Modelism. Bachem Ba.349 TEXT: Dănuț Vlad și Dan Iloiu

În general, toate mințile strălucite ale omenirii au realizat proiecte care, deși atrăgătoare din punct de vedere al concepției tehnice, s-au dovedit neadecvate din punct de vedere practic, în special datorită raportului preț/eficiență. Uneori însă, o situație disperată, cerând măsuri disperate, a făcut ca unele asemenea proiecte să prindă viață. Este și cazul avionului-rachetă de interceptare Bachem Ba.349 "Natter" (Vipera), produs de Germania hitleristă la sfârșitul celui de-al doilea război mondial.

Începuturile acestui interceptor datează din 1939, când eminentul om de știință inginer-doctor Werner von Braun (creatorul rachetelor V.1 și V.2 și ulterior unul din principalii realizatori ai programelor spațiale americane) a propus realizarea unui avion de interceptare cu motor rachetă cu combustibil lichid, lansat de pe o rampă verticală. La acea vreme, proiectul nu a trezit interesul conducerii Luftwaffe, neîncadrându-se în panoplia armelor necesare viitoarelor operațiuni ofensive proiectate. A fost însă îmbrățișat cu entuziasm de inginerul Erich Bachem, de la firma Fieseler, care în anii războiului a realizat mai multe studii pe această temă.

Situația disperată apare în primăvara anului 1944. Confruntată cu o ofensivă aeriană aliată devastatoare, suferind pierderi înspăimântătoare în avioane de vânătoare și piloți și fără o perspectivă apropiată de redresare a situației (avionul de vânătoare cu reacție Me.262, ce promitea multe, era departe de a deveni operațional), Germania se vede constrânsă să recurgă la cele mai surprinzătoare soluții. Unele se vor dovedi viabile, altele...

În acea primăvară, Luftwaffe cere realizarea unui interceptor mic, ieftin, apt de a fi produs rapid în serie mare, cu o construcție în special de lemn (penuria de materiale strategice se făcea simțită!) și propulsat de un motor rachetă cu combustibil lichid, care să fie destinat apărării unor obiective fixe importante. Au fost prezentate proiecte din partea firmelor Messerschmitt, Junkers, Heinkel și Fieseler.

Proiectul Fieseler, realizat de Bachem sub denumirea B.P.20, era mai degrabă un fel de rachetă sol-aer pilotată! Un mic interceptor ce urma să fie lansat vertical, să se ridice rapid la altitudini mari, unde să atace o singură țintă, într-o singură trecere, apoi să coboare în zbor planat iar la o anumită înălțime, pilotul să părăsească avionul, revenind la sol cu parașuta, la fel ca și avionul, care nu avea tren de aterizare! Se prevedea ca numai motorul să mai poată fi refolosit, restul (celula, instalații) urmând să fie aruncat. Deci, un fel de avion semi-consumabil (sau, pentru optimiști, semi-refolosibil).

Prea neconvențional, proiectul nu a întrunit adeziunea specialiștilor din Technische Amt (Biroul Tehnic) din Luftwaffe, care au preferat modelul Heinkel P.1077 "Julia" un interceptor care se lansa tot vertical, dar ateriza într-un mod mult mai convențional.

Bachem nu cedează însă și caută sprijin în alte părți. Îl găsește la Heinrich Himmler, șeful SS-ului. Acesta, aflat aproape în culmea puterii sale, vede în "Natter" o ocazie de a pătrunde într-un domeniu ce îi fusese până atunci inaccesibil, deoarece era considerat domeniul personal al lui Hermann Göring: aviația militară! Comandă deci 150 de avioane, plătibile din fondurile SS-ului și urmând să fie pilotate de piloți din SS.

În acest moment, Luftwaffe, deranjată de amestecul SS-ului, decide că noul avion trebuie să facă parte din arsenalul ei și să nu fie cedat unui alt serviciu. Așa că lansează o comandă mult mai mică, de doar 50 de avioane, sub denumirea oficială Bachem Ba.349 "Natter".

Lucrul la noul avion a început în august 1944, într-o fabrică rechizitionată și redenumită Bachem-Werke GmbH, la Waldsee, în Schwarzwald (Pădurea Neagră). Simplitatea avionului face ca în noiembrie primele prototipuri să fie gata de testare. Unul dintre ele este testat atunci ca un planor, fără motor, pilotat de către cpt. Zuebert. Lansat de sub un bombardier He.111 de la 5.500 metri, coboară în zbor planat până la 1.000 m, unde Zuebert a părăsit avionul. Amândoi (pilot și avion) au ajuns la sol cu parașuta, exact conform planului! În plus, avionul se arătase stabil și ușor de pilotat, cu comenzi eficace între 700 și 200 km/h, iar părăsirea lui cum nu se putea mai simplă.

Motoarele Walter întârzie însă, astfel că pe 18.12.1944 un Ba.349V, propulsat doar de rachetele auxiliare, este testat într-o lansare fără pilot. Experiența a fost un eșec, avionul nu a părăsit rampa de lansare. Eșecul este corectat însă pe 22.12, când un alt Ba.349V, tot fără pilot și propulsat doar de boostere, se ridică la 750 metri înălțime. Au urmat apoi alte lansări-test similare (fără pilot și numai cu boostere).

Pe 25.02.1945 are loc prima lansare-test a unui prototip propulsat de un motor Walter, dar tot fără pilot (înlocuit de un manechin). Succes total - toate fazele zborului s-au desfășurat exact cum era prevăzut!

Încurajați de succes, naziștii decid ca prima lansare a unui prototip pilotat să aibă loc cât mai curând pe 28.02.1945. O încercare sfârșită tragic! Avionul a decolat normal și a parcurs fără incidente prima fază de zbor. Apoi, la 500 m altitudine, cupola carlingii s-a desprins, avionul a continuat să urce aparent normal până la 1.500 m, poi a început să devieze de la traiectorie, a descris un larg arc pe cer și s-a strivit de pământ, cu pilotul (lt.Lothar Siebert) în carlingă! Cauzele accidentului nu au fost pe deplin elucidate.

Tragedia nu a influențat însă programul de testare. Necesitatea și voința existau, în plus nu se ducea lipsă de piloți dispuși să piloteze "jucăria periculoasă". Până la sfârșitul lunii martie au mai fost efectuate trei lansări cu piloți, toate încununate de succes.

S-a decis deci trecerea la faza de experimentare operațională și o baterie de "Natter", cu 10 rampe de lansare, a fost amplasată la Kircheim, lângă Stuttgart. Personalul a intrat imediat în alarmă, așteptând bombardierele americane. Acestea însă au refuzat să apară la întâlnire au apărut în schimb trupele terestre americane! Germanii s-au retras după ce au aruncat în aer rampele de lansare și avioanele, pentru a nu fi capturate. Astfel că "Natter" nu a apucat să execute nici o misiune de luptă!

Producția totală a lui Ba.349 a fost de 30 de avioane, repartizate astfel: - 15 de Ba.349V prototipuri, utilizate ca planoare sau în lansări test, fără sau cu pilot; - 12 Ba.349A - prima variantă de serie. 10 au fost distruse la Kircheim, iar două, încă în construcție, au fost capturate de americani la Waldsee; - 3 Ba.349B a doua variantă de serie. Unul a fost lansat experimental, două au fost capturate la Waldsee.

Un Ba.349 original este în prezent păstrat la National Air and Space Museum, Silver Hill, Maryland, SUA iar o replică se află expusă la Deutsche Museum, München, Germania.

DESCRIERE TEHNICĂ

Avion de interceptare monoloc, monoplan cu aripă mediană, monomotor cu motor rachetă, cu decolare verticală, fără tren de aterizare.

Fuzelajul, lung de 6.020 mm la Ba.349V și de 6.000 mm la Ba.349A și B, era construit în întregime din lemn, cu excepția joncțiunilor și a suportului motorului. Cuprindea 3 secțiuni mari: - fuzelajul anterior, ce conținea armamentul (neinstalat la Ba.349V) și postul de pilotaj; - fuzelajul central, ce conținea rezervoarele de combustibil, pilotul automat și instalația de telecomandă și de care se prindeau aripile; - fuzelajul posterior, ce susținea ampenajele și boosterele și cuprindea motorul rachetă și parașuta de recuperare.

La Ba.349B, datorită tubulaturii diferite a motorului Walter, secțiunea fuzelajului a fost mărită spre în jos. Partea anterioară a fuzelajului, în fața pilotului, era prinsă cu bolțuri explozive, ce asigurau largarea ei înainte ca pilotul să părăsească avionul.

Aripile, cu anvergura de 3.600 mm și suprafața portantă de 3,6 m², erau construite integral din lemn și nu aveau suprafețe de comandă. La capete aveau plăci metalice pentru a le proteja pe timpul glisării prin șinele rampei de lansare.

Ampenajele, construite tot din lemn, erau cruciforme și prin suprafețele lor de comandă asigurau controlul avionului în toate cele trei planuri. Ampenajul orizontal asigura controlul în plan vertical și, prin bracare diferențiată, în plan transversal. Ampenajul vertical (anvergura 2.500 mm estimată - la Ba.349V, 2.200 mm la Ba.349A și 2.250 mm la Ba.349B) asigura controlul în plan orizontal. La Ba.349V și Ba.349A, capătul ampenajului vertical inferior era protejat prin plăci metalice, iar la Ba.349B cu o piesă metalică profilată, în vederea glisării prin șina centrală a rampei de lansare.

Propulsia era asigurată de: - 4 rachete auxiliare (boostere) largabile cu combustibil solid, cu o putere de 500 kgf și un timp de ardere de 10 s, de tipul Schmidding 109-533. La Ba.349B, ele au fost plasate mai în spate și puțin mai sus față de modelele anterioare, pentru restabilirea centrului de greutate și îmbunătățirea caracteristicilor de decolare; - un motor-rachetă cu combustibil lichid, cu o putere de 1.700 kgf, de tipul Walter HWK 109-509A (la Ba.349V și Ba.349A) sau Walter HWK 109-509C-12 (la Ba.349B). Varianta C-12 dispunea de o cameră de ardere auxiliară, cu o putere de 300 kgf, pentru zborul în regim de croazieră. Aceasta consuma mai puțin combustibil, mărind astfel raza de acțiune a avionului.

Combustibilul era stocat în două rezervoare: - rezervorul superior, de 436 l, conținea substanța T-peroxid de hidrogen cu un stabilizator; - rezervorul inferior, de 190 l, conținea substanța C - un amestec de hidrat de hidrazină, alcool metilic și apă.

Armamentul consta dintr-o baterie de rachete nedirijate aer-aer, dispusă în botul avionului, sub o cupolă semisferică largabilă din plexiglas. Rachetele au fost de două tipuri: - 33 de rachete Rheinmetall R.4M, calibru 55 mm, stabilizate prin ampenaj pliabil, dispuse în tuburi de lansare cu secțiunea pătrată; - 24 de rachete Henschell Hs.217 "Föhn", calibru 73 mm, stabilizate prin rotire, în tuburi de lansare hexagonale.

Rachetele erau lansate într-o singură salvă, cu un mic decalaj între ele, pentru a evita interferențele sau ciocnirile între ele. S-a studiat și o variantă de înarmare cu două tunuri Rheinmetall-Borsig Mk.108, calibru 30 mm, cu 30 lovituri de fiecare tun.

Pilotul dispunea de o aparatură de bord absolut sumară, ținând cont de "perisabilitatea" avionului: vitezometru, altimetru, turometru pentru pompa de combustibil, manometru pentru presiunea în camera de ardere, litrometru, orizont artificial. De stație radio nici pomeneală! Aparatul de ochire pentru rachete consta dintr-o simplă grilă în fața parbrizului. În schimb, absolut indispensabile erau aparatura de oxigen, pilotul automat Patin cu 3 axe, aparatura de dirijare prin radiocomandă de la sol și parașuta de recuperare a avionului.

Rampa de lansare, cu trei șine de ghidare, avea o lungime de 24 m și se răbăta la orizontală pentru încărcarea avionului, apoi se ridica la verticală pentru lansare.

DATE TEHNICO-TACTICE (Ba.349B) Greutate la lansare: 2.230 kg după largarea boosterelor: 1.770 kg după consumarea combustibilului: 880 kg după lansarea rachetelor: 740 kg Viteza (estimată) maximă, orizontală: la 0 m: 800 km/h la 5.000 m: 1.000 km/h Viteza ascensională, inițială: 190 m/s Timpul de urcare (estimat) la 11.100 m: 1 min Raza de acțiune (estimată) de la terminarea ascensiunii: 30 km Plafon (estimat): 11.600 m Autonomie de zbor: 4,36 min