Primul hidroavion a zburat în SUA, în 1909, realizat de Glenn Curtiss. La 10000 de kilometri depărtare, în România, Ion Paulat lucra la un hidroavion mult mai avansat, dar căruia nu i-a fost, din păcate, sortit să zboare (Modelism nr. 3/1988).

Aplicațiile militare ale hidroavionului au fost la început misiunile de observare și recunoaștere foto. După cel de-al doilea război mondial, odată cu perfecționarea aparatelor de zbor, varietatea misiunilor a crescut: detectie, lupta antisubmarin, lansare torpile etc.

Însă hidroavionul pur este legat de existența unei suprafețe de apă suficient de întinse și liniștite, care să permită decolarea și aterizarea.

Avioanele amfibii sunt echipate cu tren de aterizare (escamotabil sau nu), în rest aparatul posedând elementele unui hidroavion (cocă, flotoare).

Unul din cele mai cunoscute tipuri, realizat atât în varianta hidroavion cât și amfibia, a fost PBY Catalina, folosit în al doilea război mondial (în special pe frontul din Pacific).

În URSS, nucleul dezvoltării hidroaviației l-a constituit OKB MS (Biroul de proiectare avioane maritime), condus de Gheorghi Mihailovici Beriev (1903-1979) și situat la Taganrog, lângă Rostov, pe țărmul Mării Azov, unde a fost înființat la 6 august 1934.

Primul hidroavion cu flotoare, realizat în 1937 a fost KOR-1 (denumit ulterior Be-2), urmat de KOR-2 (Be-4) hidroavion cu cocă, realizat în 1942 și de la care a evoluat toată seria de aparate care va urma.

Datorită izbucnirii celui de-al doilea război mondial și înaintării frontului, biroul de proiectare al lui Beriev este mutat în octombrie 1941 la Omsk (în Siberia), unde condițiile de lucru erau improprii, astfel că în 1943 este din nou mutat la Krasnojarsk.

Primul hidroavion construit în mare serie a fost MBR-2, aproximativ 1500 aparate au fost fabricate în timpul celui de-al doilea război mondial, în aceeași perioadă fiind realizat și avionul amfibiu MDR-5.

În 1945, OKB-ul lui Beriev s-a întors la Taganrog, primul produs postbelic a fost LL-143, apărut în iunie 1947. Acest hidroavion de recunoaștere de mari dimensiuni, similar PBM Mariner, avea aripa tip "M" (pescăruș), cu motoarele montate în coturile aripii. După modificări la motoare, sistemul de armament și aparatură, varianta de serie Be-6 a efectuat primul zbor în februarie 1949. Între 1951 și 1955 au fost construite la Taganrog 150 de avioane, din care 20 au fost exportate în China. Avionul a fost denumit în codul NATO "Madge".

Următoarea concepție importantă a OKB Beriev a fost hidroavionul cu reacție Be-10 (NATO "Mallow"), cu aripa în săgeată și echipat cu 2 motoare turboreactoare Lyulka AL-7 RV de 63,74 kN fiecare (varianta fără postcombustic a motorului de pe Su-7), montate la încastrarea aripii la fuselaj. Prototipul a zburat la 20 iunie 1956 și a fost urmat de o preserie de 11 avioane.

În condițiile războiului rece, prin apariția în apele internaționale a submarinelor americane purtătoare de rachete nucleare cu raza medie de acțiune, ce puteau fi lansate spre URSS doar din apropierea coastelor sovietice, în 1957 Aviațiia Voenno Morskovo Flota (AV-MF) Aviația Marinei Sovietice a emis o cerere de ofertă pentru un avion capabil să detecteze și să distrugă submarinele purtătoare de rachete nucleare, în cooperare cu navele de suprafață.

Chiar dacă Be-6 a fost modernizat în exploatare, era necesar un avion mai mare, capabil să transporte aparatura de detectie și armament corespunzătoare misiunii. În anii '50 OKB Beriev a încercat un Be-6 echipat cu motoare turbopropulsoare, ceea ce a condus la ideea realizării unei aeronave pornind de la aceeași schemă constructivă (aripa "pescăruș" și ampenaj vertical dublu). Prototipul noului avion, denumit Be-12, a zburat pentru prima oară la Taganrog la 18 octombrie 1960.

La demonstrația aeriană din 9 iulie 1961 de pe aeroportul Tugino de lângă Moscova, cu ocazia Zilei Aviației Sovietice, a fost prezentată în zbor o formație de 4 avioane Be-10 și un singur Be-12, ceea ce a creat observatorilor occidentali falsa impresie că Be-10 a fost selectat pentru înzestrare. În realitate, faptul că Be-10 era un hidroavion pur, cu o rază scurtă de acțiune, și care trebuia să transporte toată încărcătura de luptă acrosată în exterior, programul Be-10 este abandonat, pentru misiunile respective fiind selectat Tu-16, cu baza pe sol. Pe de altă parte, Be-12, fiind un avion amfibiu, având capacitatea de a transporta în interior o parte din armament și sistemele de detecție și având raza mare de acțiune, a fost admis pentru înzestrare.

Producția de serie a început în 1964 la GAZ 86 (Uzina de Aviație 86) Taganrog. La început s-a stabilit o producție anuală de 10 avioane, care a crescut la 15 în 1967, 20 în 1968 și 1969, revenind la 15 în anii următori. S-a încheiat în 1973, după fabricația a 132 avioane, prin livrarea lotului nr. 27 compus din 3 avioane. Fabrica de la Taganrog a trecut apoi la producția lui Tu-142.

La sfârșitul anului 1964, avionul a intrat în serviciul AV-MF sub indicativul M-12 și sub denumirea semioficială "Ceaika" (Pescărușul). Misiunile principale erau patrularea și lupta antisubmarin, și din 1967 a început să înlocuiască Be-6 în misiunile de recunoaștere, supraveghere litoral, fotografiere, transport și recuperare.

În ziua de 9 iulie 1967, o formație de 3 aparate Be-12 a fost prezentată la demonstrația aviatică de la Domodedovo, lângă Moscova, la care au fost prezentate pentru prima oară în public MIG-23 și MIG-25.

De-a lungul anilor, începând din 1964, Be-12 a doborât 22 recorduri FAI (Federația Acronautica Internațională) la clasa C3 Grupa II (avioane amfibii echipate cu motoare turbopropulsoare). Între 23 și 27 octombrie 1964, cu un avion dezechipat, denumit M-12, au fost doborâte 6 recorduri de timp de urcare la plafon 12185 m fără încărcătură și respectiv 9352 cu încărcătură de 10000 kg. Pe 24 aprilie 1968 a stabilit un record de viteză pe un circuit închis de 500 km 552,279 km/h. Pe 9 octombrie a fost stabilit un record pe circuit de 1000 km. Trei recorduri obținute între aprilie și iulie 1970 tot pe circuit de 1000 km cu 2000 kg încărcătură au inclus viteza medie de 530,504 km/h.

O variantă transformată în hidroavion, prin îndepărtarea trenului de aterizare și denumită tot M-12 a doborât 22 recorduri FAI la Clasa C2 Grupa II pentru hidroavioane echipate cu motoare turbopropulsoare. Pe 25 aprilie 1968, aparatul a stabilit o viteză maximă de 565,347 km/h pe circuit închis de 500 km, record urmat la 25 octombrie de un altul pe circuit de 1000 km. În aprilie și iulie 1970 au fost stabilite 3 recorduri de viteză pe circuit închis de 1000 km cu o încărcătură de 2000 kg viteza medie 535,288 km/h. Alte recorduri au fost stabilite în 1972 și 1973, printre ele fiind și cel de distanță pe circuit închis, stabilit în noiembrie 1973. În noiembrie 1974 și aprilie 1975 au fost obținute mai multe recorduri de timp de urcare la plafon - cum ar fi cel de 22 min. 9,8 s la 9000 m.

În serviciul AV-MF, avionul amfibiu Be-12 (denumit în nomenclatorul NATO "Mail") a echipat în perioada de vârf (mijlocul anilor '70) patru regimente (12 escadrile cu 8 avioane fiecare) și un număr de escadrile independente: Marea Neagră, Baltic, Nordic și Pacific. În anii '70, acestea au fost parțial reechipate cu IL-38 (NATO: May), dar în 1990 se găseau în serviciu de 1,5 ori mai multe Be-12 decât IL-38. În anii '80, numărul de avioane Be-12 în serviciu a fost menținut la 75-90.

Flota Mării Negre, cu cartierul general la Sevastopol a dispus la început de un regiment compus din 3 escadrile echipate cu Be-12, la Evpatoria, în Crimeea, și din care o escadrilă a fost re-echipată cu IL-38. O altă escadrilă are baza la Baku-Kala în Azerbaidjan, pe țărmul Mării Caspice. Ca semn de recunoaștere, avioanele din Flota Mării Negre au numerele tactice de identificare roșii cu marginea albă.

Flota Nordică, cu cartierul general la Severomarsk a avut inițial în serviciu un regiment cu baza la Murmansk, în Peninsula Kola, dar din care 2 escadrile au fost reechipate cu IL-38.

Flota Baltică, cu cartierul general la Baltisk, lângă Kaliningrad a dispus inițial de un regiment de Be-12, compus din 3 escadrile, redus ulterior la 2 escadrile independente, situate la Kronstadt, lângă Sankt-Petersburg. O parte din avioanele din Flota Mării Negre au fost regrupate în cadrul escadrilei a 3-a din cadrul unității 95034 regiment de transport aeronaval cu baza la Hrabrova, lângă Kaliningrad, în cadrul Flotei Baltice (regruparea a avut probabil loc datorită disputelor între Ucraina și Federația Rusă cu privire la Flota Mării Negre, cum a fost și cazul portavionului "Admiral Kuznetov" (ex-Tbilisi).

Avioanele din Flota Baltică și din cea Nordică au numerele de identificare albastre cu marginea albă.

Flota Pacificului, cu cartierul general la Vladivostok a avut la început un regiment cu baza la Petropavlovsk-Kamceatski, din care o escadrilă a fost re-echipată cu Ka-27 (NATO: "Helix"). Avioanele din Flota Pacificului au numerele tactice galbene cu marginea albă.

Pentru a urmări mai îndeaproape mișcările Flotei a 6-a americane, 2-3 Be-12 din Flota Mării Negre au fost deplasate între 1968 și 1972 la Alexandria, în Egipt și au fost înmatriculate în aviația egipteană, dar erau deservite de echipaje sovietice. Similar, 12 Be-12 din Flota Pacificului au fost deplasate din 1980 în Golful Ranh, în Vietnam și înmatriculate în culori vietnameze; au fost predate aviației vietnameze după plecarea echipajelor rusești, fiind și astăzi în dotarea unui regiment.

În timpul serviciului Be-12 a beneficiat de unele îmbunătățiri constructive: în 1970 radarul A-304E a fost înlocuit cu unul mai modern, motoarele Al-20D au fost aduse la standardul Al-20M (folosite și pe IL-38).

Datorită creșterii razei de acțiune a rachetelor ce echipau submarinele americane, Be-12 a început să fie înlocuit încă de la sfârșitul anilor '60 cu IL-38 având raza de acțiune mult mai mare, sau cu elicoptere ambarcate (Ka-25, 27).

Din 1968 avioanele disponibilizate au fost convertite pentru misiuni de salvare maritimă, pentru care a fost eliminat compartimentul armamentului, s-a instalat o podea în fuzelaj și o ușă de mari dimensiuni în apropierea bordului de fugă al aripii, pe partea dreaptă, a fost eliminat detectorul de anomalie magnetică din grinda posterioară. Noua variantă a fost denumită Be-12PS (Poskovo Spasatelni - căutare și recuperare).

Conform rapoartelor oficiale, în 1993 flota rusească avea în înzestrare 55 Be-12 și 36 IL-38.

Ca și predecesorul său Be-6, Be-12 a fost utilizat și pentru misiuni civile (protecția pescuitului și a balenelor, transport în zonele arctice, măsuri geofizice), toate deservite de echipaje militare.

Din 1993, 7 Be-12, folosite anterior pentru luptă antisubmarin au fost achiziționate de fabrică și transformate în scopuri comerciale. Două din ele au fost transformate în avioane pompier Be-12P (Protivopojarii) prin dispunerea a 3 rezervoare metalice în compartimentul posterior al armamentului (capacitate 1,5 tone) și instalarea unui alt rezervor de 3 tone în compartimentul anterior, în spatele cabinei. Lansarea apei se efectuează prin trapele de pe partea ventrală a fuzelajului cocă. Modificările s-au efectuat la uzina de aviație din Irkutsk (IAPO), situată în nordul Siberiei (unde se produc în serie Su-27UB și Su-30). Primele încercări au început în 1992 la Taganrog cu avionul înregistrat civil, RA-00073 a fost prezentat la ultimele saloane de aviație de la Moscova. Cel puțin un avion a fost convertit pentru misiuni de transport cargo.

Deși OKB Beriev a realizat deja un înlocuitor pentru Be-12 avionul amfibiu gigant, cu motoare turboreactoare dublu flux A-40/Be-42 (NATO: "Mermaid"), reducerea drastică a bugetului pentru apărare al Rusiei împiedică intrarea acestuia în producție, astfel că Be-12 continuă să fie menținut în serviciu, după mai mult de 30 de ani.

Un avion Be-12, cu numărul tactic "25" este expus în muzeul de pe lângă Academia Militară de Aviație de la Monino, lângă Moscova.

DESCRIERE TEHNICĂ

Construcție: Fuzelajul este tip semimonococ, carena ventrală are o singură treaptă în dreptul aripii. Pe părțile laterale ale fuzelajului anterior se găsește câte un cuțit sparge-val.

Fuzelajul anterior cuprinde radarul de căutare Ba-25 montat într-un radom cilindric și cabina navigatorului/bombardier dispusă în botul vitrat, cu acces prin trapa superioară. Pentru părăsirea avionului în caz de avarie, avionul dispune de o trapă de avarie în prova carenei. Cabina de pilotaj este dispusă în spatele celei a navigatorului, în partea superioară. Pilotul și copilotul sunt așezați în scaune catapultabile, ce asigură părăsirea aeronavei după largarea trapelor superioare de avarie. În dreptul aripii, în spatele compartimentului trenului de aterizare este dispusă cabina operatorului sistemelor de detecție, în spatele căreia se află compartimentul anterior al armamentului (cu încărcare prin trapa superioară, din apropierea bordurilor de fugă ale aripii), acest compartiment este urmat de cel posterior (echipat cu mine de adâncime), deasupra căruia se găsește cabina operatorului radio ce dispune de o cupolă panoramică. Accesul normal în cabină al echipajului se face prin cele 2 uși din partea stângă a fuzelajului, în fața și în spatele aripii, părăsirea acestora putându-se face prin mai multe trape de avarie.

Echipajul este compus în mod normal din 5 persoane (navigator/bombardier, pilot, copilot, operator radio și operator sisteme detecție). Pentru misiuni mai complexe, o a doua consolă de lucru pentru operator sisteme detecție poate fi utilizată.

În fuzelajul posterior este instalat un motor reactiv utilizat ca unitate auxiliară de putere (APU), ce asigură energia necesară funcționării aparaturii radioelectrice. Ajutajul APU se află pe partea stângă a fuzelajului. În capătul fuzelajului posterior este montată jamba roții de coadă (escamotabilă), precum și detectorul de anomalie magnetică, montat într-un carenaj lung de 4,6 m.

Aripa este tip "M" (Pescăruș), dispusă sus, cu structură bilonjeron, integral metalică. Elerolanele, acționate hidraulic, dispun de 2 secțiuni de trimer reglabil, acționat electric. Flapsurile tip Fowler, acționate hidraulic sunt compuse din câte 2 secțiuni pe fiecare semiplan, de o parte și de alta a gondolelor motoarelor.

Ampenajul orizontal, de construcție bilonjeron are un diedru foarte pronunțat. Ampenajele verticale, duble, sunt dispuse în capătul ampenajului orizontal. Suprafețele de comandă (direcțiile și cele 2 secțiuni de profundor) sunt acționate prin intermediul amplificatoarelor hidraulice și sunt echipate cu trimere reglabile, acționate electric.

Trenul de aterizare este triciclu, cu roată de coadă. Jambele principale se rotesc în sus cu 180° și se escamotează integral în fuzelaj, iar roata de coadă se rotește spre înapoi, în locașul din apropierea stabilizatorului. Jambele au amortizoare oleopneumatice. Pentru utilizarea aeronavei ca hidroavion, la capetele aripii este montat câte un flotor neescamotabil, iar în fața locașului roții de coadă este montată o cârmă de apă.

Sistemul de propulsie este constituit din 2 motoare turbopropulsoare Ivchenko/Progress AI-20 D sau AI-20M cu o putere maximă de 3124 kW(4190CP) fiecare, ce antrenează câte o elice cu 4 pale, cu pas variabil AV-681, cu diametrul de 4,85 m.

Rezervoarele de combustibil dispuse între lonjeroanele aripii au capacitatea totală de 11000 litri.

Sistemul electric este alimentat de 2 generatoare antrenate de motor, ce asigură tensiunea de 28V c.c.

Aparatura radioelectronică se compune din radarul Ba-25, detectorul de anomalie magnetică, stația radio RSIU, instalația de identificare (IFF), instalațiile de navigație (radiocompas) DESS-1 și NRK-U 2, sistemul de aterizare instrumentală (similar ILS).

ARMAMENT: Avionul poate transporta maxim 3000 kg încărcătură de luptă (cum ar fi torpile, mine antisubmarin) în compartimentul din fuzelaj, ale cărui trape se închid ermetic, precum și în cele 4 puncte de acrosaj de pe planurile extremale (bombe sau rachete antisubmarin).

DIMENSIUNI ȘI PERFORMANȚE: Anvergură: 29,71 m Lungime: 30,17 m Înălțime: 7,00 m Alungire aripă: 8,4 Suprafață portantă: 105 m² Greutate gol echipat: 21700 kg Greutate totală: 31000 kg Viteza maximă: 608 km/h la 3050 m Viteza de croazieră: 320 km/h la 300 m Viteza ascensională inițială: 15,2 m/s Plafon practic: 11280 m Distanța maximă de zbor, complet echipat: 7500 km

Text: Danut Vlad Desene: Liviu Iliescu

BERIEV Be 12 "Ceaika" Codul NATO: "Mail"

1. Radom 2. Radar Ba-25 3. Panou de acces la radar 4. Antena IFF 5. Electronica radarului 6. Carenaj vitrat 7. Antena UHF 8. Hublou 9. Inel de amarare 10. Post de observație 11. Scaunul navigatorului/bombardier 12. Hublou 13. Masă porthartă 14. Trapă de salvare largabilă 15. Cuțit sparge-val superior 16. Echipament electronic 17. Cabina de pilotaj 18. Palonier 19. Manșă 20. Scaunul pilotului 21. Trasee de cabluri electrice și comenzi de zbor 22. Tije comenzi de zbor 23. Priză de aer pentru răcirea echipamentului electric 24. Vizor 25. Cuțit sparge-val inferior 26. Trapa trenului de aterizare principal 27. Mecanismul de escamotare al trapei trenului 28. Compas 29. Roata trenului de aterizare principal 30. Amortizor oleopneumatic 31. Articulație principală a trenului 32. Verin de blocare a trenului 33. Locașul trenului de aterizare 34. Coafa elice 35. Priză de aer 36. Priză de aer pentru răcire motor 37. Elice AV-681 38. Verin de escamotare a trenului de aterizare 39. Compartimentul operatorului sistemelor de detecție 40. Consola operatorului sistemelor de detecție 41. Scaunul operatorului 42. Priză de aer a radiatorului de ulei 43. Radiator de ulei 44. Priză de aer secundară 45. Trapa compartimentului de armament 46. Torpilă aeropurtată 47. Lonjeronul anterior al aripii 48. Priză de alimentare cu combustibil 49. Lonjeronul principal al aripii 50. Rezervor integrat de combustibil 51. Structura de rezistență a aripii 52. Ranforsare 53. Fierurile de fixare a pilonilor de armament 54. Pilon de acrosare armament extern 55. Încărcarea acrosată 56. Tub Pitot 57. Pilonul flotorului 58. Flotor 59. Structura flotorului 60. Lumină de poziție 61. Senzor IFF 62. Capăt de aripă 63. Dispozitiv de descărcare electrostatică 64. Eleron 65. Trimer 66. Segmentul exterior al flapsului 67. Ajutaj reactiv 68. Mine acustice 69. Compartimentul operatorului radio 70. Echipament radio 71. Vizor 72. Priză de aer pentru echipamentul radio 73. Antena NRK-U2 NDF 74. Antena DESS-1 DF 75. Vizor 76. Generator APU 77. Ajutajul reactiv al generatorului APU 78. Cârmă de apă 79. Roata jambei de coadă 80. Amortizor oleopneumatic 81. Verinul de escamotare a jambei posterioare 82. Trapele jambei posterioare 83. Stabilizator 84. Deriva stângă 85. Contragreutate pentru echilibrare dinamică 86. Direcție 87. Trimer 88. Lumini de navigație 89. Dispozitiv de descărcare electrostatică 90. Lumini anticoliziune 91. Profundor 92. Trimer 93. Cârlig de remorcare 94. Carenaj MAD 95. Antena detectorului de anomalii magnetice 96. Carenaj dielectric 97. Trimer 98. Structura profundorului 99. Fierura de prindere a stabilizatorului 100. Actuatorul electric al trimerului 101. Verinul hidraulic al profundorului 102. Trimer 103. Direcție 104. Contragreutate superioară pentru echilibrare dinamică 105. Bordul de atac al derivei 106. Antena HF 107. Priză de aer compartiment posterior 108. Amplificator hidraulic 109. Antena DIF 110. Turbogenerator 111. Astrodom 112. Trapă de acces în compartimentul posterior 113. Panou largabil pentru evacuare în caz de avarie 114. Compartimentul intern de armament 115. Trape superioare pentru armament 116. Segmentul interior al flapsului 117. Structura chesonului central al aripii 118. Rezervor integrat de combustibil 119. Segmentul exterior al flapsului 120. Șarniere flaps 121. Verin de acționare a flapsului 122. Trimer 123. Actuator acționare trimer 124. Șarniere eleron 125. Verin de acționare eleron 126. Eleron 127. Capăt de aripă 128. Lumină de poziție 129. Senzor IFF 130. Pilonul flotorului dreapta 131. Flotor 132. Tub Pitot de rezervă 133. Pilon de acrosare extern 134. Rezervor integrat de combustibil 135. Ranforsare 136. Priză de aer pentru răcire motor 137. Carenajul rabatabil al motorului, servind drept platformă de lucru 138. Elice AV-681 139. Motor Ivčenko AI-20D 140. Suportul motor 141. Aer cald de la motor și comenzi de zbor 142. Antena VHF 143. Trapă de evacuare în caz de avarie 144. Ranforsare în zona câmpului de rotație al elicei 145. Catargul antenei HF 146. Trapă de acces în compartimentul central 147. Antena VHF 148. Trape largabile pentru scaunele ejectabile ale pilotului și copilotului 149. Antena UHF 150. Scaunul copilotului 151. Panou vitrat superior 152. Parbriz 153. Ștergătoare parbriz 154. Tabloul de bord 155. Panouri de acces la comenzi și tabloul de bord 156. Antena ILS 157. Consola navigatorului/bombardier 158. Trapă superioară de acces în compartimentul anterior

Corpul și aripile sunt vopsite integral în gri închis Numărul tactic roșu cu bordură albă Chenar alb Linia de plutire