Sever Barboni

SPECIFICAȚIA REPERELOR DIN PLANȘE

1. Țeavă tun 2. Țeavă mitralieră 3. Tun. Model "Colt" AN-M2, calibru 20 4. Mitralieră. Model "Browning" 4x12,7 5. Antenă IFF 6. Magazie muniție pentru mitr. sup. (500 cartușe) 7. Cutie colectoare tuburi trase, mitr. sup. 8. Magazie muniție pentru mitr. inf. (300 cartușe) 9. Racord flexibil pentru acționare hidraulică încărcător tun 10. Magazie muniție tun (150 proiectile) 11. Alimentare tun 12. Mecanism dare a focului (tun) 13. Cutie colectoare tuburi trase mitr. inf. 14. Cilindru hidraulic acționare tren față 15. Jambă față 16. Tijă acționare tren 17. Amortizor oleopneumatic 18. Articulație 19. Semifurcă 20. Roată 21. Palonier 22. Manșă cu semivolan 23. Colimator 24. Scaun 25. Compartiment radio (stație SCR 535) 26. Catarg antenă 27. Retrovizor 28. Butuc elice 29. Elice tripală. Model Curtiss-Electric 30. Priză de aer a radiatorului de ulei 31. Magnetou 32. Motor Allison V-1710-89/91; 12 cilindri în "V" 33. Distribuitor 34. Priză aer (aerisire motor) 35. Esapament 36. Colector gaze arse 37. Radiator de ulei 38. Aerisire 39. Jambă 40. Contravântuire 41. Amortizor oleopneumatic 42. Conductă frână 43. Cilindru hidraulic 44. Articulație tren principal 45. Lonjeron principal 46. Lonjeron intermediar 47. Lonjeron terminal 48. Tub Pitôt 49. Nervură 50. Cap de aripă 51. Lumină poziție (roșu stânga; verde dreapta) 52. Cutie conexiuni 53. Nervură capăt 54. Bord scurgere cap de aripă 55. Eleron 56. Flettner mobil 57. Trimer fix (reglabil la sol) 58. Flaps 59. Volet tren principal 60. Locaș tren escamotabil 61. Bolțuri fixare aripă 62. Priză aer carburator 63. Galerie carburator 64. Priză de aer (climatizare habitaclu carlinga) 65. Admisie aer (răcire turbina) 66. Turbocompresor (G.E. Model B 33) 67. Conductă răcire turbină 68. Evacuare gaze arse 69. Carenaj radiator 70. Butelie oxigen 71. Admisie lichid răcire 72. Retur lichid răcire 73. Radiatorul cu lichid 74. Clapă (volet mobil) 75. Sită 76. Compartiment acumulator 77. Acționare direcție și profundor (role cabluri) 78. Acces role 79. Nervură 80. Derivă 81. Balanț aerodinamic 82. Direcție 83. Trimer mobil 84. Lumină poziție (albă) 85. Izolator antenă 86. Antenă radio 87. Stabilizator 88. Profundor 89. Trimer profundor (mobil) 90. Contragreutăți (balanț aerodinamic) 91. Șarnieră 92. Tijă comandă trimer 93. Panou acces role 94. Cap plan fix 95. Compas principal 96. Acces scule și bagaj ușor 97. Priza de aer a radiatorului 98. Flaps în extensie 99. Tija comandă flettner 100. Rolă tambur 101. Rolă 102. Trapă acces cabluri 103. Trapă control 104. Rolă de întoarcere 105. Rezervor carburant (P-38J-5 și variantele următoare), capacitate 2x208 l (2x55 gall USA) 106. Rezervor carburant. Capacitate 2x227 l (60 gall USA) 107. Rezervor carburant. Capacitate 2x341 l (90 gall USA) 108. Rezervor suplimentar (largabil) 2x190 l (50 gall USA) 109. Bușon rez. carburant 110. Cod de lumini 111. Tijă comandă eleron 112. Carenaj inferior 113. Suprafață lustruită, elipsoidală (control vizual tren față) 114. Panou parafoc 115. Panou susținere batiu motor 116. Batiu motor (cadru triunghiular) 117. Rezervor ulei 118. Bomba 454 kg (1000 lb) 119. Lansator rachete (numai la P-38L) Tip M10 3x114 mm (3x4,5 in) 120. Volet interceptor (frână aerodinamică)

Aceste planuri (3 planuri format A1) pot fi obținute prin poștă contra sumei de 2400 lei + 400 lei taxele poștale

CARACTERISTICI TEHNICE

Anvergură - 15,85 m (52'0") Lungime - 11,53 m (37"9.15/16") Înălțime - 3,91 m (12'10") Masa netă (gol) - 6396 kg (14100 lb) Masa netă cu încărcare max. - 9798 kg (21600 lb) Motor Allison V-1710-89/91 - 1425 CP Elice - 3,50 m (11'6") Capacitate rezervor carburant - 1552 l (410 gall USA) Cap. rez. suplimentar - 2x190 l (2x50 gall USA) Viteza max. la 7620 (25000 ft) - 666 km/h (414 mph) Plafon maxim 13411 m (44000 ft) Raza de acțiune (normală) 1891 km (3043 mile) Raza de acțiune (maximă) - 3640 km (5858 mile) Autonomie de zbor - 6,5-7 H Suprafața portantă - 30,42 m² (327,5 sg ft)

ARMAMENT

- un tun AN-M2 "Colt" cal. 20mm (150 proiectile) - patru mitraliere tip Browning cal. 12,7 mm (0,5) 300-500 cartușe

10 iunie 1944 Această dată poate fi considerată ziua de glorie a IAR-ului 80. În mai puțin de 12 minute, 23 din cele 100 de Lightning-uri ce atacau aeroportul Popești-Leordeni au fost doborâte! Ați citit despre "Marea Vânătoare de Curcani din Mariane" când americanii au doborât într-o singură bătălie sute de avioane japoneze pierzând doar câteva (raportul 18:1). Cum ar trebui să se numească 10 iunie 1944?

Produs al firmei americane Lockheed Aircraft Corporation, P-38 "Lightning" a fost unul dintre cele mai reușite avioane polivalente din timpul celui de-al doilea război mondial, avion care a rămas în amintire și istorie prin eleganta, frumusețea constructivă și parametrii tactico-tehnici la care a fost proiectat, realizat și utilizat. Avion gândit până în cele mai mici amănunte, frumos trasat de o mână îndrăzneață care nu a ținut cont de canoanele anilor '35.

Eclipsat pe nedrept de partenerii lui de luptă P-47 și P-51, excelentul P-38 a fost singurul avion care a rămas în producția de serie pe toată perioada de participare a Americii la război. Fabricat într-o serie totală mai mică decât alte avioane de vânătoare americane, acest model a reușit să doboare cele mai multe avioane inamice.

Răspunzând unei cereri de oferte pentru realizarea unui avion de vânătoare și interceptare apt să atingă în șase minute altitudinea de 6095 m (20000 ft), și unde să se mențină timp de o oră, zburând cu o viteză de 580 km/h (360 mph), echipa de proiectare a firmei Lockheed, sub conducerea lui H.L.Hibbard (asumându-și prima încercare în domeniul militar) abordând un proiect radical de bimotor, a făcut senzație cu prototipul XP-38 (în codificare americană "X" însemnând avion experimental).

Au fost experimentate mai multe variante, ieșind la iveală tot atâtea păreri contradictorii între constructorii americani, referitor la noul avion de vânătoare-interceptare: să fie cu un motor sau cu două motoare.

Varianta cu două fuselaje prezenta numeroase avantaje, precum: posibilitatea dotării cu două motoare, tren de aterizare triciclu cu roată de față, amenajare simplă și eficientă a armamentului (nesincronizat) în botul nacelei carlingii, etc.

Astfel adepții bimotorului au avut mai multe voturi, convingând și oferind garanții pentru un astfel de avion, puternic motorizat, înarmat și cu mare viteză ascensională.

Unul din prototipurile posibile ale "Lightning"-ului ar putea fi avionul de vânătoare recunoaștere olandez, Fokker F-1, prezentat la expoziția internațională de aviație din 1936.

Azi este greu de spus dacă acesta a avut vreo influență asupra constructorului C.L."Kelly" Johnson, dar cert este că proiectul Lockheed Model 22 a fost acceptat de USAAF în ziua de 23 iunie 1937 când s-a și comandat execuția unui singur aparat prototip XP-38 (37-457). Acesta a fost zburat de lt. B.S.Kelsey pe aerodromul March Field, la 27 ianuarie 1939.

Două săptămâni mai târziu, avionul a traversat continentul în șapte ore și două minute, cu două escale pentru alimentare, dar... venind scurt la aterizare acesta suferă o catastrofă, pilotul pierzându-și viața.

XP-38 a avut o greutate totală inițială de 6713 kg (14800 lb) și o viteză maximă de 650 km/h (404 mph) la o altitudine de 4880 m (16010 ft), fiind dotat cu motoare Allison V-1710-11/15 de 1060 CP fiecare (716 kw).

În ciuda acestui început nefericit, avionul a fost reconceput sub indicativul YP-38 (38/689-701) considerabil îmbunătățit și echipat cu motoare Allison V-1710-27/29 de 1150 CP (858 kw). Dotarea cu armament a fost schimbată astfel: în loc de tunul "Madsen" de 23 mm și 4 mitraliere "Browning" de 12,7 mm (0,5 in) un tun "Oldsmobile" de 37 mm, două mitraliere de 12,7 mm (0,5 in) și două de 7,62 mm (0,3 in). Astfel au fost fabricate 13 avioane. Livrarea avioanelor YP-38 din Burbank, California, s-a încheiat în martie 1941, dar cu mult timp înainte, în septembrie 1939, a fost semnată o primă comandă de serie pentru 66 avioane P-38, (40/744-773) urmată curând de o alta pentru 607.

Din seria P-38 au fost fabricate 30 de avioane. P-38 a revenit la armamentul lui XP-38 dar prin adăugarea unui blindaj nou la carlinga, greutatea a ajuns la 6958 kg (15340 lb) cu o viteză maximă de 636 km/h (395 mph) la 6035 m altitudine (19800 ft).

Un P-38 a fost modificat devenind XP-38A (40-762) cu cabină presurizată. P-38B și P-38C nu au fost realizate.

Modelul P-38D a avut o serie mică de fabricație, cu predarea a 36 de avioane începând din august 1941. La data atacului de la Pearl Harbour, USAAF avea în bază 47 de avioane P-38 și P-38D.

La Burbank producția a fost comutată pe Lockheed Model 222. P-38E (41/1983-2192) din care s-au construit 210 avioane. În noiembrie 1941, trei dintre acestea au fost modificate experimental (având a doua carlinga) devenind RP-38. Motivul acestei acțiuni a rămas oarecum necunoscut. Pe avionul P-38E s-a renunțat la tunul de 37 mm în favoarea unui "Hispano" de 20 mm cu capacitatea încărcătorului mărită. Seriile de fabricație următoare ale lui P-38 au fost dotate cu elici Curtiss Electric având diametrul de 3,50 m (11'6"), în locul celor Standard Hydromatic, și stație radio tip SCR-274N, numit de acum "Lightning", renunțându-se totodată la vechiul nume privilegiat de "Atlanta".

În martie 1940 o delegație militară britanică a semnat o comandă pentru 667 de avioane. Documentele din 1941 arată că se intenționează dotarea a cinci escadrile engleze cu acest P-38. În urma unor interdicții militare americane, varianta engleză a lui P-38 a fost dotată cu motoare Allison V 1710-C15R mai puțin performante - Vit. max. 570 km/h (354 mph) la 6400 m altitudine (21000 ft).

Încă din 1942 un mic număr de avioane Lightning MK I a fost îmbarcat pentru Anglia zburând la Boscombe Down și Farnborough, unde piloții au recomandat suspendarea celorlalte livrări. Drept urmare, cca 130 din primele 143 Lightning MK I au reintrat în posesia USAAF, fiind folosite pentru zboruri de antrenament (sub indicativul P-322) sau modificate complet ca P-38F-13 sau P-38F-15.

Restul din comanda engleză a fost onorată cu motoare Allison V-1710-F2R primind denumirea Lightning MK II. Ca urmare a intrării în război a Americii toate aceste aparate de zbor au reintrat în dotarea USAAF, cele mai multe dintre ele devenind P-38G15, în urma modificării făcute la o uzină din Dallas.

Avionul P-38F a intrat pe linia de fabricație de la Burbank încă din 1942, dotat cu motoare Allison V-1710-49/53 de 1325 CP (988 kw) și care menținea o viteză maximă de 636 km/h (395 mph) la 7620 m altitudine (25000 ft), având o greutate totală de 8165 kg (18000 lb). Greutatea în plus provenea de la acroșajele de sub planuri pentru două bombe de 454 kg (1000 lb) și două rezerve suplimentare de carburant.

S-a executat un total de 527 avioane P-38 F, din care 20 de recunoaștere F-4A, care în afara motoarelor, erau similare cu F-4.

P-38G a suportat mici modificări față de seria P-38 F. Acesta era dotat cu motoare Allison V-1710-51/55 de 1325 CP (988 kw) și turbocompresor pentru supraalimentare, model B-13. Din 1082 avioane P-38G construite, 181 au fost transformate în F-5A de recunoaștere, iar 200 în F-5B.

Un astfel de "Lightning", P-38G pilotat de lt. Thomas G. Lampier, decolat de la baza Guadalcanal din Pacific, a interceptat și doborât la o distanță de 885 km (550 mile) avionul ce-l transporta de la o bază la alta pe amiralul Isoroku Yamamoto.

În Europa primul avion german doborât de un P-38 a fost revendicat unui pilot de la o bază din Islanda, care la bordul unui P-38E reușește o victorie asupra unui Focke Wulf FW 200 "Condor", la câteva ore de la intrarea în război a SUA.

P-38H a fost fabricat în 601 exemplare cu intrare în funcțiune, în mai 1943, ajungând în Europa o lună mai târziu. A fost dotat cu motoare Allison V-1710-89/91 de 1425 CP (1063 kw) și avea o greutate totală de 8709 kg (19200 lb), datorată încărcăturii totale de bombe, plus rez. suplimentare (1452 kg - 3200 lb). Viteza maximă a lui P-38H-5 era de 673 km/h (418 mph).

Între timp avionul P-38 era în plină activitate în Europa și Mediterana, doborând și fiind doborât la rândul său. Pilotând F-5G și luptând pentru "Franța Liberă", într-o escadrilă britanică, dispare pentru totdeauna undeva deasupra Mediteranei, doborât de un FW 190 D-9, cel care a fost împătimitul de zbor și scris, Antoine de Saint-Exupéry...

Cunoscut în întreaga lume ca autorul lucrărilor "Micul Prinț", "Zbor de noapte", "Pământul oamenilor", "Citadela"... "Der Gabelschwanz Teufel" (diavolul cu coadă de rândunică) era deja cunoscut vânătorilor germani.

Au existat 128 de transformări ale avionului P-38H în F-5C.

P-38J a intrat în luptă în august 1943. Dotat cu motoare Allison V-1710-89/91 (la fel cu versiunea anterioară) un tun tip "Colt" AN-M2 calibru 20 mm cu 150 proiectile și 4 mitraliere Browning M-2 calibru 12,7 mm (0,5 in). Începând cu P-38J-5-10 și continuând cu seriile următoare s-a creat spațiu în planuri pentru încă 416 l carburant (110 gall USA) crescând astfel capacitatea totală la 1552 l (410 gall USA). Viteza în picaj la P-38J atingea 885 km/h (550 mph). A fost fabricat în 2970 exemplare.

Un singur avion P-38J a fost modificat devenind P-38K, pentru a testa o elice mai mare în diametru (3,81 m 12'6") cu motor Allison V-1710-75/77.

Avionul P-38L având motoare de 1600 CP (1194 kw), Allison V-1710-111/113, și o greutate totală de 9798 kg (21600 lb) a fost primul "Lightning" dotat cu proiectile reactive sub planuri. A fost fabricat în 3923 exemplare.

P-38M a fost fabricat prea târziu pentru a lupta în Europa. A adus însă mari servicii pe teatrul de operații din Pacific. Acesta era un avion de luptă de noapte, amenajat cu al doilea loc pentru un operator radar. Au existat cca 80 astfel de avioane derivate din P-38L.

Producția totală a avioanelor "Lightning" a atins cifra de 9924 aparate, dintre care aproape 1400 au fost transformate în "avioane fotograf"; ele fiind dotate în locul armamentului de bord, cu câte o baterie de camere foto (5 în mod normal).

Acestea au fost: F-4 (P-38E), F-4A (P-38F), F-5, F-5A, F-5B (P-38G), F-5C (P-38H), F-5E, F-5F (P-38J) și F-5G (P-38L).

Cu astfel de avioane s-au executat misiuni de recunoaștere îndepărtată și fotografiere în vederea raidurilor de bombardament.

Descriere

Construcția avionului era în întregime metalică, având o aripă bine studiată și prevăzută cu un flaps foarte eficient, complex și mobil, care ocupa o parte importantă a aripii.

Sub aripa principală avionul putea transporta rezervoarele suplimentare de combustibil sau bombe, rachete nedirijate (5+5 etajate sau 7+7 în linie) și chiar o torpilă pe ultimele modele.

În zona centrală a planurilor erau amplasate rezervoare principale de carburant care constituiau câte un compartiment "chezon" al fiecărui plan.

"Lightning"-ul, spre deosebire de majoritatea avioanelor de vânătoare din al doilea război mondial, avea un tren de aterizare triciclu cu roată de față, ceea ce facilita pilotarea atât la decolare cât și la aterizare.

Escamotarea și eliberarea trenului de aterizare se realiza printr-un sistem hidraulic, iar flapsurile - cu ajutorul unui servomotor. Guvernarea direcției (direcțiilor), profundorului precum și al eleroanelor era realizată prin cabluri.

În gondola-carlingă, frumos profilată aerodinamic și consolidată în planul central al aripii, se află postul de pilotare, iar în partea anterioară a acestuia, armamentul menționat sau aparatura foto. Sistemul de navigație aeriană inclus la bord era unul dintre cele mai moderne utilizate de USAAF.

Cele două motoare Allison erau răcite cu lichid, fiind în 12 cilindri în "V", cu puteri cuprinse între 1060 și 1600 CP, permițând menținerea și restabilirea puterii la înălțimi considerabile de până la 13411 m (44000 ft).

Toate acestea grație a câte unui mototurbocompresor de fiecare motor ce folosea energia gazelor de esapament; Tip G.E. Model B 33. Diametrul paletelor turbinei: 241 mm (9 1/2 in).

Dar desigur secretul succesului "Lightning"-ului era aerodinamica perfectă a întregii celule, la baza căreia se afla o aripă bine gândită și cu o alungire mare.

Cele două moto-fuselaje, paralele și perfect echidistante, închideau celula într-un mod armonios printr-un stabilizator orizontal, (incidență: 0°), pe care erau fixate două ampenaje verticale în dreptul fiecărui fuselaj, frumos creionate, fiecare cu guvernarea lor.

"Lightning", avion suplu care totuși putea fi alimentat cu o tonă și jumătate de carburant, într-o singură misiune, în copioasele-i rezervoare, acoperind prin autonomie o distanță de 3640 km (cu rezervoare acroșate), era situat ca excelent însoțitor strategic.

Urca cu ușurință la 13200 m și era puternic înarmat în diversele variante de fabricație. Cea mai frecventă dotare a fost: un tun și 4 mitraliere.

Pe cerul României

În raidurile asupra orașelor germane, în zonele ocupate și-n special regiunea petrolieră din România, bombardierele grele americane (B-17 și B-24), exceptând raidurile britanice de noapte, erau însoțite în număr covârșitor de P-38 și P-51 "Mustang".

Acestea, împreună executau așa numitele incursiuni "în pendul", decolând din Italia, cu salba de aerodromuri la bază de la Foggia, mai distanțate încă altele: Taranto, Brindisi etc, după executarea misiunilor de luptă, pe cerul României, reușeau aterizări pe îndepărtatul aerodrom sovietic de lângă Poltava (vânătoarea la Mirgorod iar bombardierele direct Poltava și Piriatin). Aici primeau asistență tehnică destul de des, carburant și muniție din belșug, repetând atacul la întoarcerea "spre casă", de regulă a doua zi dimineața. Aviatorii români având ca adversar direct "Lightning"-ul până la finele anului 1944, l-au poreclat (din cauza înfățișării lui) cu intrare de cod în jargonul luptei - "Indianul cu două pene" (Indianul cu o pană fiind desigur Mustangul).

Raidurile aliaților asupra României, incluzând Forța a 15-a USAAF și marea unitate aeriană britanică "205" (excluzând pe cea sovietică), în lunile iunie și iulie ale anului 1944 totalizează 23 de incursiuni (bombardament+vânătoare) 15 de zi ale americanilor și 8 de noapte ale britanicilor, însumând 46 de misiuni.

Atacul este cumplit, dar numai în luna mai, Forța a 15-a USAAF pierde 202 oameni echipaj.

Vânătoarea română care s-a opus aviației aliate începând din aprilie 1944, număra doar 178 de avioane de vânătoare.

Actele de eroism ale piloților români, săvârșite în fierbintea vară a lui '44 au rămas de legendă și poate că în Istoria Aviației Române când se va rescrie aceasta se va crea un loc de frunte pentru acei câțiva care s-au opus inamicului și și-au făcut datoria față de neam și țară.

Totuși reamintim: 1400 de aviatori adversi morți în luptele aeriene deasupra României, 1162 prizonieri aviatori (americani, englezi, canadieni, ruși) eliberați însă după lovitura de stat din 23 august 1944... Nu pot fi uitați însă cei 51 de piloți români, care au căzut...

Recomandăm încă o dată cititorilor revistei "Modelism" și nu numai lor, spre studiu și lectură, lucrarea "Inimi cât să cuprindă cerul patriei" - scrisă cu mult curaj și dăruire de Cornel Marandiuc, în toamna anului 1976 și finalizată în iarna lui 1984. O carte pe care câțiva dintre noi, pe bună dreptate am numit-o "Biblia Aviației Române - vol I" (vol.II probabil în curs de apariție, tratând aviația de bombardament și picajul).

Îmi permit să citez din lucrare, referitor la una din luptele aeriene cele mai importante și mai demne de reținut din perioada celui de-al doilea război mondial, cel puțin din această regiune: sud-est: România...

Dar mai întâi să vedem cine au fost atacatorii:

Scurtă istorie a Armatei a 15-a Aeriene a SUA.

Armata a 15-a Aeriană a fost formată ca element al Forțelor Aeriene Tactice și Strategice ale SUA în Europa.

Un alt element, al acestei mari organizații fiind Armata a 8-a Aeriană stațională în Marea Britanie.

Când a fost constituită în noiembrie 1943, Armata 15-a Aeriană avea în compunerea sa următoarele grupuri de bombardament greu: grupuri echipate cu B-17 (Gr.2, 97, 99 și 301) și două escadrile cu B-24. Cele patru grupuri de B-17 fuseseră inițial în componența Armatei a 12-a după care au fost absorbite de Armata a 15-a Aeriană.

Grupurile 97 și 301 erau cele două grupuri veterane ale USAAF în teatrul de operații european, ambele începându-și activitatea în Anglia, 1942, în compunerea Armatei a 8-a. În noiembrie 1942, după câteva luni de lupte, au fost transferate Armatei a 12-a pentru a lua parte la campania nord-africană. Aici în primăvara anului 1943, vor fi găsite de Gr.2 și 99, venite direct din SUA. "Wing"-ul 5 Bombardament era gruparea care avea în subordine elementele Armatei a 12-a care luptau în zona Mediteranei (Grupurile 2,97, 99 și 301).

"La 1 noiembrie 1943, Armata a 15-a este pusă să îndeplinească misiuni strategice, astfel că "Wing"-ul 5 cu cele 4 grupuri de B-17 vor fi incluse în aceasta, transformându-se din Armata a 12-a, care va deveni o unitate tactică, cu misiuni de acoperire a operațiilor terestre.

Cele două grupuri de B-24 erau Gr. 98 și