Mi-28 Havoc (Apaşevski)

Ca o consecinţă a războiului rece şi a cursei înarmărilor, atunci când una din puteri avea o realizare deosebită într-un anume domeniu, cealaltă mare putere nu întârzia prea mult în a afişa replica sa la această realizare.

Multă vreme, opinia publică (şi chiar şi analiştii militari occidentali) considerau realizările sovietice ca fiind copii ale celor americane sau vest-europene, şi care foloseau date sau componente obținute prin spionaj. La începutul războiului rece, cel mai clar exemplu în acest sens a fost realizarea în URSS a bombardierului strategic Tupolev Tu-4, care nu era altceva decât o „copie la indigo" a bombardierului american B-29 „Superfortress". În deceniile ce au urmat, cazurile de similaritate nu au fost puţine, însă în marea majoritate a cazurilor asemănarea din punct de vedere geometric sau funcțional era dictată de cerințe similare din punct de vedere mecanic, aerodinamic, tactic etc.

Folosind experiența câștigată în utilizarea elicopterului în atacul țintelor terestre în războiul din Vietnam, US Army a lansat în 1972 programul „Advanced Attack Helicopter" (AAH), care a condus la selecționarea în 1976 a elicopterului YAH-64, prototipul celui ce a devenit ulterior „Apache".

Ca răspuns la programul american, în decembrie 1977, conducerea Ministerului industriei de aviație a URSS şi cea a aviației militare (VVS) au emis tema de proiectare pentru un nou elicopter de luptă, destinat să înlocuiască Mi-24 în misiunile de atac a țintelor terestre, în special blindate.

Pentru această temă de proiectare au înaintat proiecte preliminare birourile de proiectare (OKB) Mil şi Kamov (vezi Modelism nr. 1/1995 pag. 24). Proiectul OKB Kamov prezenta un elicopter monoloc, cu 2 rotoare coaxiale (soluție comună mai multor proiecte Kamov), în timp ce OKB Mil, condus de proiectantul general Mark Vainberg a prezentat un proiect mai „ortodox" pentru un elicopter biloc în tandem, monorotor cu elice anticuplu, ce prezenta multe similarități cu AH-64 „Apache".

O comisie întrunită în mai 1980 a autorizat construcția prototipurilor. Primul prototip al elicopterului Mil, denumit Mi-28 şi având numărul tactic 012 a executat primul zbor la 10 noiembrie 1982, având la bord piloții de încercare ai OKB Mil Gurgen Karapteian (în cabina pilotului) şi Viktor Ţiganov (în cabina din faţă). Prototipul V-80 al OKB Kamov zburase cu 5 luni mai devreme.

În ediţia din 1985, publicația „Soviet Military Power" (Puterea Militară Sovietică), editată de Departamentul Apărării (DoD) al SUA, prezenta desenul unui posibil elicopter realizat de OKB Mil (şi care corespundea în linii mari adevăratei înfăţişări a Mi-28), denumit în nomenclatorul NATO „Havoc". În 1986 se afirma deja că elicopterul a intrat în producţie de serie şi chiar că lua parte la acţiuni de luptă în Afganistan (filme precum „Rambo" au întărit această convingere).

În realitate, declinul economic al URSS şi reducerea după 1985 a bugetelor militare a determinat un mers foarte greoi al programului, atât la OKB Mil care a realizat până în 1989 doar 3 prototipuri (cu numerele tactice 012, 022 şi 032), cât şi la OKB Kamov, care nu depășise stadiul de preserie. De asemenea, a fost întârziată şi selectarea unuia din tipuri pentru înzestrare.

Pentru lumea occidentală, valul de mister asupra noului elicopter s-a ridicat la Le Bourget, ediția 1989, unde OKB Mil a expus Mi-28 nr. 032. Datorită multiplelor similarități cu AH-64 „Apache", unele publicații l-au denumit ironic „Apacheski".

În competiția pentru dotarea armatei ruse, inițial, datorită calităților de zbor mai bune fusese selectat Ka-50 (elicopterul Kamov). Ulterior a fost preferat Mi-28, deoarece la Ka-50, care era monoloc, volumul de muncă al pilotului era foarte mare, acesta fiind în acelaşi timp şi trăgător. De asemenea, tunul de bord era puţin orientabil în azimut.

Producătorul elicopterului Mi-28 este GAZ-168 din Rostov pe Don, fabrică cunoscută mai nou ca „Rosvertol", care a produs Mi-24, produce în prezent varianta modernizată Mi-35M şi gigantul Mi-26.

În iunie 1993, la salonul de aviaţie de la Le Bourget a fost prezentată o versiune uşor modificată a Mi-28, cu nr. tactic 042, produsă în 1991.

În 1995, armata rusă a revenit asupra deciziei şi a hotărât ca Mi-28 să concureze cu Ka-52, varianta biloc (côte-à-côte) a Ka-50, al cărei mock-up a fost prezentat la Salonul de Aviație de la Moscova (MAKS'95), în august 1995. La același salon, OKB Mil a prezentat prototipul elicopterului Mi-28N (cu nr. tactic 014), echipat cu un radar montat în vârful rotorului şi care lucrează în domeniul lungimilor de undă milimetrice, asigurând posibilitatea de descoperire a țintelor pe orice vreme, atât ziua, cât şi noaptea - un sistem similar este instalat pe varianta modernizată (aflată deja în producţie) AH-64 D „Longbow Apache".

Prototipul Mi-28N, care dispune de aparatură radioelectronică şi sisteme de vizare îmbunătățite în raport cu Mi-28 trebuia să efectueze primul zbor până la sfârşitul anului 1995.

În cazul câştigării competiției, Mi-28 va intra în dotarea armatei ruse în 1997. Echipajele vor fi echipate şi cu vizoare pe timp de noapte. Prețul unui Mi-28 este 11-12 milioane dolari.

OKB Mil intenţionează să folosească motoarele şi transmisia mecanică a Mi-28 pentru un nou elicopter de transport înarmat, similar cu Mi-24 şi denumit Mi-40, dezvăluit în 1992 şi aflat încă în stadiu de proiect, de asemenea sistemul rotorului noii variante a Mi-24, denumită Mi-35M foloseşte din experiența câștigată la Mi-28 (rotorul principal şi cel anticuplu, sistemul de armament).

Dimensiuni şi mase: Lungime: 16,85 m (21,155 m cu rotor) Diametru rotor portant: 17,2 m Înălțime: 4,87 m (3,823 m fără rotor) Anvergură aripa: 4,87 m Diametru rotor anticuplu: 3,84 m Ampatament: 11,0 m Ecartament: 2,29 m Greutate gol: 6760 kg Greutate normală de zbor: 10400 kg (10700 la Mi-28N) Greutate maximă de zbor: 11200 kg (11500 la Mi-28N) Încărcătură militară maximă (inclusiv aparatura de vizare): 3640 kg

Performante: Viteza maximă: 305 km/h (324 la Mi-28N) Viteza de croazieră: 265 km/h Plafon static: 3500 m (3700 la Mi-28N) Plafon dinamic: 5800 m (5700 la Mi-28N) Distanţa maximală de zbor: 475 km (435 la Mi-28N) Anduranta: 2 h Autonomia: 1110 km (la greut. max. 11660 kg, rezervă 5%) Suprasarcini admisibile: +3/-0,5 g

Alte acrosaje posibile: - caseta cu bombe KMG-U - container UPK-23 cu tun GS-23 - lansatoare proiectile B-13

DESCRIERE TEHNICĂ

Cea mai mare parte a fuzelajului elicopterului are o construcție semi-monococă, realizată în principal din aliaje de aluminiu.

Partea anterioară cuprinde compartimentul radarului de urmărire a terenului pentru zborul în apropierea solului, dispus într-un radom cilindric, turelele vizorului laser şi cea a tunului, senzorii în infrarosu, cu vedere spre înainte (ficşi pe Mi-28, dispuşi de o parte şi de alta turelei vizorului laser, înlocuiți la Mi-28N de un singur senzor într-o turelă sferică mobilă) şi câte un far de aterizare escamotabil, de o parte şi de alta a botului. Primul prototip avea doar vizorul fix şi farurile de aterizare.

În spatele compartimentului anterior se găsesc cabinele în tandem ale ofiţerului cu armamentul (în față) și a pilotului, supraînălţată (în spate). Spre deosebire de AH-64, cabina pilotului are un parbriz propriu (cupolele celor 2 cabine sunt diferențiate și nu în prelungire ca la AH-64) şi este echipată cu un head-up display (HUD, vizor cap sus).

Cabinele, inclusiv suprafețele vitrate sunt blindate (grosime blindaj 35-50 mm) și asigură protecţia ocupanților la lovituri directe de calibru max. 23 mm. OKB Mil a prezentat un film ce înfăţişează tragerile cu muniție reală asupra unei cabine de Mi-28 cu om la bord! Structura cabinei este o cutie (cheson) din aliaj de titaniu, ce poate rezista, în cazul prăbușirii, la viteze de impact de până la 15m/s. Cupolele sunt compuse din mai multe suprafețe plate, blindate (spre deosebire de AH-64, unde nu sunt), montate în rame metalice.

Accesul pilotului în cabină se face printr-o uşă pe partea dreaptă, iar pentru ofițerul cu armamentul printr-o ușă pe partea stângă. Pentru părăsirea aeronavei în caz de avarie, suprafețele vitrate superioare pot fi largate. Sub cabina pilotului este dispus locașul bateriei de bord.

În spatele cabinei pilotului sunt dispuse lateral motoarele, în partea superioară reductorul rotorului, iar dedesubt rezervoarele de combustibil.

Rotorul principal are 5 pale ce au bordul de atac compus dintr-un lonjeron cu profil „D" înfăşurat cu fibră de sticlă şi placat pe alocuri cu tablă de titaniu pentru protecție anticorozivă, iar bordul de fugă este realizat din structura fagure, întreaga pală fiind acoperită cu materiale compozite.

Axul rotorului este înclinat spre partea din față cu 5º. Reductorul rotorului principal asigură atât transferarea energiei primite de la motoare către rotorul principal (portant), cât şi către rotorul anticuplu, prin intermediul arborelui de transmisie ce străbate coama dorsală de deasupra grinzii de coadă. Reductorul poate funcționa fără lubrifiant (ulei) până la 20-30 min. Pentru răcirea uleiului în spatele axului rotorului se găseşte un ventilator, iar în spatele motoarelor, în apropierea grinzii de coadă, se găseşte un capac de acces în fuzelaj de mari dimensiuni.

Turația maximă a rotorului portant este de 242 rot./min.

În grinda de coadă sunt dispuse antenele stațiilor radio (VHF şi UHF), compasul giromagnetic GIK-1 şi lansatorul de semnale de bruiaj în infrarosu. Momentul de la rotor este în continuare transmis prin intermediul unei transmisii conice, la rotorul anticuplu.

În vârful derivei, pe partea dreaptă se găseşte rotorul anticuplu, iar pe stânga un stabilizator prevăzut cu o contrafişă.

Rotorul anticuplu este compus de fapt din 2 rotoare bipale (cu palele din materiale compozite), montate pe acelaşi ax, dar defazate în „X" la 45°/135°, pentru atenuarea zgomotului (sistem similar celui de pe AH-64).

De gondolele motoarelor se prind cele 2 semiaripi (largabile în caz de necesitate) prevăzute fiecare cu câte 2 puncte de acrosaj. Elicopterul nr. 042 este prevăzut la capătul semiaripilor cu câte un container ce poate conține sisteme de contramăsuri pasive - casete UV-26 - (radar şi infrarosu).

Trenul de aterizare este triciclu, neescamotabil, cu roată de coadă, sistem similar celui de pe AH-64 şi consacrat la mai multe elicoptere de atac (jamba principală pivotantă, cu amortizor oleopneumatic posterior şi roată de coadă orientabilă). Roțile principale au dimensiunea 720x320 mm şi presiunea în pneu de 5,4 bari, iar roata de coadă are dimensiunea 480x200 mm.

Sistemul de propulsie este constituit din 2 turbomotoare Klimov TV3-117 VMA, cu o putere maximă de 2200 CP (1618 kW) fiecare.

Motoarele sunt dispuse în gondole individuale, dotate cu separator de particole şi praf tip PZU, montate în dispozitivele de admisie. Pentru reducerea „semnăturii" în infrarosu a motoarelor, gondolele sunt prevăzute cu câte o priză de aer laterală (dispusă în partea superioară a gondolelor la prototip), care preia aer rece din atmosferă.

Aerul rece „îmbracă" ajutajul şi se amestecă cu gazele fierbinți ce sunt evacuate din motor, prin ajutajele îndreptate în jos.

Pentru alimentarea cu energie a sistemelor electric, hidraulic și pneumatic, în spatele motoarelor, în fuzelaj este montat un turbogenerator AI-9V, utilizat ca unitate auxiliară de putere.

Instalația de combustibil se compune din rezervorul din fuselaj şi cel auxiliar (din materiale compozite dispuse pe partea ventrală a fuselajului, în dreptul motoarelor). Rezervoarele sunt protejate contra loviturilor şi au capacitatea totală de 1900 litri (1337 kg). În afara rezervoarelor interioare, pe grinzile de acrosaj dinspre fuselaj, în locul blocurilor de proiectile reactive, poate fi acroşat câte un rezervor suplimentar PTB-450, cu capacitatea de 450 litri. Cantitatea maximă de combustibil: 3119 kg.

Instalaţia hidraulică, cu rezervorul dispus în vârful rotorului, se compune din 2 sisteme şi are o presiune de lucru de 152 bari.

Instalaţia electrică este alimentată de 2 generatoare antrenate de motoare şi care realizează o tensiune în rețea de 200 V.

Aparatura radioelectronică şi specială se compune din radarul de urmărire a terenului, instalația de navigație PR PNK-28, turela orientabilă cu vizorul laser KOPS (ce transmite imaginea în vizorul din cabina ofiţerului cu armamentul printr-un periscop), cei 2 senzori în infraroşu ficşi, cu vederea spre înainte (înlocuiți de turela sferică mobilă la Mi-28N, dispusă în faţa şi deasupra turelei cu vizoarele laser), instalația de identificare (IFF), staţie radio și intercomunicare, instalația de avertizare de radiolocație, instalația de bruiaj activ „Vitbsk" (similar AN/ALQ-136 de pe AH-64), stațiile de bruiaj „Berioza" şi „Platan" (Mi-28N), compasul giromagnetic GIK-1, vizorul cap sus (HUD).

Armamentul standard se compune dintr-un tun 2A42, cunoscut și sub denumirea NPPU-280 Dzerjinet, cu calibrul 30 mm. Tunul poate fi alimentat cu 2 tipuri de muniţie, din cele 2 containere prinse de afetul tunului, fiecare cu capacitatea de 150 proiectile. Afetul este orientabil + 13° în sus şi -45° în jos, precum şi lateral câte 110° (stânga-dreapta). Cadența de tragere a tunului este de 300 lovituri pe minut împotriva țintelor terestre şi 900 lovituri pe minut împotriva celor aeriene. Tunul are o greutate de 115 kg (620 kg cu tot cu muniţie).

Sub cele 2 semiaripi (ejectabile în caz de necesitate) sunt dispuse câte 2 grinzi de acrosaj ce pot transporta o largă varietate de armament acrosat (max. 480 kg fiecare) - bombe, rachete, proiectile reactive, rezervoare. Varianta standard de înarmare constă din 2 lansatoare de proiectile reactive nedirijate B-8V-20 pentru proiectile reactive S-8 cal. 80 mm (20 buc.) sau B-20 pentru proiectile S-5 cal. 57 mm (20 buc.) - dispuse pe grinzile de acrosaj dinspre fuzelaj şi 2 blocuri „ATAKA-V" compuse din câte 8 rachete antitanc 9M120 sau 2 blocuri „Sturm V" a 8 rachete 9M114 „Kokom" (NATO: AT-6 „Spiral") montate pe lansatoarele APU-8.

Reconstituire: Liviu ILIESCU Texte: Dănuţ VLAD

NOTA: Autorii doresc să mulțumească domnilor Serghei Valentinovici Zikov din Vladivostok, Rusia şi Miroslav Gyürüzi din Bratislava, Slovacia pentru sprijinul acordat în realizarea articolului.