Modelism Bf.110

SAV VOCAȚIA UNUI VÂNĂTOR CONTROVERSAT

O imagine de neuitat pentru mulți mitraliori de bord britanici. Înainte de a sări cu parașuta, ei au văzut răsărind din beznă vânătorul de noapte luminat de reflexul făcărilor ce ieșeau din bombardierul propriu.

"Potrivit concepției inițiale aceste avioane trebuiau să fie în stare să lupte cu bombardierele inamice sau să escorteze bombardierele grele proprii. Ele s-au dovedit a fi rațe nemișcate (imobile) pentru tunurile RAF-ului". (Edward Jablonski - Air War, New York, 1971)

"Unul din cele mai bune (avioane)". (Warplanes of the Lufthwaffe David Donald, Billgunston, John Lake, David Mondey, Londra, 1994).

1 septembrie 1939. Deasupra Varșoviei bubuie motoarele Heinkel-ilor 111 ale grupului II din GESCHWADER-ul 1 de bombardament. Boturile de sticlă transparentă strălucesc, elicele taie aerul rece și rarefiat de la 6000 m. Aparatele se ridică și coboară ușor. Este seară, e liniște și sunt aproape deasupra obiectivului când, brusc, se dezlănțuie infernul!

Șirul de explozii spațiate egal dansează dement pe fuzelaje, un bot de sticlă se împrăștie într-o cascadă de cioburi strălucitoare, un motor urlă înnebunit și vomită o trenă neagră de fum, iar în căști ordinele se suprapun cu strigătele de durere! Trasoarele biciuiesc formația și niște monoplane cu aripa sus și cu careuri în șah alb-roșu pe fuzelaj se năpustesc peste bombardiere! Sunt vânători polonezi PZL P11c! Peste care de undeva de sus se răstoarnă niște vânători cu silueta subțire, elegantă cu două motoare și ampenaj biderivă! Pică rapid peste polonezi cu boturile luminate de armele de bord dezlănțuite. O aripă verde cu șahul alb-roșu se desprinde și un PZL se duce spre pământ răsucindu-se o jucărie dezarticulată! Bimotoarele revin la atac de jos și alt polonez se răstoarnă trăgând după el o lungă trenă neagră punctată cu bulgări de foc. Ajunși sus, vânătorii germani pică din nou, baletul se repetă până când polonezii rup lupta lăsând în urmă cinci dintre zburătorii lor...

Bimotorul german Messerschmitt Bf 110 participase la una din primele lupte deasupra Poloniei.

ZODIA INCERTITUDINII

Dezvoltarea armei aeriene în timpul primului război mondial a dus la conturarea destul de precisă a tipurilor de avioane și a tipurilor de misiuni: avionul de vânătoare, avionul de observație și bombardierul.

În anii 1917-1918, odată cu amploarea pe care au luat-o misiunile de bombardament în adâncimea teritoriului german s-a ivit și necesitatea unor escorte puternice care să poată proteja bombardierele în zborurile lor lungi până la obiectiv. Așa s-a născut ideea unui vânător cu mare rază de acțiune, așa-zisul "vânător strategic".

La sfârșitul războiului mondial, proiectanții aveau o imagine clară despre calitățile unui vânător: viteză, accelerație și manevrabilitate, combinate cu o mare putere de foc. Vânătorul tipic al anilor '20 se prezenta ca fiind un biplan monoloc, monomotor, armat în general cu două mitraliere sincronizate. Soluția biplanului cu încărcătura sa alară relativ mică s-a impus în special datorită marii manevrabilități atât de necesară în timpul așa-ziselor "dogfight", luptele vânător cu vânător și este suficient să amintim virajul stânga instantaneu al aparatului englez SOPWITH CAMEL, sau faptul că și acum unul dintre cele mai populare aparate de acrobație este PITTS-ul SPECIAL, tot un biplan.

În anii '30 însă a urmat așa-zisa revoluție a monoplanului cu soluții tehnice noi, cum ar fi fuzelajul cu structură monococă, trenul escamotabil, ampenajul cantilever și aripă cu înveliș metalic și unul sau două lonjeroane. Totuși, raza de acțiune a acestor noi aparate de vânătoare monoplane a rămas relativ redusă, căci orice creștere în greutate ar fi însemnat o diminuare a vitezei și manevrabilității.

În lumina noilor posibilități tehnice ale timpului, ideea vânătorului strategic apărea realizabilă. Germanii l-au numit ZERSTÖRER (distrugător), împrumutând un termen naval.

Ca răspuns la specificațiile ministerului aerului german privind construirea unui vânător strategic greu, firma BAYERISCHE FLUGZEUGWERKE AG a conceput aparatul Bf.110, al cărui prototyp a zburat la 12 mai 1936, pilotat de către Rudolf Opitz. Aparatul, propulsat de două motoare DAIMLER BENZ DB 600A a atins viteza maximă de 505 km/h la 3000 m altitudine. Obiecțiile piloților unității de testare (ERPROBUNGSSTELLE) au fost că aparatul era inferior vânătorilor ușori monomotori în ce privește accelerațiile și manevrabilitatea. Totuși, s-a ordonat intrarea lui în producția de serie.

Trebuie spus că proiectanții firmei Bf AG s-au abătut de la specificațiile ministerului aerului. În aviația germană înainte de război exista conceptul de "vânător greu" și unități denumite astfel (SCHWEREN JAGD GRUPPEN = grupuri de vânătoare grea). Aparatele erau însă tot monomotoare.

Soluția bimotor permitea rezolvarea mai multor probleme legate de destinația aparatului. Cele două motoare puteau imprima acestui avion greu viteza unui vânător, iar în spațiul dintre motoare și fuzelaj puteau fi plasate mari rezervoare de carburant. În același timp, armele au putut fi mai ușor plasate în axul aparatului, înlăturându-se o serie de complicații constructive legate de sincronizarea lor și de organizarea spațiului. Se simplifica mult și operațiunea de întreținere și alimentare a armamentului (prin simpla culisare înainte a părții superioare a carenajului botului se asigura accesul la cele patru mitraliere superioare). În afară de aceasta, plasarea tuturor celor șase arme în axul aparatului asigura o mare precizie și concentrate a tirului (o serie de 1-2 secunde era suficientă pentru a "toca" în aer aripa unui PZL). Ampenajul biderivă asigura un bun câmp de tragere pentru arma din spate, trăgătorul nefiind jenat de o derivă centrală.

Așa cum am amintit, Bf.110 zboară pentru prima dată în 1936 și viteza sa este mai mare decât a vânătorului german monomotor Bf.109B-2!

Suntem la jumătatea anilor '30, în plină revoluție tehnologică și întreaga lume se pregătește de război. Aeronautica germană traversează o perioadă de reorganizare febrilă care vizează alinierea ei la doctrina OFENSIVĂ și, deși conceput ca vânător greu, Bf.110 este botezat "distrugător" și afectat noilor unități de "distrugători" (ZERSTÖRER GRUPPEN). Nici o aeronautică militară din lume nu a adus în scenă aparate cu alură mai agresivă decât a celor germane.

Deși constructorii de avioane militare aveau o imagine destul de clară a principalelor categorii de avioane de luptă, conceptele lor se bazau în principal pe experiența primului război mondial. Nu se știa încă în ce fel se vor comporta în luptă noile și modernele monoplane. Sângecosul "poligon spaniol" a furnizat niște răspunsuri insuficiente însă în ce privește marile raiduri de bombardament de mai târziu ale aviației anglo-americane.

În acest "timp al schimbărilor" renaște ideea vânătorului strategic și un constructor de geniu încearcă să o pună în practică. Realizarea este extraordinară, dar nu perfectă, căci Bf.110 nu este totuși un "vânător pur". Atunci apare un șef ambițios și autoritar care impune producerea aparatului în serie: HERMANN GÖRING.

Rolurile repartizate noului născut au fost acelea de vânător de bombardiere și de escortor al bombardierelor grele proprii. În campania poloneză însă, unitățile parțial echipate cu Bf.110 au fost încadrate cu elita piloților de vânătoare și folosite în lupta contra vânătorilor monomotori. Opoziția aeronauticii militare poloneze a frizat aproape imposibilul, dar ea s-a sprijinit pe un număr inferior de aparate care, la rândul lor, erau depășite tehnic.

Totuși, piloții germani își dau seama de faptul că lupta în viraje în plan orizontal îi dezavantajează și că în acest domeniu agilul PZL P11 îi surclasează, și atunci mută lupta în plan vertical executând o serie de picaje și resurse cu o viteză constant mare. Sistemul funcționează și astfel se creează iluzia că Bf.110 este un aparat aproape perfect. Cifrele tabelului comparativ arată cât de aproape era Bf.110 de cele mai bune aparate de vânătoare monomotor ale epocii.

BULETIN DE IDENTITATE

Bf.110 era un monoplan elegant cu aripa jos, cu ampenaj biderivă, cu o lungă cabină vitrată și cu structură complet metalică tip monococă din aliaj ușor.

Aripa - trapezoidală era bazată pe un singur lonjeron, avea nervuri destul de apropiate și era învelită cu tablă nituită (nituri cu cap îngropat). Cele două aripi se montau la fuzelaj în dreptul bordului de atac și al lonjeronului. Aripa avea pe bordul de atac, în dreptul eleroanelor, voleți de hipersustentație automați tip HANDLEY-PAGE. Bordul de fugă era complet ocupat de voleți de hipersustentație (flapsuri) cu fantă comandați hidraulic, și de către eleroane prevăzute cu aripioare de corecție și compensate static și dinamic. Aceste eleroane se bracau în jos automat odată cu flapsurile. În spațiul din aripă dintre motoare și racordul la fuzelaj erau plasate patru rezervoare de combustibil, două anterioare de 375 l și două posterioare (către bordul de fugă) de 260,5 l. În exteriorul motoarelor de fiecare parte se aflau radiatoarele lichidului de răcire.

Fuzelajul cu o suprafață frontală redusă și bine desenat aerodinamic avea o secțiune ovală și o structură metalică monococă obținută prin cuplarea în lungul părții dorsale și în lungul părții ventrale a celor două părți (stângă și dreaptă), care se fabricau separat cu avantajele corespunzătoare privind rapiditatea și ușurința producției. Panourile transparente din dreptul postului de pilotaj și din dreptul mitraliorului erau rabatabile pentru a putea permite accesul echipajului. Unele aparate destinate să opereze deasupra mării aveau partea posterioară a fuzelajului prelungită dincolo de profundor. În acest spațiu era adăpostită o barcă pneumatică și echipament de supraviețuire.

Ampenajele biderivă, aveau structura complet metalică, numai suprafețele de comandă (direcțiile) fiind împânzite. Erau compensate aerodinamic și prevăzute cu servocompensatoare (flettnere). Stabilizatorul avea incidența reglabilă în zbor.

Trenul - principal era format din două jambe cu amortizoare oleopneumatice și se escamota înspre înapoi în carenajul gondolelor motoarelor. Roata de coadă (bechia), care era escamotabilă la prototip, a fost fixă la aparatele produse ulterior, cu excepția versiunii H la care era din nou escamotabilă.

Propulsoarele lui Bf.110, exceptând aparatul prototip și avioanele până la seria 2 inclusiv (care au fost echipate cu motoarele DAIMLER BENZ DB600 și JUNKERS "JUMO" 210), au fost motoarele cu 12 cilindrii în V inversat DAIMLER BENZ DB601 și DB605, cu alimentare prin injecție și compresor centrifug acționat mecanic. Fiecare motor, care acționa o elice tripală VDM cu pas variabil, comandă electrică și posibilitatea de a fi pusă în pas drapel, era susținut de către un batiu cu lonjeroane turnate din aliaj ușor, care la rândul său era montat în dreptul panoului parafoc. În partea ventrală a gondolei motorului era instalat radiatorul lichidului de ungere al cărui rezervor era plasat în spatele motorului. Conductele de evacuare, foarte vizibile la aparatele motorizate cu DB601, au fost reduse succesiv și, la aparatele destinate vânătorii de noapte, au fost prevăzute cu mansoane ascunzătoare de flacără.

Armamentul standard al lui Bf.110 era compus din 4 mitraliere MG-17 de 7,9 mm situate în partea superioară a botului aparatului, din 2 tunuri MGFF de 20 mm situate în partea inferioară a botului și dintr-o mitralieră orientabilă MG-15 de 7,9 mm pentru apărarea sectorului posterior, situată în spatele cabinei.

În cursul carierei sale aparatul a suferit multe modificări în ce privește armamentul (arme de calibru mai mare, arma din spate jumelată, diverse containere ventrale pentru arme, bombe până la 2000 kg, aparatură foto și tuburi lansatoare de rachete sub aripi). Flancurile cabinei echipajului erau protejate de un blindaj care și el a suferit modificări.

Folosirea lui Bf-110 ca vânător de noapte a însemnat începutul a numeroase și însemnate modificări și amenajări între care aparatură de detectare în infraroșu și aparatură de radiolocație aeropurtată.

Prototipul a zburat la 12 mai 1936 așa cum am amintit. Prima serie de producție, Bf.110A, trebuia să aibă motoare DB601Aa, dar întârzierile în punerea la punct a acestor motoare a făcut ca puținele exemplare ale acestei serii să fie dotate cu motoare JUNKERS "JUMO" 210Da de 280 CP la decolare și 640 în zbor. Aceste motoare antrenau elici bipale. Seria B a fost dotată cu motoare "Jumo" Ga de 730 CP la 1000 m înălțime. Această serie a fost prima care a intrat în serviciu și prezenta ameliorări importante (elice tripale, adăugarea celor două tunuri MGFF în botul redesenat, gondole motoare care permiteau escamotarea completă a trenului, noi aparate radio și de navigație). După aparatele de preserie B-0 a fost construită varianta B-1 (aerodistrugător) destinată noilor unități "ZERSTÖRER STAFFELN", varianta B-2 (fotoreconoare) dotată cu aparate foto în locul tunurilor, și B-3 (antrenament).

A urmat seria C, prima serie dotată cu noile motoare DB601 ale căror radiatoare sunt mutate sub aripi în exteriorul motoarelor. În ianuarie 1939, LUFTWAFFE primește primele Bf.110 C-0 pentru evaluare după care au urmat primele C-1. În august 1939, toate cele trei grupuri de aerodistrugători aveau deja jumătate din aparate de tipul Bf.110. Producția lui Bf.110 C-1 a luat sfârșit în 1941, cuprinzând numeroase variante și subtipuri; după C-1 care a luat parte la campania poloneză și rusă, au urmat C-2 și C-3, apoi C-4 cu motoarele DB601N de 1200 CP, ameliorarea blindajului și dispozitive de acroșare a bombelor, C-5 de reconoaștere cu motoare DB601A-1 cu subtipul său C-5/N cu motoare DB605N. C-6 era echipat cu două tunuri de 30 mm în gondolă ventrală, iar C-7 cu acroșaj ventral pentru bombe. Unele C-1 au fost transformate în C-1/U1 pentru remorcarea de planoare.

Necesitatea operațiunilor îndepărtate apărută odată cu campania scandinavă a dus la fabricarea seriei D. Prima rezolvare a măririi razei de acțiune a fost așa-zisul "pântece de soricar", un rezervor ventral lipit de fuzelaj. Configurația aceasta a dus la pierderea multor aparate și a fost abandonată. În locul ei a fost adoptată formula celor două rezervoare largabile montate sub aripi, rezervoare cu o capacitate totală de 1800 l. Aceste rezervoare au apărut la aparatele 110 D1-R1.

Prima variantă destinată vânătorii de noapte a fost D1/U1, variantă echipată cu senzorul în infraroșu "SPANNER ANLAGE". D-2 putea purta bombe în locul rezervoarelor suplimentare, iar varianta sa D-2/TROP era destinată unităților africane. În paralel a fost produsă seria D-3 pentru escorta convoaielor.

În 1941, apar încă două serii proiectate în principal pentru misiuni de vânătoare bombardament cu mare autonomie: seria E cu motoare DB601N și seria F cu motoare DB601F. Deși produse în cantități limitate ambele serii au avut numeroase subvariante. Parbrizul blindat, montat retroactiv și la seriile anterioare apare pentru prima oară la seria F, serie dotată cu blindaj ameliorat și multe variante de acroșare a bombelor. F-2 era un aerodistrugător, F-3 un aparat de reconoaștere, F-4 un vânător nocturn armat cu două tunuri MK108 de 30 mm într-o gondolă ventrală.

Ultima serie produsă în număr mare a fost seria G echipată cu motorul DB605, cu noua derivă deja apărută la F-4 și trenul ranforsat. Arma defensivă era acum mitraliera jumelată MG81Z; tunurile din față erau MG151. Prima variantă a seriei a fost G-2, un aparat polivalent grație acelor RÜSTSÄTZE (elemente de echipament și armament interschimbabile ce puteau fi montate și demontate ușor direct pe terenurile de luptă ale unităților, asigurând astfel o mare flexibilitate în exploatare și acoperirea unei game largi de misiuni).

G-1/R1, distrugător de bombardiere armat cu un tun MK37 de 37 mm, varianta G-2/R2 identic dar cu blindaj mai ușor și fără arma de apărare posterioară și prevăzut cu sistemul GM1 (sistem care mărea temporar puterea motoarelor), varianta G-2/R3 cu acroșaje interschimbabile pentru bombe, gondolă cu două tunuri MG151, de multe ori cu două lansatoare de rachete sub aripi de 210 mm și pentru prima oară două tunuri MK108 de 30 mm în locul celor patru arme ușoare din bot, G-2/R4 cu două MK108 și gondolă ventrală pentru tunul BK37 și, în sfârșit, G-2/R5 care avea în plus sistemul GM1.

Între timp a mai fost dezvoltat G-3 de reconoaștere cu două arme defensive: un MG 81Z și un tun MG151 într-o gondolă ventrală și, în sfârșit, G-4 care avea să fie cel mai modern vânător de noapte Bf.110, prima versiune echipată cu radarul de intercepție "LICHTENSTEIN SN-2", aparatură radio și de navigație modernizată și chiar aparatură electronică de bruiaj a radarului advers.

Ultima serie a fost Bf.110H echipată cu motoarele DB605E, cu roata bechiei escamotabilă și cu structura fuzelajului și a trenului ranforsată. Variante principale au fost H-2 (vânător de zi), H-3 (reconoaștere) și H-4 (vânător de noapte).

PE TOATE FRONTURILE

Așa cum am arătat, Bf.110 iese din campania poloneză cu imaginea imaculată. Părea avionul ideal.

În timpul campaniei norvegiene trei Bf.110 care trebuiau să escorteze mai multe JU-52, ajunse în limită de carburant neutralizează apărarea antiaeriană a aeroportului FORNEBU (OSLO), îl ocupă și îl mențin până la venirea aparatelor JU-52.

Primele dificultăți au apărut în timpul campaniei occidentale când Bf-110 întâlnește aparatele de vânătoare franceze și engleze moderne; LUFTWAFFE deținea însă supremația aeriană, iar 110 putea opera în relativă siguranță.

Bătălia Angliei a însemnat sfârșitul relativei imunități a lui Bf.110 care, greșit întrebuințat ca vânător pentru escortarea bombardierelor la cote medii și cu viteze relativ reduse, a suferit pierderi însemnate. De multe ori aparatele Bf.110 sunt nevoite să facă cercul defensiv pentru a-și putea apăra reciproc spatele. A apărut și situația hilară în care acești vânători au trebuit să fie escortați la rândul lor de către Me-urile 109. Atunci când au fost corect întrebuințate ca bombardiere de zi sau ca avioane de atac la sol sau de atac al obiectivelor navale, Bf.110 au obținut rezultate remarcabile. Extraordinara autonomie a permis acestor aparate să opereze plecând de pe bazele norvegiene.

110 participă cu rezultate bune la escortarea de convoaie în Mediterana, la campania africană și la ocuparea insulei Creta. Două grupuri participă la campania sovietică.

După intrarea în război a SUA se reia producția de 110, în parte și datorită falimentului aparatului Me 210 care trebuia să-l înlocuiască. Misiunile sunt de data aceasta pe măsura mașinii: vânător de bombardiere și vânător de zi pe frontul sovietic.

Dar rolul care l-a consacrat definitiv pe Bf.110 a fost acela de vânător de noapte. Ghidate de rețeaua de radare de la sol, aparatele 110 obțin rezultate excepționale, RAF fiind chiar pe punctul de a suspenda atacurile nocturne împotriva Germaniei.

Puține aparate Me 110 au purtat culorile altor țări. Grupul patru din escadra 76 de aerodistrugătoare a purtat temporar culorile Irakului (în timpul răscoalei acestei țări împotriva Angliei). Din cele 10 aparate destinate vânătorii de noapte italiene au fost livrate numai trei. Rezultatele lor au fost slabe pentru că ele nu erau dotate cu radar. Șase 110 au fost livrate Ungariei și 12 României tot în rol de vânători de noapte.

"FESTUNG" PLOIEȘTI

În 1941, la comanda misiunii aviației germane din România vine generalul Alfred Gerstenberg. Sarcina sa era aceea de a organiza apărarea antiaeriană a zonei petrolifere Ploiești, sarcină de care s-a achitat în mod strălucit.

Pe măsură însă ce bazele aeriene aliate se mutau mai aproape de teritoriul românesc, incursiunile nocturne ale RAF-ului și chiar cele sovietice s-au înmulțit, astfel că a apărut necesitatea înființării unei unități de vânătoare de noapte.

Ea s-a numit IV/NJG6 (grupul IV al escadrei 6 de vânătoare de noapte), și a luat ființă în 1943 având în compunere 3 escadrile: 10/NJG6 comandată de locotenentul major Willi Reese, cu baza pe aerodromul Otopeni (București), 11/NJG6 comandată de locotenentul major Martin Bauer, cu baza pe aerodromul Zilistea (Buzău) și 12/NJG6 sau escadrila 51 vânătoare de noapte, comandată de căpitanul Ghica Marin, cu baza secundară pe aerodromul Băneasa (București). Era deci un grup mixt având în compunere două escadrile germane și una română.

Avioanele lui IV/NJG6 au fost Bf.110 tipurile C, D, E, F și G. Ele au fost vopsite în gri foarte deschis (aproape alb), constatându-se faptul că cele vopsite în negru erau reperate și fixate mult mai repede de către bateriile de reflectoare.

Cariera operațională a acestui grup și nu numai, cu evenimentele, eroii și realizările sale este descrisă pe larg și cu competență în lucrarea "LA CHASSE DE NUIT GERMANO-ROUMAINE 1943-1944", autori Jean Louis Roba și Cristian Crăciunoiu (peste 100 de fotografii alb-negru, 5 hărți inedite, multe faximile, 4 biografii).

În 1943 guvernul român a cumpărat 12 Bf.110 C (Cezar). Numărul de fabricație a aparatelor identificate ne permit să spunem că aceste avioane nu făceau parte din aceeași serie, ci că ele erau aparate care deja fuseseră întrebuințate și care au fost vândute la mâna a doua.

Numerele acestor aparate au fost: - 944 (2Z+AW) avariat 20% la Zilistea la 13 martie 1944; - 957 avariat 20% într-o coliziune la Zilistea la 15 iulie 1944; - 962 avariat 15% la Otopeni în aprilie 1944; - 973 (2Z+FW) avariat 35% la Zilistea la 20 septembrie 1943 și apoi distrus 60% la Zilistea pe 13 martie 1944; - 1349 avariat 20% la Galați pe 29 octombrie 1943 și apoi distrus 80% la Otopeni pe 25 aprilie 1944; - 1398 avariat 20% într-o coliziune la Zilistea pe 15 iulie 1944; - 1819 distrus în luptă la Bolintin Vale la 1 august 1943; - 2628 avariat 40% la nord de Câmpina la 22 septembrie 1943; - 2634 avariat 15% la 30 august 1943 în cursul unei aterizări forțate la Zilistea; distrus 95% la 4 aprilie 1944 aproape de Otopeni; - 2803 avariat 20% la Zilistea la 15 februarie 1944; - 3053 avariat 40% la Băneasa la 13 iulie 1943; apoi avariat 45% în același loc la 30 octombrie 1943. În final este distrus 75% aproape de Frumusica la 3 iulie 1944.

Toate au fost aparate de tipul C-3, cu excepția celor cu numerele 1349 și 1819 care au fost C-1.

Messerschmitt Bf 110G-2/R3

Destinația: vânător greu Anvergură: 16.25 m Lungime: 12.07 m Înălțime: 4.13 m Suprafața portantă: 38.40 m² Greutate gol: 5100 kg Greutate totală încărcătură: 4278 kg Greutatea la decolare: 9378 kg

Armament: (Rustsatz 3). 2 tunuri MK 108 de 30 mm cu 135 lovituri, 2 tunuri MK 151 de 20 mm cu 325 lovituri, 2 tunuri MG 151 de 20 mm cu 200 lovituri într-o gondolă ventrală și 1 mitralieră defensivă orientabilă jumelată MG 81Z cu 800 lovituri.

Menționăm că aparatul putea fi armat cu cele 2 tunuri MG 151 în gondola ventrală sau cu dispozitivul de acroșare pentru cele 2 bombe ETC