Lt. cdor av. ing. (r) Sorin Tulea

Între cele 2 războaie mondiale, industria aeronautică poloneză a luat o dezvoltare de mare anvergură, reprezentată prin produsele fabricilor de avioane RWD, PWS, Liublin, PZL şi încă altele mai mici. Dintre acestea însă, cele mai cunoscute pe plan mondial au fost uzinele PZL (inițiale după cuvintele "Panstwowe Zaklady Lotnicze" adică "Întreprinderile naționale de aviație".

Printre cele 23 de tipuri de avioane fabricate de P.Z.L., cele mai cunoscute de noi, au fost avioanele de vânătoare PZL-P11! şi PZL-P24E construite în licență la IAR Brașov, precum şi avioanele de bombardament PZL 37 "Los" şi PZL 23. "Karas".

Ultimele 2 tipuri au venit din Polonia, ca refugiate, din septembrie 1939, în urma ocupării acestei ţări de către germani şi ruşi. Cu această ocazie, atât "Los"-urile cât şi "Karas"-urile, s-au grupat atunci pe aeroportul Băneasa la București, de unde au fost trimise la Braşov, intrând în componenta Flotilei 1 Bombardament. În cadrul acestei Flotile, s-a format astfel escadrila 73 bombardament, făcută cu circa 12 avioane PZL 23 "Karas", precum şi Grupul 4 Bombardament "Los", compus din escadrilele 76 şi 77 bombardament, cu 30 avioane PZL-P37 "Los".

Deoarece în cursul anului 1940, am fost brevetat ca pilot bimotorist pe "Los" în mod obligatoriu, tot acest an, l-am petrecut, ca personal navigant, în cadrul Grupului 4 "Los".

"Los"-ul a fost construit de către uzinele PZL în două variante distincte. Astfel: - tipul PZL-P37A, cu o singură direcție, cu motoare Bristol Pegasus XII de 873 CP, din care aveam în serviciu un singur exemplar, înmatriculat cu nr. 201. - tipul PZL-P37B, cu două direcții, cu motoare Bristol Pegasus XX de 835 CP, din care aveam în serviciu 29 exemplare, înmatriculate 202-230.

Ultimul tip dezvoltă o viteză maximă apreciabilă pentru acele timpuri. Astfel la 3400 m altitudine realiza 445 km/h iar la 2150 m putea atinge 390 km/h. Desigur însă viteza de drum, trebuia, în ambele cazuri, micșorată cu aproape 50 km/h, aşa că la altitudinea de 2150 m viteza de drum era de cca 340 km/h.

Din cauza diferenței de putere a motoarelor, trebuie spus că primul tip PZL-P37A mergea cu o viteză mult mărită față de cel de al doilea tip.

Prima apariție în public a "Los"-ului s-a făcut în 1938, cu ocazia organizării saloanelor aeronautice de la Belgrad şi a celui de la Paris. Tematica acestor saloane a fost prezentarea diferitelor tipuri de avioane de bombardament, executate de tehnica mondială a epocii. Atunci au făcut senzație 2 tipuri de bombardiere: tipul Lioné Olivier 45, executat de francezi şi PZL 37 "Los", prezentat de polonezi. Rezultatul final: "Los"-ul a fost considerat superior Lioné-ului Olivier 45.

În urma acestei demonstrații, statul român a început şi el să se intereseze de "Los". În acest scop a fost trimisă în Polonia, tot în 1938, o misiune militară de studiu formată din cdor. av. Mihai Pantazi însoțit de tehnicienii respectivi. Era epoca în care se făceau încă modificări şi probe, şi nu era definitivată producția de serie. La unul din zborurile de încercare şi punere la punct a "Los"-ului, a participat şi cdor Pantazi. În acest zbor însă avionul s-a prăbușit, şi tot echipajul a murit. (Nu cunosc cauzele accidentului! (n.a.)) Înmormântarea lui Pantazi s-a făcut la cimitirul Belu, iar din formația de avioane care i-au dat ultimul onor, am făcut parte şi eu. Ulterior, avionul a fost definitivat, fabricat în serie şi, în afară de pene de motor, nu s-au mai produs alte incidente funcționale.

La noi, după ce "Los"-urile au venit din Polonia, penele de motor au fost destul de numeroase. Cauza a fost complicația constructivă a numeroaselor rezervoare de benzină amplasate prin aripi. Acestea comunicau între ele, printr-un sistem de conducte de transportare a benzinei, către rezervoarele principale de alimentare a motoarelor. Transportarea se efectua prin intermediul unor pompe electrice, circulația lichidului făcându-se conform unei scheme de montaj a conductelor.

Acestea, puteau fi închise sau deschise prin acționarea a trei manete de comandă, fiecare din ele cu posibilitate de aşezare pe o anumită poziție de pe un sector circular. Trebuie precizat că avioanele venind din Polonia ca refugiate, nu au adus cu ele nici notiţe tehnice, nici scheme de funcționare şi nici instrucțiuni de exploatare. Adică nimic! Deci, nimeni nu știa cum să dirijeze cele trei manete pentru dirijarea benzinei spre motoare. De aici au rezultat încurcături şi motive de oprire a motoarelor în pană de benzină.

Până s-au lămurit toate aceste probleme, în cursul anului 1940 s-au distrus la noi 8 avioane "Los", din care trei cu echipaje cu tot iar 5 puse pe burtă.

Printre aviatorii din Flotilă, aceasta a făcut ca "Los"-ul să aibă o reputație proastă şi să fie considerat ca un sicriu zburător de construcție metalică. Prea multe accidente şi avioane rupte! În afară de problema benzinei, cauza a mai fost şi necunoaşterea "maniilor" avionului propriu-zis, precum şi o lipsă serioasă de antrenament de zbor.

Obiceiul timpului era să se facă o economie de ore de zbor, de motoare şi de benzină, totul conform ordinelor venite "de sus"!

Ce se întâmpla? "Los"-ul, ca avion, era foarte fin, foarte maniabil însă şi foarte puternic încărcat pe unitatea de suprafață portată! Dacă îmi amintesc bine coeficientul de încărcare era de 260 kg/m² ceea ce era mult. Aceasta făcea ca acest avion să fie un foarte prost planor şi să nu admită nici o greşeală de pilotaj, sau limită de viteză. Sub limita de viteză, avionul cădea ca un bolovan şi refuza orice zbor planat. De aici... accidente!

Primul accident mortal, al echipajului adj. Petcu căzut în marginea aerodromului Brașov s-a soldat cu 4 morți. Cauza? Limită de viteză!

Al doilea accident mortal, din acelaşi motiv, la Blaj, unde a murit tot echipajul: adj. Pădureanu - slt. Petre Șilo. Total tot 4 morți.

Iar al treilea accident mortal s-a produs în toamnă tot la Braşov, când un "Los", pilotat de adj. maj. Ungureanu, venind la aterizare a făcut pană la ambele motoare, atunci când avionul venea corect pe pantă. A urmat limita de viteză, şi... altă serie de 4 morți.

În schimb, toţi piloții care, în final s-au obişnuit cu particularitățile de pilotaj a unui "Los" au devenit "artişti în meserie, iar mai târziu au trecut în 1943, foarte uşor pe Yunkers YU 88.

Situația politică din anul 1940, a provocat pentru Grupul 4 "Los" o serie de schimbări ale terenurilor de bază. Când situația a devenit critică, am plecat în deplasare de la Brașov la Blaj, unde aveam aerodromul chiar pe "Câmpia Libertății".

De aici, ne-am mutat la Câmpia Turzii pe terenul unde pe vremuri a fost tabăra lui Mihai Viteazul! Apoi, ne-am deplasat la Târgşor, lângă Ploieşti, şi în final la Mamaia, pe terenul școala de tir şi bombardament. De-abia târziu, în toamnă, ne-am reîntors la baza din Brașov.

Accidentul de la Blaj, a avut nişte preludii foarte curioase, cu caracter net, de natură transcendentă! Merită povestit! Totul s-a întâmplat în ziua de 8 august 1940.

În acea zi, în cadrul antrenamentelor de luptă, vine ordinul să bombardăm oraşul Brașov!... Natural, nu cu bombe, ci trebuia simulat un atac prin surpriză deasupra oraşului, cu intenția de a pune în stare de alarmă apărarea ACA din regiune, precum şi aviația de vânătoare.

Sunt pregătite echipajele pentru 5 bombardiere PZL "Los". Eu urma să fac atunci echipaj, ca mecanic de bord, cu lt. av. Ion Culluri pilot. Intenția mea era ca în acest raid să fac fotografii de zbor, deoarece timpul era splendid.

Mai înainte însă de ora decolării şi deci a pornirii motoarelor s-a întâmplat un fapt ciudat. Avionul cap de formație cu nr. 205 avea ca echipaj pe adj. şef Pădureanu pilot, iar comandant de bord pe slt. av. rez. Petre Șilo. La un moment dat, acesta se duce direct la comandantul Grupului 4, care era lt.cdor. av. Nagaevsky Gheorghe şi într-o perfectă poziție de "drepți" îi raportează:

"- D-le cdor., vă raportez că astăzi nu vreau să zbor!"

Nagaevsky rămâne blocat!

"- Ce e Șilo? Ai înnebunit? De ce nu vrei să zbori?"

Răspunsul lui Șilo:

"Pentru că astăzi dacă voi zbura, voi muri împreună cu tot echipajul."

Expresia figurii cdor.-ului. Nagaevsky este greu de descris. Şi mai greu de descris ar fi, ce a fost în continuare la gura lui. Iar lui Petre Șilo nu i-a rămas decât să execute ordinul şi să se pregătească de misiune.

Şi s-a pregătit. S-a dus la cantină să-şi plătească datoriile pe care le avea acolo. Apoi s-a aşezat la o masă şi a scris o scrisoare către părinţi. S-a dus apoi la un mecanic de pistă, căruia i-a dat scrisoarea să o pună la poştă spunându-i că el nu se va mai întoarce din acest zbor. Mecanicul a rămas cu gura căscată. L-a căutat pe unul din camarazii cu care era certat şi a dat mâna cu el pentru împăcare. În final s-a urcat în avionul cu nr. 205...

Misiunea a decurs normal. Eu mi-am făcut fotografiile. La întoarcere, după ce apare Blajul, rupem formația şi ne pregătim de aterizare. Normal primul la aterizare trebuia să fie avionul cap de formație. Însă în ultimul moment, pilotul se răsgândeşte, pune motoare şi ia înălțime. Acum calea fiind liberă, eu scot trenul de aterizare şi flapsurile, iar Culluri execută un aterizaj de mare clasă.

Rulăm spre hangare. Personalul din Grupul 4 asistă în linişte la toată demonstrația noastră aviatică. Deodată văd că toți aleargă fără nici un motiv, de la unul la altul şi cu priviri îngrozite arată ceva ce se petrece în spatele nostru. Când am ridicat cupola cabinei de pilotaj şi m-am uitat în spate, m-am îngrozit. Nu văzusem încă aşa ceva. O coloană de flăcări de benzină, înaltă de peste 200 metri care ardea, terminată cu o ciupercă mare de fum negru.

Avionul nr. 205 făcuse un ultim viraj pentru a lua poziția de aterizare. Viraj făcut cu limită de viteză! Urmarea a fost că avionul s-a înfundat, a izbit cu trenul de aterizare un pod de şosea din spatele aerodromului şi a intrat percutant într-un dâmb unde a făcut explozie. Şi gata!

Fără comentarii transcendente!

Cea mai originală aterizare forțată făcută în toată epoca în care "Los"-ul a servit aviației române, a fost aceea executată de adj. maj. Marinescu Ilarie în septembrie 1940. Noi eram atunci la Târgşor.

Într-o zi, comandantul de Grup îmi dă ordin să mă duc până la Brașov, pentru o sarcină de serviciu. Când să plec, intervine Marinescu Ilarie:

"- D-le sublt., lăsaţi-mă pe mine să merg în locul dvs. pentru că am nişte treburi pe la Flotilă."

Am fost imediat de acord. Nu ştiu de ce, dar în acea zi nu prea aveam chef de zbor. Mă simţeam şi obosit şi... cu ceva nedefinit!

Marinescu se urcă în avionul meu cu nr.213 şi pleacă. Însă nu se întoarce în timp util. Începe chiar să se întunece. Se telefonează la Braşov, de unde aflăm că avionul nr. 213 a decolat de mult şi că trebuia să fi ajuns de mult la Târgşor! Iar s-a întâmplat ceva! Toată lumea intră din nou în panică.

În cursul nopții însă, Marinescu Ilarie şi ceilalți din echipaj apar pe aerodrom la bordul unei camionete, rechiziționate de pe şoseaua Ploieşti-Braşov la ieşirea din Câmpina spre Băneşti. Veselia este generală, deoarece acum era clar că nu mai era nevoie să organizăm înmormântări cu onoruri militare! Însă şi surprinderea a fost tot generală. Deoarece tot echipajul lui Marinescu era cu hainele ude leoarcă. Se vedea că în timpul zborului de întoarcere aceştia, fără să se mai dezbrace, făcuseră şi o baie bună.

Ce se întâmplase?

Fiind la vreo 400 m deasupra Câmpinei, fără nici un preaviz, brusc ambele motoare se opriră. Figură devenită clasică! Însă Marinescu era expert în arta de a pilota un "Los". Pune imediat avionul într-un picaj pronunțat şi caută un loc, acceptabil, pentru un aterizaj pe burtă. Acest loc nu putea fi decât albia râului Prahova. Când ajunge deasupra râului Doftana, are încă suficientă viteză să execute un mic viraj spre dreapta, să tragă puţin şi să sară peste podul șoselei naționale. A trecut razant peste pod, la maximum 3-4 metri deasupra maşinilor ce se aflau în acel moment pe şosea. După care pune avionul pe burtă în mijlocul Prahovei, nu departe de locul unde râul face un cot sub faleza din dreapta, foarte vizibilă din șosea. Aici, apa avea o adâncime de 50-60 cm şi cu fundul acoperit cu pietriş şi bolovani care au distrus complet intradosul aparatului. Imediat ce "Los"-ul s-a oprit, toată lumea a sărit în apă, împiedicându-se printre bolovani şi făcând şi o baie...

Mai trebuie menționat un aterizaj pe burtă executat la Câmpia Turzii de către adj.av. Vârlan cu un "Los" nr. 211. Pilotul a venit la aterizare puțin derapat, a prins terenul lateral numai cu o roată astfel că jamba corespunzătoare acestei roți a cedat complet. Rezultatul a fost că, din cauza şocului, s-a rupt şi cealaltă jambă a trenului de aterizare, avionul s-a pus pe burtă şi a luat foc! Echipajul a scăpat cu fuga, iar avionul a ars complet, metalul topit acoperind o mare suprafață. A rămas netopită o singură pală de elice. Din această pală mecanicii noştri de pistă, au confecționat nişte inele pe care s-a gravat inscripția "Los" 1940 şi care apoi s-au împărțit ca amintire, la toți cei care zburaseră atunci pe acest avion. Inelele erau însoţite şi de o adeverință de autenticitate semnată de comandant.

În 1941 am fost mutat în Grupul 5 Bombardament Heinkel 111, astfel că am pierdut contactul cu cei de la "Los".

A început războiul!

În iunie 1941, Grupul 4 "Los" a plecat operativ de la Brașov la Focșani. De aici, a participat la acţiunile din 22, 23, 24 iunie, prin bombardamente asupra aerodromurilor sovietice de la Belgrad şi Bulgărica. Cu această ocazie, au fost doborâte 2 echipaje, unul din ele format de pilot adj. Vârlan şi comandant de bord slt. av. rez. Teodorescu Florin (zis şi Tataraş). De rest nu îmi mai amintesc.

După eliberarea Basarabiei, în vederea acţiunilor militare spre Odessa "Los"-urile au fost deplasate la Leipzig, lângă gara Basarabească. Aici însă nu au stat mult, deoarece au trebuit să se mute din nou la Tarutino, cedând aerodromul din Leipzig în favoarea Grupului 5 Bombardament "Heinkel 111" proaspăt venit de la Ziliştea.

După ocuparea Odessei, Grupul 4 "Los" a revenit la Buzău şi au intrat în componența şcolii de bimotoare de acolo. Pe aceste avioane s-au format piloții, care, mai târziu, în 1943, au zburat pe bombardierele de picaj YU 88. Astfel că tot lotul de "Los"-uri a fost supus unor uzuri, inerente oricărei şcoli de pilotaj, ceea ce a determinat ca, în primăvara 1944, să mai rămână în stare de zbor numai 7 sau 8 aparate. Acestea au fost grupate într-o singură escadrilă cu nr. 76 şi deplasată operativ, din nou pe front. În aprilie 1944 au aterizat la Ianca, lângă Brăila, unde s-a întâlnit cu escadrila 78 Bombardament Heinkel 111-He, recent deplasată şi ea, de la Ciocârlia din Dobrogea.

Împreună au constituit din nou Grupul 4 Bombardament, grup mixt compus deci din "Los"-uri şi "Heinkel 111".

Ultima acțiune de luptă a "Los"-urilor s-a desfăşurat la începutul lui mai 1944 cu rezultate dezastruoase. A trebuit atunci să plece în misiune la inamic o formație de "Los"-uri. Din 6 avioane, n-au izbutit să decoleze decât 3, iar din restul de 3 avioane, nu s-a întors la bază decât un singur aparat.

Primele 3, nu au putut decola din motive de pană de motor, al 4-lea a făcut pană de motor în timpul misiunii şi a aterizat pe burtă în plin teritoriu inamic. Echipajul a izbutit să treacă linia frontului din Moldova pe jos şi să revină la Ianca. Al 5-lea avion a făcut pană tot de motor şi a aterizat pe roți undeva pe valea Siretului. Acesta a fost pilotat atunci de unul din cei mai tari piloți de bimotoare din aviația noastră: ofiţerul de echipaj Chifulescu Virgil.

În fața acestei situații, în 7 mai 1944 comandorul Nicolau Constantin care era atunci directorul tehnic al Aeronauticii, a venit la Ianca, a analizat situația şi a decis desfiinţarea escadrilei 76 "Los" ca unitate operativă. Avioanele, care mai erau încă în stare de zbor, au fost trimise din nou la Buzău şi de aici la Câmpia Turzii, unde le-a prins evenimentele din 23 august 1944.

În cursul luptelor din această regiune, în septembrie 1944, tot parcul de avioane de pe Câmpia Turzii, inclusiv toate "Los"-urile, au fost distruse!

Astfel, s-a terminat viața deosebit de zbuciumată a avioanelor PZL "Los", avioane care, la vremea lor, "ca estetică" şi performanță, au constituit mândria industriei poloneze aeronautice. De asemenea, ele au lăsat şi o notă de nostalgie în inimile tuturor aviatorilor români, care au zburat pe "Los" în perioada 1940-1944. Din aceştia, astăzi, mai trăiesc încă foarte puțini şi care îşi aduc aminte cu duioşie de anii lor de tinereţe precum şi de penele motoarelor Bristol Pegasus XII!