Tu-160 - un bombardier fără țintă?

Text: Dănuț Vlad Reconstituire: Liviu Iliescu Majoritatea fotografiilor: Miroslav Gyürosi via Dănuț Vlad

Sfârșitul celui de-al doilea război mondial a demonstrat pe de o parte importanța strategică a bombardierelor cu rază mare de acțiune; pe plan politic, a însemnat împărțirea lumii în cele 2 blocuri militare - NATO și Tratatul de la Varșovia și începutul unei aberante curse a înarmărilor.

Doar câteva țări, cu potențial industrial ridicat și-au putut permite finanțarea unor programe de avioane de bombardament strategic: SUA (Convair B-36 "Peacemaker", B-58 "Hustler", Boeing B-47 "Stratojet", B-52 "Stratofortress"), Marea Britanie (Avro "Vulcan", Vickers Valiant, Handley Page "Victor"), Franța (Mirage IV), Uniunea Sovietică (Tupolev Tu-16 (NATO "Badger"), Tu-20(Tu-95 - NATO "Bear"), Tu-22 (NATO "Blinder"), Tu-22M (NATO "Backfire") și Miasiscev M-50 și 201 M (M-4, NATO "Bison")) și China (Xian H-6 licența Tu-16, realizată înainte de ruptura politică din anii '60).

La sfârșitul anilor '60, SUA au dezvoltat programul unui avion de bombardament cu rază mare de acțiune cu aripa cu geometrie variabilă, capabil să zboare cu M-2 - North American/Rockwell B-1A, al cărui prototip a zburat în 1974. Programul a fost înghețat în timpul administrației Carter și relansat la începutul anilor '80, în varianta modernizată B-1B.

În acest timp, baza dotării flotei de bombardiere strategice a URSS constituiau Tu-16, Tu-20 (Tu-95) și M-4, toate uzate moral.

Între birourile de proiectări sovietice au avut preocupări în domeniul avioanelor de bombardament strategic cele conduse de V.M. Miasiscev, P.O. Suhoi la sfârșitul anilor '60 a realizat avionul T-4 (cunoscut și ca T-100, Samolet 101) rămas doar în stadiu de prototip și A.N. Tupolev - care a realizat și avionul supersonic de pasageri Tu-144).

În scopul realizării în Uniunea Sovietică a unui aparat similar cu B-1 la începutul anilor '70 a fost organizată o competiție urmând ca din proiectele prezentate să fie selectat unul pentru a fi construit.

Biroul (OKB) Suhoi nu a participat la această competiție, fiindu-i încredințate programele de bombardier de front (Su-24), avion de atac la sol (Su-25) și interceptor (Su-27). OKB Miasiscev a realizat în 1974 proiectele M-18 (în schemă canard) și M-20 (similar B-1A). Competiția a fost supervizată de general colonel V.V. Reșetnikov, pe atunci comandantul aviației strategice sovietice, care agrea proiectele Miasiscev.

OKB Tupolev s-a înscris în competiție în 1972 optând pentru soluția aripii cu geometrie variabilă după câteva încercări nereușite de a utiliza aripa ogivalā.

La elaborarea proiectului au contribuit A.N.Tupolev (ulterior și fiul acestuia A.A. Tupolev), S.M. Eger și specialiștii aerodinamicieni: G.P. Svișev și G.S. Biustens.

Proiectul "70" a fost înscris în competiție în 1975, din 1976 fiind agreat și susținut și de mareșalul D.F. Ustinov, ministrul sovietic al apărării din acea vreme.

În aceeași perioadă, OKB Tupolev a realizat și proiectele bombardierelor supersonice Tu-132 și Tu-135 ambele în schema canard și alte proiecte fără omolog în vest.

Ministrul industrial de aviație al URSS din acea vreme P.V. Dementiev a fost însărcinat cu urmărirea nemijlocită a realizării proiectului de detaliu și al prototipului sub conducerea constructorului general A.A. Tupolev și a adjunctului său V.I. Blizniuk. La această acțiune și-au dat concursul colectivele: TAGI (Institutul de Aerodinamică și Hidrodinamică), LII (Centrul de încercări de zbor), NIAS, VIAM, NIAT, KB, fabricile "Trud", "Raduga", MIZA, "Elektroavtomatika".

În 1977, OKB N.Kuznetov din orașul Samara, a realizat motorul turbofan NK-32 (NK-321), pe baza motoarelor NK-144, NK-22 și NK-25 care a fost testat în 1980 pe bancul de probă zburător Tu-95.

La uzina de aviație din Kazan au fost realizate prototipul și o celulă de încercări statice.

În ziua de 19 decembrie 1981, avionul, pilotat de pilotul de încercare B.I.Veremei, a efectuat primul zbor de pe pista centrului de încercări (LII) Gromov din suburbia Jukovski.

Pentru prima dată avionul a fost fotografiat pe 25 noiembrie 1981, cu 26 zile înaintea primului zbor, parcat între 2 Tu-144, dintr-un avion de pe aeroportul civil Birkova din apropierea LII, cunoscută în vest ca baza de încercări de la Ramenskoie. Inițial în vest avionul a fost denumit RAM-P. Fotografia respectivă a fost publicată în ediția 1982-1983 al prestigiosului anuar Jane's All The World Aircraft. În nomenclatura NATO avionul a primit numele Black Jack (Jack cel Negru) cea sovietică fiind Tu-160.

Primul avion a fost livrat regimentului 184 aviație de gardă din orașul Priluki (Ucraina), în mai 1987, în cadrul unei escadrile experimentale. Până în 1986 fuseseră realizate și livrate 5 prototipuri și avioane de preserie.

După începutul dezghețului în relațiile sovieto-americane și în urma încheierii acordurilor de limitare a armamentului strategic, atât partea sovietică cât și cea americană au permis inspectarea de către oficialităţi de cel mai înalt rang ale celeilalte părți. Astfel în august 1988, Secretarul de stat al Apărării al SUA de atunci, Frank Carlucci a petrecut 15 minute la bordul Tu-160, unde a primit informații despre construcția și sistemele ofensive ale avionului, la baza aeriană Kubinka de lângă Moscova. În replică, mareșalului sovietic Serghei F. Achromeev i-a fost prezentat B-1B la baza aeriană Ellsworth din Dakota de Sud, SUA.

Prima apariție publică a avionului în zbor a avut loc în cadrul paradei aeriene de deasupra aeroportului Tușino, în ziua de 8 august 1989, cu ocazia zilei aviației sovietice.

În aceeași perioadă, presa de aviație sovietică și a celorlalte țări din est au început să publice fotografii clare ale avionului.

La sfârșitul anului 1991, la Priluki, existau 19 Tu-160 și un avion modificat special pentru antrenamentul echipajelor de pe Tu-160, denumit Tu-134 UBL (un Tu-134 cu fuzelaj anterior modificat).

Prețul unui avion a fost inițial de 48 milioane ruble, dar datorită inflației a crescut la 300 milioane ruble (la mijlocul 1992).

În ianuarie 1992, prin decizia președintelui Boris Elțin, fabricația avionului a fost oprită după finalizarea ultimelor 2 avioane aflate în montaj. Totuși în cursul anului 1992 fabricația a fost reluată și câteva avioane au fost dislocate în raionul Engels.

În mai 1991, un avion Tu-160 a executat prima misiune în cadrul unui zbor cu caracter operațional, fiind dislocat în zona Troms din apropierea Polului Nord; pe parcursul zborului a fost întâlnit de un F-16 norvegian.

La 22 octombrie 1992 la baza aeriană din raionul Engels a avut prima lansare reală a unei rachete cu aripi, cu rază mare de acțiune de pe un Tu-160. Acuratețea tragerii a fost urmărită de la bordul unui IL-76.

În timpul serviciului operațional, avionul nu a înregistrat nici un accident, dar au existat unele neajunsuri atât în ce privește concepția neergonomică a postului de pilotaj, echipat cu aparate analogice cât și în ceea ce privește exploatarea (a necesitat construirea a 15 hangare speciale și utilizarea unui ulei special AP-150).

Deși inițial se intenționa fabricarea a 100 de avioane pentru a înlocui anticele Tu-95 și M-4, evoluția situației pe plan militar, politic și economic a determinat ca fabricația să se limiteze inițial la 20 exemplare și să continue cu o cadență de 1 avion pe an.

În ceea ce privește puterea ofensivă a flotei de Tu-160 din dotarea CSI, rapoartele oficiale la nivelul 1993 indică 192 focoase la bordul a 20 Tu-160, din care 4 aflate în Rusia, restul în Ucraina.

După dezmembrarea URSS, unul din subiectele cele mai disputate a fost împărțirea parcului de bombardiere strategice. Se pare că avioanele aflate în dotarea Rusiei au părăsit Ucraina, posibil la inițiativa echipajelor.

Prima prezentare publică la sol și în zbor a avionului a avut loc în luna august 1992 cu ocazia salonului de aviație MosAeroShow '92 organizat pe aeroportul Jukovski, unde a putut fi examinat îndeaproape atât de specialiști cât și de marele public.

În prima parte a anului 1993, a fost permisă fotografierea aeriană dintr-un elicopter Mi-8 a întregului parc de avioane de la Jukovski, între ele distingându-se 3 Tu-160.

La ediția din august 1993, a salonului de la Moscova a fost iarăși prezentat un Tu-160, având număr de bord 63.

Deși anunțată inițial ca sigură, participarea unui Tu-160 la ediția 1994 a salonului de Aviație de la Farnborough (Marea Britanie, 5-11 septembrie) ceea ce ar fi însemnat prima sa prezentare în afara CSI, în cele din urmă a fost anulată din motive necunoscute.

În final, aparatul a fost expus la Le Bourget 1995.

Destinație: avion de bombardament strategic destinat penetrării la înălțime mare și atac asupra țintelor la înălțime mică.

Generalități: ca schemă constructivă, Tu-160 se aseamănă destul de mult cu B-1, în special din rațiuni dictate de destinația avionului. Există însă și multe deosebiri: -Tu-160 fiind cu cca 20% mai mare ca B-1B (la sfârșitul anilor '40, OKB Tupolev și-a demonstrat pe deplin capacitatea de a realiza copii la indigo primul bombardier strategic a fost Tu-4, realizat prin copierea efectivă a B-29).

Construcție: structura avionului este realizată în special din aliaje de aluminiu (V-95 termorezistent, AK-4). Aliajele din titan sunt folosite în cca 20% din structură; materialele compozite au fost de asemenea utilizate, precum și tehnologii de lipire.

Planul central al aripii reprezintă un cheson de titan lung de 12,4 m și lat de 2,1 m asamblat pe fuzelaj și folosit cu rezervor de combustibil.

Șarniera aripii variabile, cu 2 urechi de prindere a fost inițial sudată la aripa mobilă; ulterior s-a ales soluția asamblării cu buloane.

Partea mobilă a aripii, ce se poate roti în jurul șarnierei, realizând unghiuri de săgeată între 25° și 65°, este realizat în principal din aliaje de aluminiu și titan. Reprezintă un cheson lung de 20 m, cu un lonjeron și înveliș frezat cu 5 lise și 6 nervuri, folosit ca rezervor de combustibil.

Pe aripa mobilă sunt prinse articulat dispozitivele de hipersustentație și suprafețele de comandă (flaperoane, voleți de bord de atac).

Partea anterioară a fuselajului cuprinde radiolocatorul de bord, sistemele optoelectronice (vizorul de bombardament dispus sub postul de pilotaj).

Pentru părăsirea în siguranță a avionului în caz de avarie, cabina este echipată cu scaune catapultabile Zvezda K-36 LM (variantă a scaunului K-36 utilizat și pe MIG-29, 31, Su-25, 27); varianta LM este destinată a fi utilizată și la bordul navetelor rusești tip Buran. Accesul în cabină se face prin nișa trenului de aterizare anterior.

În spatele cabinei sunt dispuse 2 compartimente pentru armamentul ofensiv, fiecare cu o lungime de 11 m, lățime și înălțime de 1,9 m.

Trenul de aterizare este tip triciclu, escamotabil. Ecartament: 5400 m Ampatament: 17800 m Dimensiuni roți anterioare: 1080 x 400 mm Dimensiuni roți principale: 1260 x 485 mm

Instalația hidraulică este cvadruplată și are presiunea de lucru de 280 kg/cm²

Armament: în fiecare din cele 2 compartimente avionul poate transporta o încărcătură de câte 22500 kg (total: 45.000 kg) reprezentând 12 rachete croazieră cu aripi tip X-55 (NATO: AS-15 "Kent") realizate de "Raduga" sau 24 rachete cu rază mică de acțiune RKV-500 B (NATO: AS-16 "Kickback") sau bombe de aviație KAB-1500 de 1500 kg; pe lansatoare rotative.

O variantă de încărcătură mai deosebită o constituie sistemul "Burlak" realizat de "Raduga" care poate plasa pe orbită sateliți de mici dimensiuni și care prezintă următoarele caracteristici: i) încărcătură plasabilă pe orbită circulară - polară: 300-500 kg - ecuatorială: 500-700 kg ii) încărcătură plasabilă pe orbită circulară de 1000 km sau eliptică (perigen 200 km, apogen 8500 km): -polară: 50-150 kg - ecuatorială: 120-220 kg

Dimensiuni maxime încărcătură: 1,9 x 1,2 x 1,2 m Volum maxim: 1,75 m²

Vopsirea avionului: avionul este vopsit integral în gri deschis; stelele roșii sunt dispuse pe derivă, pe extradosul și intradosul aripii; nr. de bord este înscris cu culoare roșie pe treapta trenului de aterizare anterior și repetat pe vârful derivei.

Sistemul de propulsie: este constituit din 4 turboreactoare cu dublu flux cu fluxuri amestecate (turbofan) Kuznetov NK-32 (NK-321) proiectate de OKB "Trud" din Samara și aflate în construcție de serie din 1986.

CARACTERISTICI MOTOR: -ventilator cu 3 trepte -compresor de joasă presiune cu 5 trepte - compresor de înaltă presiune cu 7 trepte. Paletele compresorului sunt din titan. Raport de diluație: 1,4 Grad de comprimare: 28,4 Greutate compresor: 365 kg Greutate maximă decolare: 275000 kg - camera de ardere - inelară -turbina 1 treaptă de înaltă presiune cu palete monocristal, diametrul 1,00 m: 1 treaptă de joasă presiune. Temperatura în fața turbinei: 1375° Lungime motor: 6 000 m Diametrul în dreptul prizei de aer: 1460 mm Tracțiune motor la regim maxim: 140.000 kgf Tracțiunea cu postcombustie: 250.000 kgf

CARACTERISTICI TEHNICE

Anvergură aripă: - la viteză maximă (săgeată la 65°): 35,6 m - la viteză croazieră: 50,7 m - la decolare și aterizare (săgeată 20°): 55,7 m

Lungime avion: 54,1 m Înălțime totală: 13,2 m Lungime gondole motoare: 13,78 m Lungime ampenaj orizontal: 13,25 m Greutate maximă aterizare: 165000 kg Greutate combustibil: 140600 kg

Încărcătură de luptă: - uzuală: 22400 kg - maximă: 45000 kg

Viteza maximă la înălțimea de 13000 m, cu motoare în regim de forțaj și săgeata aripii de 65°: 2200 km/h

Nr. mach maxim: 2,0 Plafon practic: 15000 m Viteza maximă ascensională: 60-70 m/s Distanța maximă de zbor la greutatea de 275000 kg: 123000 km Autonomie de zbor: 15h

Autorul dorește să mulțumească domnului Serghei Valentinovici Zikov din Vladivostok, Rusia pentru sprijinul acordat în realizarea materialului, precum și dlui Miroslav Gyürosi din Bratislava, Slovacia, pentru fotografiile color.