Modelism.

După 1945, unitățile și marile unități de aviație au parcurs reorganizări succesive de la organizarea de război la cea de pace ajungând în anul 1947 de la un efectiv de 16 000 de oameni la unul de 11 500.

În anul 1953 Divizia 87 mixtă având în compunere Regimentul 22 de Aviație de Bombardament și Regimentul 190 Aviație de Bombardament s-a desființat supraviețuind numai Regimentul 22 Aviație Bombardament, care a fost mutat pe aerodromul Clinceni, lângă București, având în dotare avioane Heinkel-111, Tu-2, Tu-6 și altele.

În iarna anului 1954, un grup mai numeros de personal navigant (piloți, navigatori, operatori și trăgători aerieni) selectionat din Regimentul 282 Aviație Bombardament, Regimentul 108 Aviație de Transport, Regimentul 239 Aviație de Cercetare și din alte unități ne-am întâlnit la centrul medical aeronautic, care în acea perioadă funcționa pe aerodromul Pipera. Scopul vizitei medicale era de a se constata, pe lângă o perfectă stare de sănătate și verificarea la barocameră pentru înălțimea de 10 000 metri. În acel moment nu știam care este scopul acestei vizite medicale. Ne-am înapoiat fiecare din noi la unitățile noastre. Cei care am fost găsiți apți la vizita medicală, împreună cu un număr de ingineri și tehnicieni de toate specialitățile am primit ordin să ne prezentăm la începutul anului 1955 la Școala Tehnică de la Mediaș. Acolo am studiat problemele principale ale aviației cu reacție. La sfârșitul lunii februarie un ordin transmis de la Statul Major al Aviației, ne cerea să ne prezentăm de urgență pe Aerodromul Ianca (lângă Brăila), unde sosiseră primele noastre avioane.

1955-IANCA

Primul pilot pe care l-am întâlnit în dimineața sosirii mele în garnizoana Ianca, a fost capitanul Enache Dumitru. Ne aflam în fața clubului garnizoanei și priveam spre una din căile de rulaj ale pistei, aflată la aproximativ 2 km distanță, unde erau aliniate avioane IL-28. Mi se păreau așa de mari și de înalte încât l-am întrebat: "Ce zici? Ce facem cu ele, ne descurcăm?". Mi-a răspuns prompt că așa cum s-au descurcat ei l-a început cu ele, o să ne descurcăm și noi. Și a avut dreptate.

Realizându-se contactul cu grupul de instrucție sovietic de deservire special, condus de către destoinicul căpitan Boikov, care, pentru o apropiere cu piloții noștri a acceptat să se spună "Mișa". Am trecut la cunoașterea concretă a avionului, aceasta făcându-se în paralel pe avion sau în sălile de clasă improvizate în barăci. Spre sfârșitul lunii martie eram acostați și puteam începe zborul, mai ales că primisem și o serie întreagă de mijloace tehnice pentru asigurarea zborului: mașini de pornire, mașini de tractat, mașini cisternă, de oxigen etc.

1955-KOGĂLNICEANU

După redactarea unor scurte instrucțiuni de zbor pe acest aerodrom și o cunoaștere teoretică a zonei de zbor am început activitatea la 11 aprilie 1955. Primii piloți care au început activitatea de zbor pe avionul IL-28 UTI (dublă comandă) și IL-28 au fost: locotenent colonel Ioan Morariu, căpitanii Enache Dumitru, Avram Nicolae, Cararu Alexandru și locotenentul major Niculescu Nicolae, având ca instructor de zbor pe căpitanul sovietic Boikov Mihail. A fost o lună cu activitate de zbor aproape zilnică. Am executat programul de zbor în condiții meteo normale, în dublă comandă, în simplă comandă și zbor în patrulă. La 5 mai 1955 toți cei cinci piloți aveam trecute în carnețele de zbor, aprecierile și calificarea de instructor de zbor. Pregătirea și experiența de zbor anterioară a celor cinci piloți, pe alte tipuri de avioane a fost benefică. Între timp, am primit noi avioane și noi mijloace de asistență tehnică. Această pregătire intensivă a durat de la 11 aprilie la 5 mai 1955. A urmat despărțirea de instructorii sovietici, care au primit cadou din partea Ministerului câte o armă de vânătoare. Noi am rămas să confirmăm cu seriile următoare de elevi, ceea ce am învățat.

1955 "VĂ MUTAȚI IMEDIAT PE AERODROMUL DIN BACĂU"

Pe aerodromul Bacău, ne-am angajat în activitatea de zbor cu noile serii de piloți, veniți de la unitatea de bază de pe aerodromul Clinceni (Regimentul 282 Aviație de Bombardament). Au fost 2 luni de activitate intensă de zbor, de instruire a noilor echipaje și de antrenament a personalului nou venit, de însuşire a cunoștințelor teoretice și practice referitoare la avionul IL-28, urmate de examinări. Luna iulie a anului 1955 a fost marcată de unele evenimente politice semnificative. Între altele, unitatea de aviație sovietică staționată pe aerodromul Otopeni a părăsit România. A apărut la orizont perspectiva stabilizării unității pe un aerodrom. Speranțele s-au confirmat; la sfârșitul lunii iulie 1955 am primit ordin de deplasare pe aerodromul Otopeni.

1955-1957 OTOPENI

Iată în câteva cuvinte, care au fost preocupările unității pe acest aerodrom: - însuşirea tehnicii de pilotaj, pe avionul IL-28 UTI (dublă comandă), a noilor serii de piloți veniți în unitate; - pregătirea personalului navigant în condiții de zbor meteo grele, ziua și normale, noaptea, apelându-se inițial la un instructor bulgar, specialiștii noștri fiind deja dați afară din armată; - antrenamentul personalului navigant pentru clasificări; - pregătirea unei noi serii de instructori pe aparatul IL-28 UTI; - participarea la parada aeriană din luna septembrie 1955; - executarea de zboruri de antrenament pentru aviația de vânătoare în care avioanele noastre erau folosite ca ținte foto; - participarea la aplicațiile terestre din Moldova și la cele organizate de către CAAT (Comandamentul Apărării Antiaeriene a Teritoriului); - zboruri pentru instalarea mijloacelor de radiolocație de pe teritoriu și apoi a verificării lor periodice; - executarea de zboruri de cercetare aeriană și de bombardament fără bombe la bord;

Dacă în anul 1955 unitatea a purtat numele de Regimentul 282 Aviație de Bombardament, în anul 1956 apăream ca Regimentul 282 iar din 1957 ca Regimentul 282 Aviație de Cercetare. În acest scop am primit două avioane cu instalație de cercetare foto și cu rezervoare suplimentare care-i măreau autonomia până la 4 ore și 30 minute.

1957-1960 BOTENI

Pe aerodromul Boteni a trebuit să acordăm atenție deosebită zborului în condiții meteo grele, ziua și noaptea, zona aerodromului fiind adiacentă mai multor linii aeriene, în situația în care unitatea noastră nu dispunea de un punct de comandă dotat cu radiolocație ca unitățile de vânătoare. Cu toate greutățile întâmpinate, ca urmare a eforturilor depuse de întregul personal navigant, tehnic și de stat major și de unitatea de asigurare a aerodromului (BDA) ne-am achitat în mod corespunzător de sarcinile de pregătire de luptă în zbor și la sol.

În darea de seamă a CAAT pe anul 1958 am făcut parte din cele 7 unități de aviație cărora li s-au adus mulțumiri pentru desfășurarea activității fără evenimente de zbor.

Ca urmare a ordinului MAN, nr. 101018/mai 1958, Regimentul 282 Aviație de Cercetare s-a transformat în Escadrila 282 Aviație de Cercetare. Aceasta a însemnat: din 138 de ofițeri au rămas 81, din 38 de sergenți reangajați au rămas 24, din 58 de sergenți în termen au rămas 34, din 151 de militari în termen (soldați) au rămas 31, deci dintr-un total de 385 de oameni au rămas 170, o reducere de 53%. O parte din cadre au fost mutate la alte unități iar cei mai mulți au fost trecuți în rezervă. A fost primul șoc produs în întreaga aviație și în armată ca urmare a înțelegerilor NATO-Pactul de la Varșovia de reducere pe plan european a forțelor armate. Șocul următor se va produce în anul 1960, când au avut loc reduceri și când din aviație a fost scos un important număr de piloți care mai târziu au devenit cadre valoroase, ajungând comandanți de aeronave pe liniile aeriene interne și internaționale, în cadrul TAROM.

Escadrila 282 aviație de cercetare nu avea cum să mai fie redusă pentru că deja avea efectivul minim, dar i s-a desființat baza de asigurare de aerodrom și a fost mutată pe aerodromul Cocargeaua-Bărăganul.

1960-1997 COCARGEAUA

Pe acest aerodrom activitatea de zbor a intrat destul de repede în normal iar misiunile de executat au fost cele arătate mai sus. Din anul 1958 am asigurat 2 avioane IL-28 cu echipajele lor (nr. 443 și nr. 433) pentru misiunea de tractat manșe. Aceste avioane s-au deplasat pe aerodromele Palazu și Kogălniceanu. Printre cei ce au zburat în această patrulă au fost piloții: Avram, Pop, Tiugan, Gabor, Caragea, Niculescu și navigatorii Ionescu, Vieru, Misca, Mișu, Lia.

O misiune mai deosebită a fost cea a pilotului locotenent colonel Enache Dumitru și a căpitanului Popescu care s-au deplasat la Otopeni și de acolo, împreună cu un operator de film, au ieșit deasupra plafonului de nori și a filmat eclipsa totală de soare din acel an.

Avioanele IL-28, care s-au aflat în dotarea unității în perioada 1955-1961 au fost: IL-28 dublă comandă (nr. 01, 02, 03, 018, 501), IL-28 B (nr. 433, 443, 014, 015), IL-28 R avion de cercetare (nr. 402, 403, 405). Așa cum am arătat aparatele nr. 433 și 443 au fost dislocate pe aerodromul Kogălniceanu pentru a executa misiuni de tractat manșe la capul Midia pentru tragerile reale ale artileriei antiaeriene.

Aparatul nr. 403 a fost pierdut în evenimentul de zbor de la 1 august 1955 de la Bacău. Avionul bimotor reactiv IL-28 pe care am zburat în toate condițiile meteo, ziua și noaptea, era un aparat robust care a iertat deseori greșelile de pilotaj.

Am părăsit această unitate cu oameni harnici și competenți în luna mai 1961 când prin ordinul MAN am fost numit Comandant al Unității Speciale de Transporturi Prezidențiale din cadrul Regimentului 108 Aviație de Transport al cărui comandant era colonelul Balaur Dumitru, care se afla pe aerodromul Otopeni. Am sosit în București pe data de 12 mai, când posturile de radio și edițiile speciale ale ziarelor anunțau prezența în cosmos a primului cosmonaut, Yuri Gagarin...

Din aprilie 1961 și până astăzi unitatea a rămas pe aerodromul Cocargeaua. La comanda ei s-au succedat următorii piloți: Morariu Ioan (1955-1961), Enache Dumitru (1961-1964), Stroia Nicolae (1964-1967), Enache Dumitru (1967-1969), Stroia Nicolae (1969-1971), Popescu Gheorghe (1971-1972), Arghiropol Ștefan (1972-1973), Alexe Rusen (1973-1978), Draghin Dumitru (1978-1979), Marinasi Ioan (1979-1981), Alexandrescu Florin (1981-1997).

Avionul IL-28 era un avion performant în aviația sovietică în anii 1955-1960. În 1956 am participat la o pregătire de comandament unde, în sprijinul temei "Ducerea războiului în condițiile folosirii armei atomice" ne-a fost prezentat un film cu prima experiență atomică într-un poligon, executată de către Uniunea Sovietică în anul 1954. Avionul din care a fost lansată bomba era un Il-28 B. Atunci ne-au fost prezentate efectele bombardamentului atomic asupra tehnicii de luptă pe fiecare kilometru în parte începând de la epicentru. Ceea ce nu știam atunci am aflat în anul 1996 dintr-o emisiune televizată. Zona infectată radioactiv a fost străbătută de blindate, mașini și militari, mai mult sau mai puțin dotați cu echipament de protecție împotriva efectelor radioactive. Din cei 40 000 de militari, în anul 1996 mai trăiau doar 40.

Instructorul de zbor, căruia cu asentimentul său elevii piloți îi spuneau Mișa, făcea parte dintr-o unitate specializată în trecerea piloților din țările aliate pe acest tip de avion (IL-28). Venise la noi direct din China după ce trecuse în prealabil pe la fabrica de unde a ridicat avioanele pentru România. În China, timp de șase luni, a instruit un important număr de piloți. Ne-a povestit despre puterea extraordinară de muncă a chinezilor. La venirea lor în China, s-au stabilit în niște barăci pe un câmp întins. A spus că are nevoie de o pistă și a fost asigurat că o va avea în cel mai scurt timp. Chinezii au lucrat zi și noapte cărând materialele necesare cu cobilița. Mi-au parvenit unele informații că, nu mult timp după plecarea de la noi, Mișa ar fi dispărut în urma unui zbor nocturn de cercetare de radiolocație undeva la frontiera de sud a Uniunii Sovietice...

Documentare reconstituită din Arhiva MApN și Arhiva serviciului de personal a Comandamentului Aviației

ÎNCEPUTURILE AVIAȚIEI CU REACȚIE ÎN ROMÂNIA CDR. AV. IOAN MORARIU