "pescăruș". Roțile se escamotau manual prin pivotare cu 90° intrând într-o adâncitură de la rădăcina aripii inferioare, iar bechia a fost înlocuită cu o roată de coadă. Era echipat cu un motor M-25 V de 775 CP răcit cu aer. Scaunul pilotului era prevăzut cu un blindaj de 8 mm grosime. Deoarece puterea motorului s-a dovedit a fi la limită, pentru serie s-a adaptat motorul M-62 de 1 000 CP și apoi motorul M-63 de 1100 CP care însă, din cauza consumului mare de combustibil, a redus autonomia aparatului.

Unul din aparatele I-153 cu motor M-63 a fost prevăzut de Polikarpov cu cabină etanșă și la înălțimea de 6 000 m zbura cu 443 km/h.

În 1940 pe un I-153 s-au montat experimental, sub aripă, două statoreactoare DM-4 dar s-a renunțat la ele deoarece, după încetarea funcționării lor, alterau performanțele avionului.

Este interesant de remarcat că I-153, chiar dacă nu a fost cel dintâi avion de vânătoare cu tren escamotabil, a fost efectiv singurul biplan de vânătoare cu tren escamotabil care a fost trecut în număr mare în serviciu operațional. Pentru aterizare pe zăpadă, roțile au fost înlocuite cu schiuri neescamotabile. Câteva avioane I-153 au fost livrate forțelor republicane în timpul războiului civil din Spania.

În 1935 colectivul lui N. N. Polikarpov a început studierea unui avion pentru "vânătoarea din aer a tancurilor". Primul asemenea avion experimental de bombardament în picaj VIT-1 cu două locuri a fost echipat cu două motoare M-100 și înarmat cu patru tunuri de 37 mm și o tonă de bombe. În 1937, tot sub conducerea lui Polikarpov s-a construit, prin modificarea lui VIT-1, un al doilea avion de bombardament în picaj VIT-2 de trei locuri, cu motoare M-103 cu putere mai mare și care era prevăzut la coadă și cu un dispozitiv de frânare aerodinamică a vitezei în picaj.

Încă înainte de a începe încercările în zbor ale prototipului avionului I-15, în martie 1933 Polikarpov a demarat studiile pentru un nou avion de vânătoare I-16 al cărui prototip a decolat pentru întâia oară, numai după nouă luni, la 31 decembrie al aceluiași an, pilotat de vestitul Cicalov. Era un avion monoplan cu aripă joasă, cu două longeroane de crom-molibden, învelit cu pânză și tren escamotabil, structura din dural. Echipat cu un motor M-22 cu 9 cilindri în stea de 480 CP și înarmat cu două mitraliere PV-1 fixate în aripă, zbura cu 360 km/h. S-a dovedit a fi un avion cu foarte bună manevrabilitate, dar cu o stabilitate longitudinală mai puțin bună.

După scurt timp s-a început fabricarea în serie a acestui avion și în 1934 motorul a fost înlocuit cu un M-25 de 700 CP. În această variantă viteza lui a ajuns la 450 km/h. La scurte intervale tipul inițial a fost urmat de mai multe versiuni cu mici îmbunătățiri și cu motoare din ce în ce mai puternice. În 1937 s-a montat pe acest avion motorul M-25 V de 730 CP, apoi versiunea M-25 V de 775 CP, în 1938 motorul M-26 de 1 000 CP și din 1939, după atacul german împotriva URSS-ului, motorul M-63 de 1100 CP.

Încă din 1936 din avionul I-16 au fost livrate forțelor republicane spaniole 40 exemplare precum și câteva aparate versiunea biloc, cu dublă comandă, pentru antrenament și pentru zboruri de recunoaștere.

Viteza relativ mare de decolare și aterizare precum și stabilitatea mai puțin bună a acestui avion monoplan a făcut ca majoritatea piloților sovietici, obișnuiți cu avioane de vânătoare biplane, să privească cu neîncredere acest nou avion.

Valeri Pavlovici Cicalov, care avea la activ peste 70 tipuri de avioane zburate, cucerit de viteza și calitățile acrobatice ale avionului, a executat cu I-16, în fața multor piloți și comisii, o întreagă gamă de acrobații, inclusiv scoaterea cu succes din vrie plată. Acest lucru a convins oficialitățile de calitatea avionului și, pentru convingerea piloților neîncrezători, au organizat mitinguri demonstrative pe numeroase aerodromuri militare din țară cu celebra "escadrilă roșie de cinci" alcătuită din piloții P. Stefanovski, S. Suprun, V. Evseev, E. Preman și V. Rahov, care executa cu precizie, în formație strânsă, cele mai complicate figuri acrobatice.

Începând din toamna anului 1934 avionul I-16 a intrat în dotația aviației militare sovietice. Prima prezentare în public a acestui avion a avut loc la 1 mai 1935, cu ocazia paradei aeriene pe deasupra Pieței Roșii din Moscova.

În timpul războiului civil din Spania, I-16 a fost numit de naționaliști "Rata" (șoarecele) și această poreclă l-a însoțit pe toată durata utilizării lui.

Când în primăvara anului 1938 pe frontul spaniol au apărut în cadrul "Legiunii Condor" noile avioane germane de vânătoare Messerschmitt Bf-109, avioanele I-16 au pierdut din superioritatea lor. Totuși, după terminarea ostilităților oficialitățile franchiste au păstrat în unitățile lor, până în 1952, cele circa 100 de avioane "Rata" rămase în stare de zbor.

Cam 200 de I-16 au fost livrate Chinei care le-a folosit în ostilitățile cu Japonezii.

Avioanele de vânătoare I-16 au fost primele aparate sovietice pe care au fost experimentate rachetele de bord RS-82. După 1940 toate avioanele I-16 ca și I-152 și I-153 care mai erau în serviciu au fost dotate cu aceste rachete.

Imediat după I-16 Polikarpov a trecut la studiul unui vânător capabil să zboare cu peste 500 km/h, avion care a căpătat denumirea de I-17. Primul prototip I-17-1, cu aripă joasă, aterizor escamotabil (inclusiv bechia), echipat cu un motor Hispano-Suiza 12 Y de 840 CP, a decolat la 1 septembrie 1934 cu pilotul de încercare Cicalov la bord, dar nu a depășit viteza de 424 km/h.

Al doilea prototip I-17-2, echipat cu motorul rusesc M-100 de 860 CP, putând duce 100 kg bombe (față de 50 kg prototipul 1), pilotat tot de Cicalov, a atins 493 km/h la înălțimea de 3 000 m. În 1936 aparatul a fost expus la saloanele aeronautice de la Paris și Milano.

Al treilea prototip I-17-3, propulsat de un motor M-100 mai puternic și la care răcirea era asigurată nu de radiatoare ci de o suprafață de 7 m² din bordul de atac și parte din extradosul aripii, a depășit sensibil viteza de 500 km/h dar, sistemul de răcire foarte vulnerabil și puțin fiabil a dus la părăsirea acestui avion, deși au mai fost încercate câteva versiuni.

În urma superiorității constatate a avionului Me-109-Bf față de I-16 pe frontul spaniol, D. L. Tomaševici din colectivul lui Polikarpov a trecut la studiul unui urmași pentru I-16. Proiectul aparatului denumit I-180-1, echipat cu un motor Tumanski M-87 cu 14 cilindri în dublă stea, de 850/950 CP nu a primit aprobarea de a fi construit.

Varianta I-180-2 studiată de Tomaševici, cu motor Tumanski M-87 B, capătă aprobarea de realizare, dar, la 15 decembrie 1938, în timpul unui scurt tur de pistă, motorul se oprește și avionul se prăbușește. Cicalov care pilota aparatul își pierde viața. GPU considerând că accidentul s-a datorat unui sabotaj, arestează pe Tomaševici, pe Usacev responsabilul cu producția și pe directorul organizației care a aprobat proiectul. Polikarpov a scăpat de arestare datorită intervenției lui Stalin. Cu toate acestea s-au mai terminat două prototipuri: I-180-3, acționat de un motor M-87 V care a zburat în primăvara anului 1939, dar a fost serios avariat de cedarea aterizorului și I-180-4 care s-a zdrobit de sol, pilotul nereușind să-l scoată din vrie, dar reușind să se salveze cu parașuta.

La acea dată, sub denumirea de I-180 S erau în fabricație încă 10 celule. Una din ele s-a zdrobit de sol ca și prototipul I-180-4, dar pilotul Tomass Suzi n-a reușit să se salveze cu parașuta.

Între anii 1940-1944, sub conducerea lui Polikarpov s-au mai realizat avioane de vânătoare, un bombardier bimotor și alte aparate experimentale.

În 1940 N.N. Polikarpov capătă titlul de doctor în științe tehnice. Din 1943 și până la încetarea sa din viață Polikarpov a fost profesor la școala superioară de aviație din Moscova și șeful catedrei de proiectare a avioanelor.

CARACTERISTICI TEHNICE:

I-16 (TKB-12) I-16 (tip 24) Puterea motorului C.P. și tipul 480; M-22 800-1100; M-62, M-63 Anvergură (m) 9,0 9,0 Lungime (m) 5,9 6,0 Suprafața portantă (m²) 14,5 14,5 Masa netă la decolare (kg) 1 345 1912 Viteza maximă (km/h) 359 462 Durata de zbor (h) 2,0 2,0 Durata de zbor cu rezervoare suplimentare (h) - 2,5 Plafon maxim (m) 7 130 9 400 Timpul de urcare la 5 000 m (min.) 9,4 5,4 Dotare armament 2 mitraliere 2 mitraliere Shkas 7,62 mm cal. 7,62 mm 2 tunuri SVAK cal. 20 mm

Firma JAMARA MODELLTECHNIK, din Germania ne-a trimis la redacție de curând catalogul său de produse 1993. Având peste 70 pagini color, acesta prezintă modele de avioane, nave și automobile. Deosebit de interesante sunt automodelele RC specializate, atât electrice cât și termice. Suplimentar firma produce sau distribuie și o multitudine de accesorii, cum ar fi: stații de telecomandă, motoare de toate tipurile, adezivi, benzi adezive simplă sau dublă față, conectori, materiale speciale și scule pentru prelucrarea lor, etc. Firma poate fi contactată la adresa de mai sus.

HOBBY MAGAZIN str. Ștefan Furtună 125-127, sector 1, București. Sediul Muzeului Militar Național.

• Se primesc în consignație de la producătorii de stat sau particulari orice fel de articole. • Mărfuri produse de firmele GRAUPNER, HELLER ȘI MINICRAFT ACADEMY în stocuri limitate • Machete profesionale de nave, avioane, blindate pentru colecționari și firme de prestigiu. • Precomenzi pentru execuție de machete profesionale. • Precomenzi pentru kituri și cutii de montaj de la orice firmă din țară și străinătate.

QUADRIMPEX S.R.L. ÎNTOTDEAUNA GATA PENTRU O NOUĂ AFACERE!

Servicii de presă, foto și publicitate, editare, design, grafică, tipar, lucrări de artă, machete profesionale, invitații, obiecte publicitare.

La noi nu se stă, pentru că nu suntem întreprindere de stat!

Ștefan Furtună 125-127 sector 1, București Tel.: 17 60 10/1230 Fax: 10 34 11