ZEKE MITSUBISHI 12 Shi A6M-Tip) "ZERO"

Pe 19.05.1907. Kaigun Roku Hombu (Comandamentul Aviației Marinei Imperiale) lansează specificațiile 12 Shi pentru un avion de vînătoare ambarcat, destinat să înlocuiască tipul A5M aflat la acea dată în serviciu. Se cerea un avion de vînătoare monoloc, monomotor, monoplan, cu tren de aterizare escamotabil, capabil să opereze de pe portavioanele Flotei. În octombrie 1937 au fost comunicate și performanțele ce se cereau să fie atinse de noul avion:

Misiune: Vînătoare capabil să intercepteze și să distrugă bombardierele de atac inamice și avioanele de vînătoare de escortă cu performanțe mai ridicate decît ale avioanelor de interceptare inamice

Dimensiuni: Anvergura sub 12 m Viteza maximă: Peste 500 km/h la altitudinea de 4.000 m Viteza ascensională: să urce la 3.000 m în 9'30" Autonomie: - 1,2 h la regim normal la 3.000 m altitudine, cu încărcătura max - 6-8 h la regim de croazieră Viteza de aterizare: Sub 107 km/h Viteza de coborîre în zbor planat: 210-240 m/min Armament: 2 tunuri de calibru 20 mm, 2 mitraliere de calibru 7,7 mm și 2 bombe de 30-60 kg

Avionul trebuia să poată decola pe o distanță de 70 m cu un vînt din față de 12 m/s și să posede o manevrabilitate egală cu a tipului A 5M. Ca aparatură de bord, se cereau: stație radio Tip 96-Ku-1, stație gonio Ku-3, instalație de oxigen, extinctor automat la motor, iluminare carlinga și aparatura standard pentru navigație și motor.

Nu au fost impuse restricții privind greutatea, lungimea, echipamentul pentru portavion și motorul ce trebuia folosit, ceea ce dădea posibilitatea de inovații.

Caietul de sarcini a fost înaintat pe 17.01.1938 firmelor Nakajima și Mitsubishi. La sfîrșitul lunii ianuarie, Nakajima se retrage, fiind ocupată cu alte proiecte.

La Mitsubishi, proiectul va fi executat de un colectiv condus de ing. Jiro Horikoshi, ce proiectase și A 5M. Au mai participat la proiect inginerii Yoshio Yoshikawa pentru calcule, Yoshitoshi Sone pentru structură, Denichiro Inoue pentru motor și Takeyoshi Mori pentru tren de aterizare.

Prima problemă ce a trebuit rezolvată a fost alegerea unui motor. La acea dată aveau la dispoziție 3 motoare: Mitsubishi "Zuisei" 13 de 875 CP, Nakajima "Sakae" 12 de 950 CP și Mitsubishi "Kinsei" 46 de 1.070 CP. Horikoshi prefera "Kinsei"-ul, dar Marina a refuzat, deoarece motorul nu era încă pus la punct. Din considerente de mîndrie, a fost adoptat "Zuisei"-ul.

Următoarea problemă a fost dată de puterea redusă a motorului. Ținînd seama de ea, pentru atingerea performanțelor dorite era nevoie de o greutate cît mai redusă și s-a făcut totul pentru realizarea acestui lucru. Pentru structură s-a folosit un aliaj nou, numit ESD (Extra Super Duralumin), cu o greutate specifică foarte redusă. ESD-ul cristalizează în timp, astfel că, la ora actuală, piesele din ESD ale "Zero"-urilor care se mai păstrează pot fi ușor scobite cu o șurubelniță, ceea ce îngreunează lucrările de restaurare ale acestor aparate. Oricum, cînd au fost construite, unui "Zero" nu i se cerea o viață operațională mai mare de 1-2 ani.

Structura avionului a fost și ea special concepută în vederea reducerii greutății. Aripa, cu două lonjeroane, era construită monobloc și împreună cu fuzelajul central, pentru a elimina punctele de joncțiune ce ar fi mărit greutatea. Fuzelajul posterior se prindea cu bolțuri de cel central. Această structură era cea mai ușoară, oferea o rezistență bună, dar era delicată, cerea mult timp și o mînă de lucru cu înaltă calificare pentru a fi produsă, ceea ce a redus ritmul de producție al avionului. Tot pentru reducerea greutății, s-a renunțat total la blindaje de protecție și echipamente de autoetanșare a rezervoarelor de combustibil.

O altă problemă a fost armamentul, produs de Dai Nihon Heiki (Compania Japoneză de Muniții). Structura ușoară a aripii a pus probleme de montare a celor două tunuri. Mitralierele, în schimb, nu au dat bătaie de cap.

DESCRIEREA PRIMULUI PROTOTIP A6M1/12 Shi

Era un vînător-interceptor monoloc, monomotor, monoplan cu aripa joasă, cu tren de aterizare escamotabil, de construcție metalică, cu carlinga acoperită, cu instalație de oxigen și stație radio.

Fuzelajul era compus din 3 secțiuni: fuzelaj anterior, central și posterior. Fuzelajul anterior, ce ținea pînă la panoul parafoc, cuprindea motorul cu batiul său. Exact în fața panoului parafoc erau practicate niște fante periferice pentru evacuarea aerului de răcire a motorului. Fuzelajul central cuprindea carlinga, avînd montate în fața ei un rezervor de carburant cu gura de alimentare pe stînga, un rezervor de ulei cu gura de alimentare pe dreapta, mitralierele de capotă, cutiile de muniție și cele de recuperare a tuburilor trase și a benzilor goale. Accesul la mitraliere se făcea prin 2 capace situate în fața carlingii, sus, avînd practicate în ele cîte un orificiu de evacuare a aerului de răcire și aerisire a mitralierelor. În spatele postului de pilotaj erau instalate stația radio, stația gonio, un rezervor de carburant cu gura de alimentare pe stînga și instalația de oxigen, cu gura de alimentare pe dreapta. Pe laterala stîngă erau 2 trepte ce se închideau automat cu capace cu arc. La partea superioară era instalată cupola carlingii, compusă dintr-un parbriz, o parte centrală ce se deschidea prin culisare spre înapoi și o parte fixă. Sub partea fixă erau montate un pilon anticapotare, antena circulară a stației gonio și catargul antenei radio.

Fuzelajul posterior susținea roata de coadă, escamotabilă, ampenajele, iar în vîrful lui era instalată lumina de poziție albă.

Aripa, de tip cantilever, cu profil Mitsubishi 118, avea diedrul de 2°30' pe ax și 5°7' pe intrados. Conținea trenul de aterizare și tunurile. Pe partea stîngă era montat tubul Pitot, iar în ambele capete de plan luminile de poziție (roșu pe stînga și verde pe dreapta). Eleroanele, de mari dimensiuni, aveau structura metalică și învelișul din pînză. Flapsurile, tot de mari dimensiuni, erau metalice.

Ampenajele aveau suprafețe de mari dimensiuni, cu schelet metalic și înveliș de pînză. Profundorul avea compensatoare mobile, reglabile în zbor, iar direcția un compensator fix, reglabil la sol.

Trenul de aterizare avea 2 jambe cu escamotare spre interior, în aripi. Locașurile jambelor și ale roților se închideau complet cu cîte 4 capace la fiecare jambă: unul articulat la învelișul aripii, altul prins la jambă, al treilea prins la semifurca roții, iar ultimul articulat la fuzelaj.

Motorul era un Mitsubishi "Zuisei" 13 de 875 CP, cu un capotaj NACA cu volete mobile de evacuare a aerului de răcire. În partea de sus era montată priza de aer a carburatorului, iar în partea de jos radiatorul de ulei. Evacuarea gazelor de eșapament se făcea prin 2 colectoare cu gurile de evacuare trecînd prin partea inferioară-spate a capotajului. Motorul antrena o elice bipală, metalică, cu pas fix.

Armamentul era compus din 2 tunuri Tip 99 Model 1 calibru 20 mm (licență Oerlikon), montate în aripi, cu tragere în afara discului elicei, cu încărcătoare tambur cu cîte 60 de lovituri, și 2 mitraliere Tip 97 calibru 7,7 mm (licență Browning), sincronizate, cu tragere prin discul elicei, montate sub capotă, în fața parbrizului, cu cîte 680 cartușe fiecare. Culatele mitralierelor treceau pe deasupra tabloului de bord, mînerele lor de armare fiind la îndemîna pilotului. Pentru ochire se folosea un aparat de tip reflex-vizor. Sub aripi puteau fi duse 2 bombe de 30 sau 60 kg, iar sub fuzelaj un rezervor largabil de 330 litri.

Prototipul a fost terminat pe 16.03.1939 la atelierele de aparate experimentale de la Nagoya. În următoarele 3 zile au fost efectuate teste de greutate, centrare, motor și sisteme auxiliare. Pe 19.03.1939 este transportat, în mare secret și acoperit cu o prelată, pe aerodromul de încercări al Armatei de la Kagamigahara, unde efectuează primul zbor pe 01.04.1939, pilotat de pilotul de încercare Katzuo Shima de la Mitsubishi. Aparatul demonstrează calități destul de bune de zbor, dar este moale în comenzi și, în plus, în cursul unei probe de viteză la regim maxim, nu atinge decît 483 km/h, mult sub ce se ceruse.

Probele sînt totuși continuate, iar în iulie avionul este predat pentru probe Marinei. Piloții Marinei fac aceleași observații, în plus semnalizează vibrații puternice la elice, datorate reductorului acesteia. Se montează o elice metalică tripală de viteză constantă și cu pasul variabil, produsă de firma Sumitomo. Performanțele se îmbunătățesc, dar foarte puțin.

Marina acceptă însă noul avion pe 14.09.1939, sub denumirea Tip 0 A 6M1 (0 de la anul estimat al intrării în serviciu - 2.600 în calendarul japonez, 1940 în cel european; A = vînător ambarcat; 6 = al șaselea model de vînător ambarcat; M = de la Mitsubishi; 1 = prima variantă a avionului). Denumirea în japoneză este Rei Shiki Sento Ki, prescurtat Rei-Sen sau Reisen, iar în timpul războiului Zero-Sen.

Marina demarează și probele pentru utilizarea pe portavion, dar acestea sînt dezamăgitoare și avionul este refuzat.

Aproape în același timp este terminat și prototipul Nr. 2 A 6M1/12 Shi. Acesta este preluat de Marina pe 14.09.1939 și efectuează primul zbor în octombrie, cu rezultate la fel de slabe. Totuși, aparatul demonstrează și unele calități. La probele de tir, desfășurate tot în octombrie, rezultatele sînt excelente.

A 6M2/12 Shi

Marina sugerează montarea pe alte 2 prototipuri a motorului Nakajima "Sakae" 12 (NK1C) de 950 CP (cunoscut în aviația Armatei ca Ha 25 Tip 99 de 950 CP).

Instalarea noului motor a dus la modificări minore. Se adoptă un nou capotaj la motor, cu priza de aer a carburatorului montată în partea de jos. Evacuarea aerului de răcire nu se mai făcea prin fantele periferice din fața panoului parafoc, ci prin 12 volete de evacuare în relief, dispuși în 4 grupe de cîte 3, de o parte și de alta a fuzelajului anterior.

Primul dintre cele 2 prototipuri este terminat la jumătatea lunii decembrie 1939 și efectuează primul zbor pe 28.12.1939. Este o reușită totală datorată noului motor. Performanțele fac un salt mare, calitățile de zbor devin excelente. Marina, entuziasmată, comandă 15 aparate de preserie sub denumirea A 6M2 Model 11 pentru încercări și punerea la punct a avionului.

Al doilea prototip A 6M2/12 Shi efectuează primul zbor pe 18.01.1940, cu aceleași rezultate bune. Dar apar și necazuri: pe 11.03.1940, al doilea prototip A 6M1/12 Shi explodează în zbor. Ancheta a stabilit cauzele exacte, dar se execută o întărire a aripii în zona lonjeroanelor și a încastrării cu fuzelajul.

Tip 0 A 6M2 Model 11 ("Zero" 11)

Este modelul de preserie. Ritmul lent de fabricație face ca în iunie 1940 să nu fie gata decît 15 aparate. Incluzînd cele 2 prototipuri, au fost duse în total 64 de aparate, începînd din decembrie 1939.

Tip 0 A 6M2 Model 21 ("Zero" 21)

Cele două prototipuri A 6M2/12 Shi au fost dotate cu dispozitive pentru operațiuni de pe portavion și supuse la probe intensive, ce au dat satisfacție totală. Ca urmare, Marina ordonă intrarea în producție a noului model, sub denumirea A 6M2 Model 21.

Trebuie arătat aici că numărul "Model" are o semnificație foarte precisă. Prima cifră indică al cîtelea model de celulă este utilizat, iar a doua cifră al cîtelea model de motor. Deci, Model 21 are al doilea tip de celulă și primul tip de motor.

"Zero" 21 diferea de "Zero" 11 prin cîteva detalii. Voletele de evacuare a aerului de răcire de pe fuzelaj au fost eliminate și s-a revenit la fantele periferice. În fața roții de coadă s-a montat un cîrlig de acroșare, ce are un mic carenaj în fața articulației. Acest cîrlig este specific avioanelor ce operau de pe portavioane și lipsea, împreună cu carenajul, de la avioanele din dotarea unor unități cu baza terestră. Începînd cu avionul nr. 22, lonjeronul posterior al aripii este din nou întărit, iar începînd cu avionul nr. 65, capetele de plan se puteau plia manual, reducînd anvergura la 11 m, pentru a corespunde cu dimensiunile lifturilor de pe portavioane. Începînd cu nr. 27 se modifică sistemul de comenzi al eleroanelor, pentru a opera eficient la viteze mari. Avioanele 127-136 au avut montate contragreutăți de echilibrare a eleroanelor.

"Zero" 21 a fost produs și la Nakajima, începînd cu noiembrie 1941. Cînd producția lui a încetat, în primăvara anului 1943, fuseseră produse în total 740 de aparate din acest tip.

Nakajima Tip 2 A 6M2-N Model 11

În toamna anului 1940, Mitsubishi primește specificațiile 15 Shi privind un hidroavion de vînătoare destinat să asigure acoperirea aeriană a operațiunilor amfibii în zonele unde nu erau amenajate aerodromuri.

Proiectul prezentat de Mitsubishi este acceptat pe loc, dar definitivarea lui și producția sînt încredințate firmei Nakajima, datorită saturării liniilor de producție de la Mitsubishi.

Inginerii Tajima și Niitake prezintă în februarie 1941 proiectul AS-1. Era de fapt o celulă de A 6M2 Model 21 deposedată de trenul de aterizare terestru și dotată cu un flotor central mare și două flotoare laterale de mici dimensiuni sub aripi. Radiatorul de ulei este mutat în suportul flotorului central, în locul lui fiind montat un cîrlig de tractare. Forma direcției este profund schimbată, iar suprafața profundorului este micșorată. Sub ampenaje se montează o derivă pentru îmbunătățirea stabilității longitudinale, perturbată de montarea flotoarelor. Capetele de plan nu mai sînt rabatabile. În flotorul central a fost montat un rezervor de carburant.

Prototipul execută primul zbor pe 08.12.1941, cu rezultate bune. Modelul este acceptat sub denumirea Tip 2 A 6M2-N Model 11. Producția s-a făcut la uzinele Nakajima de la Koizumi. Au fost produse 327 bucăți, între decembrie 1940 și septembrie 1943, primele exemplare fiind livrate în februarie 1941.

Tip 0 A 6M2-K Model 11

Marina înaintează specificațiile 17 Shi, vizînd realizarea unei variante biloc cu dublă comandă a lui "Zero" 21, pentru a ușura formarea piloților pentru "Zero" și pentru a debloca un număr de avioane de luptă ce erau ținute în școlile de pilotaj în vederea instruirii piloților.

La începutul anului 1942, Arsenalul Aeronaval Nr. 21 de la Omura începe studierea noului avion. Practic, este vorba de o celulă de "Zero" 21 căreia i-au fost eliminate tunurile și suporturile roților (cel atașat la semifurca roții și cel articulat la fuzelaj). Roata de coadă a fost făcută neescamotabilă. S-a amenajat un al doilea post de pilotaj, pentru instructor, acoperit cu o cupolă culisantă spre înapoi identică cu cea de pe "Zero" 21 și una fixă asemănătoare cu cea de pe "Zero" 21. Postul elevului era parțial acoperit cu o semicupolă fixă dispusă în fața celei mobile a instructorului. Desigur, comenzile de zbor au fost modificate pentru a asigura dubla comandă, iar postul instructorului a fost dotat cu aparatura de bord completă. Rezervorul de carburant din spatele pilotului a fost eliminat, iar stația de radio mutată mai în spate, accesul la ea fiind asigurat de un panou demontabil pe partea stîngă a fuzelajului. Catargul antenei radio a fost și el eliminat. Au fost montate două mici derive în fața ampenajelor și puțin mai sus, pentru a îmbunătăți stabilitatea longitudinală, serios perturbată de noua cupolă.

Producția a început la Omura la sfîrșitul anului 1942 și a încetat în octombrie 1944. Primul aparat, dintr-un total de 236 livrate școlilor de pilotaj ale Marinei, a fost terminat în februarie 1943.

Tip 0 A 6M3 Model 32 ("Zero" 32)

În iunie 1941 începe realizarea unei noi variante, dotată cu un motor "Sakae" 21 de 1.130 CP, cu un compresor cu două trepte. Se adoptă un nou capotaj al motorului, cu priza de aer a carburatorului și compresorului înglobată în partea superioară a capotajului. Panoul parafoc este mutat cu 20 cm spre înapoi, ducînd la micșorarea rezervorului de carburant din spatele lui de la 98 la 60 litri. Se schimbă ușor forma radiatorului de ulei.

Marina nu autorizează producerea noii variante decît în primăvara anului 1942, cînd comandă un număr mic de exemplare pentru experimentări operaționale. Începînd cu avionul nr. 4, capacitatea încărcătoarelor tunurilor este mărită la 100 lovituri. La sugestia piloților, pentru mărirea vitezei în palier și în picaj, capetele de plan rabatabile sînt eliminate și înlocuite cu niște carenaje mici, reducînd anvergura la 11 m. Viteza crește, dar crește și viteza la aterizare, iar manevrabilitatea scade.

Datorită razei de acțiune reduse și a vitezei de aterizare mărite, avionul va fi destinat doar unităților cu baza terestră, lipsindu-l deci cîrligul de acroșare și carenajul acestuia.

Producția începe în iulie 1942, iar primele avioane sînt livrate abia la sfîrșitul anului. Pînă la încetarea producției, în aprilie 1943, au fost produse 343 exemplare din acest tip. "Zero" 32 a fost produs în licență și la Nakajima, într-un număr neprecizat de exemplare.

Tip 0 A 6M3 Model 22 ("Zero" 22)

Marina, nu prea satisfăcută de "Zero" 32, cere mărirea razei de acțiune și restabilirea manevrabilității inițiale.

Mitsubishi proiectează Modelul 22. Acesta păstrează fuzelajul și motorul de la "Zero" 32, dar revine la aripa de la "Zero" 21, însă fără capetele de plan rabatabile. În plus, în aripi sînt montate două mici rezervoare de carburant, de cîte 45 l, imediat la exteriorul tunurilor, pentru refacerea razei de acțiune a avionului.

Marina adoptă imediat noul model, atît pentru unitățile cu bază terestră, cît și pentru cele de pe portavioane. Desigur, avioanele de la unitățile cu baza terestră nu aveau cîrligul de acroșare.

Au fost produse 560 de avioane la Mitsubishi și un număr neprecizat la Nakajima.

Cîteva "Zero" 22 au fost testate la Rabaul cu tunuri de 30 mm în aripi, dar nu s-a trecut la o producție de serie.

Tip 0 A 6M3a Model 22A ("Zero" 22a)

Un număr necunoscut de aparate "Zero" 22 au fost dotate cu tunuri Tip 99 Model 2-3 în aripi. Aceste tunuri aveau teava mai lungă, ieșind din profilul aripii.

A 6M4

Două celule de "Zero" 21 au fost transformate prin montarea unui motor supralimentat cu un turbocompresor. Nu a fost produs în serie.

Tip 0 A 6M5 Model 52 ("Zero" 52)

Este o variantă studiată pentru a mări viteza în palier, în picaj și ascensională, păstrînd manevrabilitatea aparatului. Pentru aceasta, s-au operat modificări importante.

Anvergura aripii a fost redusă la 11 m pentru a mări viteza și a ușura fabricația, dar cu un cap de plan rotunjit, pentru a păstra manevrabilitatea. Colectoarele de eșapament au fost înlocuite cu țevi de eșapament individuale sau pe cîte 2 cilindri, cu efect reactiv, ce a dus la creșterea vitezei. Antena radio a fost scurtată. Compensatorul fix al direcției a fost înlocuit cu unul mobil. Structura generală a fost ranforsată pentru creșterea rezistenței.

Modelul a fost adoptat atît pentru serviciul pe portavion, cît și în unități cu baza terestră.

Producția a început în vara anului 1943, iar primele exemplare au fost livrate în martie 1944. Au fost produse 1.701 aparate, din care 747 la Mitsubishi.

Tip 0 A6M5a Model 52A ("Zero" 52a)

Pe acest model s-a căutat să se mărească în continuare viteza în picaj și puterea de foc. În acest scop a fost întărit învelișul aripilor, iar tunurile instalate au fost Tip 99 Model 2-4 cu alimentare din benzi de 125 lovituri.

Producția, începută la sfîrșitul anului 1943 la Mitsubishi, a totalizat 391 exemplare.

Tip 0 A 6M5b Model 52B ("Zero" 52b)

S-a urmărit mărirea din nou a puterii de foc și în plus a protecției. Lucrările au fost executate de Arsenalul Aeronaval Nr. 1 de la Kasumigaura.

Mitraliera de capotă din dreapta este înlocuită cu una Tip 3 de 13,2 mm. Se montează un blindaj de sticlă de 50 mm la parbriz și stingătoare automate cu CO₂ la rezervoarele din fuzelaj.

Au fost produse 470 aparate la Mitsubishi și un număr neprecizat la Nakajima.

Tip 0 A 6M5c Model 52C ("Zero" 52c)

Pe 23.07.1944, Marina cere noi îmbunătățiri ale "Zero"-ului. Se cer încă două mitraliere grele în aripi, blindaj la scaunul pilotului, un rezervor de carburant autoobturant de 140 l în spatele pilotului și grinzi de lansare rachete sub aripi.

Transformările sînt concepute de inginerul Eitaro Sano, care l-a înlocuit pe Jiro Horikoshi la conducerea programului "Zero". Sano preconizează folosirea motorului "Kinsei", dar Marina refuză, motorul nefiind încă suficient de bine pus la punct.

Transformările încep în septembrie 1944 și cuprind: montarea a 2 mitraliere de 13,2 mm în aripi, în exteriorul tunurilor, ceea ce a dus la eliminarea rezervoarelor de carburant de 45 l; montarea de lansatoare de rachete sub aripi, ce puteau fi înlocuite cu 4 lansatoare pentru bombe de 30 sau 60 kg; întărirea învelișului aripilor în zona armelor; montarea unui blindaj metalic la scaunul pilotului și a unor blindaje de sticlă la cupola posterioară; montarea rezervorului cerut în spatele pilotului.

Au fost produse doar 93 de bucăți, pînă la sfîrșitul anului 1944.

Tip 0 A 6M6c Model 53c ("Zero" 53c)

Variantă cu motor "Sakae" 31 cu injecție de apă-metanol în cilindri pentru forțaj. Avea rezervoare cu autoobturare în aripi.

Este nesigur ce s-a întîmplat cu acest tip. Unele surse bibliografice arată că s-a produs un singur prototip, altele că s-a produs o serie mică la Nakajima.

A6M5-K Model 52K

Varianta de antrenament pe baza celulei de "Zero" 52. Transformările efectuate au fost aceleași ca pentru A 6M2-K, dar roata de coadă a rămas escamotabilă, iar mitralierele de capotă au fost eliminate.

Proiectul a fost realizat de Arsenalul Aeronaval Nr. 21 de la Omura în august 1944, iar producția a fost încredințată societății Hitachi. Primul exemplar a fost terminat în martie 1945. Pînă la capitularea Japoniei, pe 15.08.1945, au fost produse doar 7 exemplare, cu titlu experimental.

Tip 0 A 6M7 Model 63 ("Zero" 63)

Variantă de vînătoare-bombardament, cu o bombă de 250 kg sub fuzelaj, ampenaje ranforsate și 2 rezervoare largabile de 330 l sub aripi. În rest, identic cu "Zero" 52c, exceptînd motorul, care era un "Sakae" 31. Unele aparate au avut motoare "Sakae" 31b, un astfel de aparat aflîndu-se expus la National Air Museum-Washington.

Producția a început în mai 1945 la Mitsubishi și Nakajima, necunoscîndu-se numărul total de aparate realizate. Multe din "Zero"-urile din seriile anterioare au fost transformate și aduse la standardul de A 6M7.

Tip 0 A 6M8c Model 54c ("Zero" 54c)

Marina acceptă, tardiv, montarea pe "Zero" a motorului Mitsubishi MK8P "Kinsei"