IAR CV 11

În anul 1925 guvernul român aproba înființarea Societății Anonime Industria Aeronautică Română, sub abreviere IAR. Uzinele, construite la Brașov, își încep activitatea în 1927, cu fabricarea avioanelor Morane-Saulnier MS 35 și Potez 25, pe care România le producea sub licență.

În baza experienței acumulate, Elie Carafoli începea mai târziu studiul propriilor aparate. La finele anului 1928, este angajat la IAR inginerul francez Lucien Virmoux, în funcția de consilier tehnic.

În urma colaborării dintre Carafoli și Virmoux ia naștere CV 11, un monopost de luptă modern, monoplan cu tren de aterizare fix, carenat.

Avionul avea structură din lemn, cu elemente de dural la motor. Aripa, cu o anvergură de 11,50 m, era constituită din trei secțiuni, elementul central constituindu-i rezervorul de combustibil, largabil. Structura celor trei elemente se compunea din două lonjeroane din dural unite prin tuburi, hobane și nervuri din pin contraplacate. Eleroanele, fără compensatoare aerodinamice, erau comandate prin tuburi și biele. Întreaga aripă era împânzită.

Structura fuzelajului era constituită dintr-un cadru de dural anterior și patru lonjeroane, montanți și diagonalele din pin. Partea anterioară a fuzelajului până în spate fiind împânzită. Profundorul și direcția, recompensate aerodinamic, erau montate pe rulmenți cu bile.

Trenul de aterizare, cu un ecartament de 1,90 m, era fixat pe cele două lonjeroane ale aripii și era amortizat cu sandouri. Bedria, pivotantă, era de asemenea amortizată cu sandouri.

Aparatul avea un motor Lorraine "Courlis" 48.5 de 600 CP. Astfel echipat avionul a primit denumirea de C.V. 11/W8, cu toate că motorul era în W, dar cu 12 cilindri. Acesta antrena o elice bipală și era răcit de un radiator Lamblin, montat sub fuzelaj; armamentul consta din două mitraliere Vickers de 7,7 mm, cu tragere prin discul elicei, așezate de o parte și de alta a grupului central de cilindri.

IAR CV 11 a fost terminat în 1930 și a zburat prima dată în același an. În timpul încercărilor, în ciuda tendinței de angajare în picaj la viteze mici, datorită greutății mari a motorului, aparatul a atins viteza de 325 km/h la sol și 302 km/h la 5000 m, altitudine pe care a atins-o în 8 minute și 30 de secunde, plafonul operațional situându-se la 9000 metri.

A urmat înlocuirea motorului Lorraine cu un Hispano-Suiza 12 Mc de 500 CP. Testele au dat rezultatele scontate, aparatul având bune calități de vânător: viteză, manevrabilitate, stabilitate foarte bună, fiind capabil să execute întreaga gamă de acrobație.

Avionul a fost ulterior transportat la Istres, în Franța, unde a urmat o perioadă de încercări în primul semestru al anului 1931; în ciuda unei puteri mai mici, noul CV 11 a realizat 329 km/h la 300 metri.

După întoarcerea în țară, Carafoli decide folosirea aparatului în încercarea de a dobori recordul de viteză pe 500 km, deținut la acea dată, din 1924, de Joseph Sadi-Lecointe cu 306.696 km/h pe un Nieuport-Delage.

Căpitanul Romeo Popescu a decolat la 9 decembrie 1931, pregătit să doboare recordul pilotului francez. Decolând de la București, a străbătut primii 370 km, în cursul zborului CV 11 menținându-se la o medie de 319 km/h. La întoarcerea dinspre Fetești, pe ultimii 125 km, în urma unei pene de motor, pilotul a încercat o aterizare forțată aproape de comuna Lehliu, dar, capotând pe terenul moale, a fost strivit sub greutatea fuzelajului.

Unicul exemplar IAR CV 11 dispărea...

Text și desene, Ovidiu MAZILU

IAR C.V. 11 C1 motor Hispano-Suiza 12 Mc de 500 c.p. Anvergură - 11.50 m Lungime - 7.10 m Greutate totală - 1510 kg Viteza maximă - 328 km/h Viteza la 5000 m - 295 km/h

IAR C.V. 11/W8 motor Lorraine "Courlis" 48.5, de 600 c.p. Anvergură - 11.50 m Lungime - 6.98 m Înălțime - 2.46 m Suprafața alară - 18.20 m² Viteza maximă - 319 km/h Timp de urcare la 5000 metri - 7 min 57 s Plafon teoretic - 10 000 metri