TORPILOARELE DE 267 TONE SMEUL, NALUCA ŞI SBORUL (1921-1922)

Între anii 1913-1916 marina austro-ungară a pus în construcţie un număr de 24 de torpiloare, dintre care 8 de tipul T. de 262-267 tone, la şantierul "Stabilimento Tecnico din Trieste, şi 16 de tipul F. de 244-267 tone la şantierele din Fiume şi din PortoRe (Buccari). La acea epocă torpiloarele "de larg, care însoţeau de obicei o flotă de luptă, depăşeau 600 tone: Dar. ţinând seama de sinuozitățile Coastei Dalmate, numărul mare de insule şi porturi litorale, aceste mici torpiloare păreau indicate pentru patrulare, căutare de submarine şi, eventual, atacarea navelor mari care ar fi bombardat coasta. După deschiderea ostilităților din 1914, marina austro-ungară avea să pună totuşi în serviciu şi torpiloare mari de peste 800 tone, care să însoţească crucişătoarele uşoare în raidurile lor în sudul Mării Adriatice.

Participarea torpiloarelor de 267 tone la primul război mondial în cadrul flotei austro-ungare avea să cuprindă apoi operaţiuni variate, aşa cum le precizează istoricul austriac Franz F.Bilzer. Între anii 1915 şi 1918, din bazele de la Pola şi Cattaro (Dubrovnik) aceste nave au executat minări la gura Padului, minări în apele proprii, numeroase escorte de vase de transport în lungul litoralului dalmat, patrulări antisubmarine, sprijin pentru misiunile hidroavioanelor, şi, ceea ce arată şi un anumit potenţial ofensiv al tipului respectiv de navă, au însoţit de câteva ori în misiunile lor, crucişătoarele uşoare şi crucişătoarele cuirasate.

Printre acţiunile mai deosebite s-au numărat, în 1915, raidul de la 24 mai împotriva coastei italiene la Porto Corsino cu torpiloarele 80T şi 81T, în care 80T (Vijelia) a primit o lovitură având la bord 3 răniţi; raidul din 17/18 iulie de la Rimini (74T şi 75T) în care 74T (Viforul) a scufundat cu două torpile vaporul italian Maria Grazia, precum bombardamentele asupra insulei Pelagosa din 28 iulie (74T şi 80T), 17 august (75T şi 81T) şi 9 septembrie (80T şi 81T). În 1916, torpiloarele 74T, 80T şi 83F au ţi la 6 februarie crucişătorul uşor Novara într-un raid în canalul Otranto, iar în noaptea de 23/24 mai, 75T a avut un angajament în apele Veneţiei cu două unităţi italiene primind o lovitură care i-a scos din funcţie turbina tribord şi a necesitat apoi remorcarea navei până la Pola; în acelaşi an, la 28 august. 83F a însoţit crucişătoarele cuirasate Sankt Georg şi Kaiser Karl VI într-o misiune de bombardament coasta italiană. În 1917 a fost rândul lui 84F (Fulgerul) să participe între 14 şi 16 noiembrie, alături de cuirasatele pază coastă Wien şi Budapest la bombardarea bateriilor italiene de la Cortelazzo, în zona frontului de uscat. În sfârşit, în 1918, 84F a însoţit la 12 mai transportul Bregenz, de la bordul căruia va salva 125 de oameni după torpilarea vasului de un M.A.S. italian; 81T (Sborul), aflat în noaptea de 9/10 iunie în siguranţa unui grup de cuirasate, a luat la bord supravieţuitorii de pe Szent István, torpilat tot de un M.A.S., iar 83F (Smeul), la 2 iulie, într-o acţiune de sprijin a unui raid aerian la Carle, avea să fie uşor avariat în duelul său cu torpiloare italiene.

Cristian Crăciunoiu, Niculae Koslinski, Aries Bujor

După încheierea ostilităţilor, dezmembrarea imperiului austro-ungar (1918) şi semnarea tratatelor de pace (1919-1920), aliaţii aveau să repartizeze torpiloarele de 267 tone tip T Iugoslaviei (4) şi României (4), iar cele de tip 'F Iugoslaviei (4), României (3), Greciei (3) şi Portugaliei (6). Marinei române i-au revenit deci, cu totul, şapte unităţi, din care cinci au intrat în reparație la Veneţia, unde 80T şi 81T se găseau aduse încă de la 25 iulie 1919.

Statul român a trimis personal şi echipaje restrânse pentru luarea în primire a navelor. Fulgerul (84F) şi Năluca (82F), încheiând reparaţiile la sfârşitul lunii noiembrie 1921, s-au deplasat întâi la fosta lor bază Pola, şi apoi au plecat spre ţară pe itinerariul Ancona, Brindisi (ieşire din port la 8 decembrie). Patras (13 decembrie). Pireu (21 ianuarie), Constantinopol (sosire 31 ianuarie).

S-au întâmpinat mai tot timpul furtuni: şi în Marea Adriatică, şi în apele Greciei, şi în Marea Egee. După o primă plecare la 10 ianuarie din Pireu, navele au trebuit să se întoarcă după patru zile neputând trece prin strâmtoarea Doro. Cu toată forma lor alungită (L-58,76 m. l-5,84 m. pescaj-1.5 m) torpiloarele păreau totuşi că ţin bine marea. S-a navigat şi cu păcură şi cu cărbuni. Dar, după ieşirea în Marea Neagră, la 8 februarie 1922, furtuna a răsturnat şi scufundat pe Fulgerul la 3 mile de coasta europeană a Turciei în dreptul punctului Hisasar Kaian, comandantul (locotenent Vasile Marin) şi echipajul ajungând apoi cu Năluca la Constanţa. În acelaşi an au urmat şi celelalte cinci: Smeul (83F) de acelaşi tip cu Năluca, apoi Viforul (T74), Vârtejul (T75), Vijelia (T80) şi Sborul (T81), având dimensiunile uşor deosebite (L-57,84 m. l-5,75 m, pescaj 1,50 m).

Toate navele veneau armate cu câte două tunuri de 75 mm, două tuburi lansatoare de torpile de 450 mm şi două mitraliere. Două căldări Yarrow cu combustie dublă cărbuni şi păcură şi turbine (5000 CP) asigurau viteze de 22-26 noduri. Primele două (tipul fost F) aveau câte 2 coşuri, celelalte (tipul fost T) câte un coş.

Totuşi, deşi aceste unităţi nu împliniseră zece ani de serviciu, progresele din anii războiului ale navelor torpiloare şi, în special contratorpiloare, le făceau încă de la venirea lor în ţară ca nave de tip oarecum depăşit. Au fost folosite deci pentru instrucţie marinărească generală şi pentru formare de personal torpilor la mare. armându-se anual între 2 şi 4 unităţi. Baza lor a rămas Galaţi unde exista Arsenalul Marinei cu un doc plutitor. Tunurile de 75 mm, neprimind muniţie, au fost înlocuite cu tunuri de 66 mm. La 19 octombrie 1925 Vârtejul şi Smeul au făcut faţă unei puternice furtuni în drum de la Constanţa la Sulina. Apoi, în 1927, Vârtejul, Viforul şi Vijelia aveau să fie date la tăiat păstrându-se în serviciu numai 3 unităţi: Năluca, Smeul şi Sborul.

După începerea celui de-al II-lea război mondial (1939), odată cu modernizarea armamentului flotei, cele trei torpiloare aveau să păstreze la bord un singur tun de 66 mm, celălalt fiind înlocuit cu unul a/a şi naval de 37 mm. Iar în locul mitralierei de la mijlocul navei avea să fie instalat un tun a/a de 20 mm Oerlikon. De asemenea, li s-au montat la pupă şine pentru grenade a/s.

Între 15 şi 19 iunie 1941 Năluca şi Sborul au făcut parte, împreună cu distrugătorul Mărăşti, din gruparea de siguranţă a minării ce s-a executat în faţa Constanţei. După începerea ostilităţilor din Marea Neagră (22 iunie) aceleaşi torpiloare au fost iniţial folosite pentru veghe a/s şi patrulare la poarta de sud a barajului, în zona Tuzla. În această împrejurare, la 9 iulie, Năluca a fost pus în situaţia de a observa pe timp cetos un periscop de submarin asupra căruia a tras cu tunul de 20 mm şi a lansat mai multe grenade.

Pe timpul blocadei submarine a Constanţei (iulie-august 1941), la 26 iulie, Sborul, aflat în port a avut la bord 2 morţi şi 3 răniţi de pe urma unui atac aerian. La 4-5 august are loc însă cea dintâi convoiere în afara barajului pe care o fac torpiloarele Năluca, Sborul şi canoniera, însoţind înapoi la Varna două tancuri italiene Albaro şi Maya, care veniseră la Constanţa la 30 iulie să încarce combustibil. Apoi, în octombrie 1941, toate trei torpiloarele au fost solicitate pentru siguranţa unei operaţiuni de minare în faţa Varnei, ce urma să fie executată de crucişătoarele auxiliare Carol I, Dacia şi de punătorul de mine Murgescu.

Plecarea grupării miniere are loc la 7 octombrie, sub escorta şi a distrugătoarelor Mărăşeşti şi Regele Ferdinand care se întorc după sosirea la Varna, unde torpiloarele se reaprovizionează cu combustibil. După pierderea lui Carol I pe un baraj mai vechi pus de submarine sovietice L4, gruparea se înapoiază la 16 octombrie la Constanţa escortată tot de distrugătoare.

Pe linia de comunicaţie cu Varna, torpiloarele au mai fost folosite şi în primăvara 1942, Smeul şi Sborul au preluat la 18 aprilie din dreptul Mangaliei escorta tancului Prodromos ce venea de la Varna. În luna mai Năluca a intrat însă într-o reparaţie mai lungă care-i va îngădui să atingă, la nevoie, 26 de noduri, şi după care, la 5 iulie, a întâmpinat submarinul Delfinul venind din misiune.

Torpiloarele erau grevate de o rază de acţiune relativ mică, totuşi aportul lor s-a dovedit necesar în multe din acţiunile navelor mari. Erau unităţi mici, îndeajuns de rapide, puteau face uşor legătura şi comunica ordine în orice operaţie mai complexă. După dragarea unei căi de acces în lungul litoralului de la gurile Deltei la Odessa, unde fuseseră dislocate unităţi de uscat româneşti, toate trei torpiloarele aveau să fie folosite pentru convoieri între Sulina şi Odesa.

În zilele de 24-26 iunie 1942, Smeul a participat la operaţiunea de minare antisubmarină pentru închiderea golfului Odesa, pe care o execută Forţa Navală Română de la Constanţa. Torpilorul face siguranţa navelor miniere Dacia şi Murgescu (25 iunie), în prova cărora navigau cu draga la apă canonierele Ghiculescu şi Stihi, în timp ce escadrila de distrugătoare (3 unităţi) se ţine mai în larg. Apoi, acţiunile de escortă din Sulina îşi reiau rutina lor până în iarnă.

Într-una din misiuni (octombrie 1942) două torpile sunt lansate asupra lui Smeul, una mergând aproape de suprafaţă. Punând cârma banda dreapta, torpilorul le poate evita amândouă trec prin pupă şi răspunde apoi printr-o grenadare de intimidare, fără rezultat. La 13 decembrie 1942 însă, pe când Smeul (capitan Ion Mitescu) escorta împreună cu 4 nave germane de patrulare tip R-boote, un convoi ieşit din Sulina, acesta este surprins către ceasurile 10.30 dimineaţa, între Jibrieni şi Burgas, de două nave de suprafaţă ale Flotei Mării Negre. Navele de transport din convoi "Oituz şi "Tar Ferdinand, întorc din drum ţinând cât mai aproape de coastă unde "Oituz se şi pune scurt timp pe uscat. Smeul, care nu avea torpile de bord, face fum mult pe coş pentru acoperirea cargourilor, trage sporadic cu tunurile şi guvernează între convoi şi navele din larg Acestea, având o siluetă cu un singur coş, cei de pe torpilor le-au crezut distrugătoare dar, în realitate, a fost vorba de dragoarele rapide T407 (MINA) şi T413 (ARSENI RAIKIN) care bombardează timp de două ceasuri convoiul până în apropierea de Sulina. Deşi nu s-au produs avarii raidul a constituit totuşi un succes pentru navele Flotei Mării Negre, care, după un marş de 600 de mile, au ajuns neobservate la coasta adversă, au întrerupt acţiunea de convoiere şi s-au putut înapoia intacte în bază, cu toată urmărirea lor de avioane de bombardament decolate de la Ziliştea (Buzău).

Convoaiele în lungul litoralului spre nord, cu baza de plecare Sulina s-au desfăşurat în tot lungul anului 1943 şi în primăvara 1944 până la eliberarea Odesei de către Armata Roşie. Ca şi Smeul, în anul precedent, a fost rândul lui Năluca să evite două torpile, anunţate succesiv de veghea de la prova şi de veghea de la pupă. Datorită forţării maşinii în manevrele de evitare, un tub de la căldare face explozie cu o bufnitură puternică şi flăcările răzbesc în afara compartimentului. Submarinul - de un tip mic, iese la suprafaţă după oarecare timp navigând uşor divergent la vreo 4000 de metri faţă de torpilorul în avarie care nu se mai deplasează decât cu 6 noduri. Abia când distanţa creşte mult, după vreun ceas şi jumătate de mers "împreună", submarinul intră în imersiune fără a mai repeta atacul

La 12 noiembrie, Smeul, plecat din Odesa ajunge prea târziu la întâlnirea cu nava Teoderich ce venea de la Sevastopol şi pe care urma să o escorteze de la Burgas la Sulina; zăreşte numai, ridicată deasupra mării, prova navei scufundate nu cu mult timp înainte de torpila submarinului M 111.

Puternica furtună ce bântuie apoi bazinul vestic al Mării Negre la 26-27 noiembrie 1943, găseşte pe Năluca şi Smeul, însoţite de două R-boote cu un convoi în drum de la Odesa spre Sulina. Dacă distanţa până la Burgas să parcurs normal în 4 ore, spre a ajunge la Sulina au fost însă necesare 72 de ore. Convoiul, care număra 16 remorchere cu slepuri şi remorcherul cu pontoane Cetatea Albă, este indus în eroare în dreptul băii Jibrieni de schimbarea de drum înspre larg a remorcherului german din cap. În larg, între gârla Oceacov şi Starii Stambul, furtuna scufundă remorcherul "Elena" (Maistru Dumitrescu Marian) fără să se mai poată culege vreun supravieţuitor. Torpiloarele, adăpostite la Jibrieni, intră a doua zi la Sulina, resturile convoiului întorcându-se din larg cu pierderi simţitoare. La 6 ianuarie, Smeul avea să se poată înapoia la Constanţa escortând o navă românească după ce avea să înfrunte o nouă puternică furtună pe drumul făcut de la Sulina.

În primăvara 1944, la apropierea Armatei Roşii, unităţile româneşti dislocate la Odesa şi-au retras materialul pe uscat aşa încât Năluca a mai făcut două drumuri fără convoi. În portul Bugaz s-au strâns, în retragere, numeroase pontoane cu motor german, iar pontonierii români au instalat un pod la gura limanului Nistrului. Ca urmare, către sfârşitul lunii aprilie. Năluca a fost trimis de la Sulina la Bugaz nu numai pentru evacuarea pontoanelor, dar şi pentru a informa asupra liniei de stabilire temporară a frontului în urma înaintării rapide a unităţilor Frontului 3 ucrainean în lungul litoralului.

Torpilorul a ancorat noaptea la sud de Bugaz şi a trimis la mal o barcă cu un ofiţer care, luând contact cu un comandament de uscat, s-a întors dimineaţa cu harta informativă a liniei provizorii de front. Din port au ieşit toate pontoanele, fără a se mai angaja însă cu o formaţie de 12 motocanoniere ale Flotei Mării Negre, venită în recunoaştere. şi care a putut constata astfel retragerea germanilor.

Pe Năluca erau necesare reparaţii generale la turbină şi la 24 aprilie nava avea să se întoarcă la Constanţa. Cum Smeul suferise o avarie de manevră şi avea de executat, de asemenea, reparaţii ultimul drum la Bugaz pentru evacuarea pontierilor podului de la gura limanului a fost făcut de Sborul în noaptea următoare.

La Bugaz se trăgea şi cu tunul şi cu armament de infanterie. Torpilorul a vestit sosirea sa printr-un ofiţer trimis la uscat şi pe la ceasurile 2.00 noaptea pontoanele podului circa 100 au început să iasă în mare cu trei remorchere româneşti şi două slepuri. Dar pe drumul spre Sulina, o furtună ce nu a început să se linişteascã decât pe la insula Şerpilor, a înecat aproape toate pontoanele. Sborul, pe cale de a rămâne în larg fără combustibil, a intrat înaintea convoiului în Sulina şi a reieşit după reaprovizionare parţială cu păcură. În port au ajuns apoi remorcherele, slepurile şi 6 pontoane.

Sborul şi Smeul (după reparaţie) au rămas în continuare la Sulina pentru misiuni de siguranţă şi au participat în noaptea de 25/26 mai la operaţiunea de completare a barajului antisubmarin din zonă, executată de Forţa Navală de la Constanţa.

La 19 august 1944, un puternic bombardament aerian la Sulina a silit torpilorul Smeul să se adăpostească pe fluviu în amonte la cca 1 km. După-amiaza, cu prilejul altui atac, doi aviatori sovietici, lăsaţi cu paraşuta dintr-un avion lovit, au fost salvaţi şi aduşi la bord. Torpilorul a plecat apoi la Tulcea pentru a ambarca muniţie de care ducea lipsă; avea să se întoarcă în seara de 23 august la Sulina, de unde avea să ajungă la Constanţa în dimineaţa de 24, aflând abia atunci de trecerea României în tabăra Naţiunilor Unite.

Între timp, la 20 august 1944, către orele 8.50, 62 de bombardiere însoţite de 80 de avioane de vânătoare şi asalt atacaseră portul Constanţa. Numeroase bombe au căzut în bazinul docului şi al Salvamarului. Năluca, acostat la cheiul de sud din bazinul Salvamar a primit o lovitură în plin în timp ce altă bombă a explodat lângă navă, în apă, găurind bordajul şi aruncând în aer tunul de 20 mm. Torpilorul s-a aplecat într-un bord şi apoi s-a scufundat, întâi cu pupa, parte din suprastructură rămânând afară. O treime din echipajul de 45 de oameni au fost ucişi, altă treime răniţi, printre care comandamentul navei şi totodată comandant al grupului de torpiloare, locotenentul comandorului Gh. Hristu.

După trecerea navelor româneşti în posesia URSS la 5 septembrie 1944, epava lui Năluca avea să fie ridicată odată cu curăţirea celor două bazine de navele germane scufundate.

La Sulina, Sborul (locot. comandor Ion. Receanu), care a părăsit portul după 19 august, a urcat fluviul până în aval de Tulcea urmând a intra sub ordinele Forţei Fluviale. La 23 august a revenit însă în aval de mila 16 de unde, aflând, de ieşirea ţării din alianţa cu Germania Hitleristă, s-a întors la Tulcea. Acolo primind ordin din partea comandamentului Forţelor Fluviale pleacă mai departe până pe Canalul Arapi (Brăila), unde se aflau majoritatea navelor Forţei Fluviale şi unde a ajuns la 25 august.

Torpilorul participă apoi la operaţia de urmărire a navelor germane pe fluviu în sus, plecând în ziua de 27 august la Hirşova. La bordul său vine căpitan comandorul Victor Voinescu, care va conduce o grupare de monitoare până la Zimnicea. Transbordarea pe monitorul Basarabia s-a făcut în ziua de 29 august, ora 23.00 în dreptul km 407, torpilorul rămânând apoi cu un grup de monitoare în zona Călăraşi. La comunicarea ordinului ca navele româneşti să meargă la Ismail (31 august), Sborul, navigând pe Borcea, ia contact în după-amiaza de 1 septembrie, în zona punctului Dichiseni, cu două vedete ale flotei sovietice de Dunăre. În dimineaţa următoare, torpilorul a trecut la rândul său, ca şi celelalte unităţi subordonate Forţei Fluviale, în posesia marinei militare sovietice.

URSS a restituit României la 12 octombrie 1945, la Galaţi, pe lângă alte nave militare, şi torpiloarele Smeul şi Sborul. După oarecare reparaţii la Arsenal, Sborul a luat drum spre Constanţa la 25 martie 1946 sub comanda căpitanului Pappasoglu Mircea, însoţind distrugătorul Mărăşti Distrugătorul rămânând cu maşinile în pană la larg de Sulina, torpilorul se întoarce la Sulina pentru a raporta situaţia; la Constanţa va ajunge apoi singur la 8 aprilie. Smeul, având mai multe reparaţii de făcut s-a întors la Constanţa abia în 1948. Amândouă torpiloarele au fost folosite apoi pentru instrucţie şi aplicaţii, intrând în compunerea Forţei Maritime.

În 1954, Smeul a fost dezarmat şi trecut la dispoziţia Institutului Politehnic din Galaţi în 1958 mai figura, ca şi Sborul, în cadrul flotei dar în 1959-1960 ca şi celelalte vechi nave maritime, amândouă unităţile aveau să fie date la tăiat.

Torpiloarele de 267 tone tip Năluca şi Sborul, deşi relativ demodate de experienţa primului război mondial, la incorporarea lor în marina română (1922), s-au dovedit nave foarte utile pentru formarea şi instruirea nu numai a torpiloarelor dar şi a numeroase cadre ale flotei de mare. Amarinarea pe nave mici, cu dese ieşiri în mare şi, înfruntări de furtuni, a îngăduit marinei române să-şi pregătească personalul unei flote mai dezvoltate, destinată să facă faţă conform doctrinei sale permanente apărării litoralului. Totodată, în perioada celui de al doilea război mondial când operaţiile navale cereau oricărei marine să posede nave uşoare destul de rapide pentru servituţi zilnice, torpiloarele, deşi învechite, au executat misiuni multiple de patrulare, veghe, transmiteri de ordine. siguranţa convoaielor, pentru care flota română nu dispunea, nici de unităţi de tip R-boote, nici de motocanoniere S.K.