IAR 37-38

Avion IAR-37, din Escadrila 18 Observatie (Ceholsovacia, 1945).

IAR 37-38

Desene Liviu Morosanu

În anul 1936, avionul Potez 25, echipa unitățile de informații ale aeronauticii militare române. El a fost fabricat în număr de 147 de exemplare la I.A.R. Brașov, între anii 1929-1931, cu misiunea de observație și bombardament ușor.

Ministerul de război cere fabricii I.A.R. un studiu pentru realizarea unui avion de observație modern, aparat ce urma să înlocuiască vechile Potez 25.

I.A.R. realizează un proiect denumit IAR-371, proiect modificat al avionului Potez 25, destinat misiunilor de observație apropiată și bombardament ușor. Forța de tracțiune urmând a fi asigurată de motorul I.A.R. Brașov, construit după licența GNOME-RHONE.

Acest motor a adus mari necazuri fabricii de motoare, având un consum exagerat de ulei, iar punerea sa la punct a întârziat livrarea cu câțiva ani. Prototipul 371 este terminat în 1936, dar nu a fost testat din lipsă de motor.

În primăvara anului 1937 este, în sfârșit, testat cu un motor GNOME-RHONE 14M, livrat de Subsecretariatul de Stat al Aerului, ulterior înlocuit cu motorul I.A.R. K-14.

Programul de testare a fost încheiat în vara aceluiași an, cu mici modificări nesemnificative. Rezultatele acestor probe convingând colectivul fabricii să realizeze un avion de observație competitiv. Comisia militară a cerut fabricarea lui în serie.

I.A.R. 37 Nr.1, realizat în 1937 este transportat la Escadrila de Experiențe Pipera pentru testări și determinarea performanțelor. La terminarea acestui program au fost propuse unele modificări, între care dotarea cu dublă comandă (pentru observator) și montarea a două mitraliere în aripa superioară.

I.A.R. 37 Nr.2, cu modificările cerute în urma testării avionului Nr.1, este adus la Escadrila de Experiențe la data de 8 februarie 1931.

Până la sfârșitul anului s-au realizat 50 de avioane, dar din lipsă de motoare producția a fost oprită. Situația se menține aceeași până în vara anului 1938.

Ministerul de Război, în urma situației încordate din Europa, urmărea reorganizarea și modernizarea armatei, implicit a aviației. În cadrul acesteia urmând a se forma 3 flotile de informații, dotate cu aceste I.A.R.-37.

S-a făcut propunerea de compromis: ca în continuare aceste avioane să fie echipate cu motorul german BMW-132. În acest scop s-a lansat o comandă în Germania, onorată prompt.

Se reproiectează celula pentru a primi noul motor, modificările față de vechiul proiect fiind nesemnificative. Noua variantă primește denumirea de I.A.R.-38.

Nu se realizează prototip la această variantă, ci se trece direct la fabricația lui în serie. Avionul Nr. 1 realizează primul zbor pe data de 12 februarie 1937, când timpul a permis aceasta, avându-l la mânșă pe Frim Alexandru pilot de încercare la I.A.R. Brașov.

În lipsa motorului BMW, avionul este testat la Escadrila de Experiențe cu un motor I.A.R. K9 și primește în luna martie 1937 calificativul: "Nu este bun ca avion de observație". Procesul verbal Nr.4 din 01.04.1937.

La sfârșitul lui aprilie 1937 a sosit primul motor BMW-132A care a fost montat pe avionul Nr.2.

Până la 30 august 1939 au fost livrate 40 de avioane de acest tip cu motor BMW și fabricația lui a continuat până în decembrie 1939, numărul total de I.A.R.-38 ajungând la 75 de exemplare.

IAR-38 în haina de dinainte de război.

Dan Antoniu

rior amortizorul oleo-pneumatic și frânele Dunlop. Pneurile erau Dunlop și aveau dimensiunile de 895x230 mm și Goodrich Banloc de 850x180 mm la I.A.R.-38.

Roțile erau prevăzute cu apărătoare de noroi, demontabile. Bechia era orientabilă și avea amortizor oleo-pneumatic. Motorul era acoperit cu un inel NACA format din 2 jumătăți unite în plan orizontal.

La I.A.R.-38 carenajul era mai scurt și cu bosaje pentru capetele cilindrilor.

La I.A.R.-37 motorul era se compunea dintr-un rezervor de 90 litri și un radiator de ulei. Radiatorul de ulei era montat la partea inferioară, în fața panoului parafoc. Intrarea aerului se făcea printr-un orificiu la carenajul gembei din dreapta, iar evacuarea aerului pe bordul de fugă a gembei stângi.

Echipamente Avionul era echipat cu o stație radio Telefunken 90/A/F de 20W cu antenă fixă de 5,50 m și o antenă trenantă Macroni de 70 m. Aparatul radio avea o rază de acțiune de 250 km.

IAR-37. De notat că noua cocardă nu a acoperit complet "Crucea lui Mihai", vizibilă încă sub vopseaua nouă.

Descriere: Aripi sesquiplan hobanate suplu, de construcție mixtă. Aripa superioară era formată din 3 părți: 2 planuri laterale și un plan central. Aripile superioare erau fixate la aripile inferioare și fuzelaj cu ajutorul montanților și hobanelor.

Structura lor a fost formată din două lonjeroane paralele din lemn de molid și nervuri din placaj. Lonjeroanele erau legate între ele cu antretoaze și hobane. Bordul de atac era acoperit cu placaj și forma cheson. Bordul de fugă era din coardă de plan. Toate aripile și eleroanele erau acoperite cu pânză. Aripa inferioară era formată din 2 planuri laterale și structura lor identică cu a celor superioare. Suprafețele de comandă (eleroanele) erau numai pe aripa superioară.

Fuzelajul era format dintr-un schelet interior pe care se montau cadrele ce suportă învelișul, capotele și cabina.

Scheletul fuzelajului era făcut din 4 lonjeroane din lemn de molid și frasin, legate între ele prin traverse și montanți din lemn.

De la motor la pilot, fuzelajul este acoperit cu capote de dural fixate cu turnicheti, de la pilot la mitralior, fețele laterale erau acoperite cu placaj, iar de la mitralior până la capăt, fuzelajul era acoperit cu pânză emailată.

Cabina era construită din arcade tubulare acoperite cu plexiglas. Acoperișul și părțile laterale ale cabinei din dreptul turelei se rabatau. Cabina se continua spre coadă cu o coamă de placaj, care avea un locaș pentru adăpostirea mitralierei. Pe părțile laterale ale fuzelajului erau ferestre pentru observator, iar pe burta avionului, ferestre și trapă pentru fotografiere, vizare bombardament și trageri cu mitraliera de sub fuzelaj.

Ampenajele erau de construcție mixtă, acoperite cu pânză. Stabilizatorul avea formă trapezoidală și unghiul din cabină reglabil.

Profundorul era format din 2 părți independente, comandate împreună și compensat aerodinamic prin vârfurile exterioare rotunjite.

Stabilizatorul și deriva erau legate între ele cu câte 2 hobane profilate și 2 montanți în V inversat, între stabilizator și fuzelaj.

Trenul de aterizare era format din tren principal și bechiuță. Trenul principal se compunea dintr-o arcadă carenată, contrafișe reglabile și roți. Roțile erau de tip Dowty din aliaj ușor, ce conțineau în interior amortizorul oleo-pneumatic și frânele Dunlop. Pneurile erau Dunlop și aveau dimensiunile de 895x230 mm și Goodrich Banloc de 850x180 mm la I.A.R.-38.

IAR-37, din Escadrila 18 Observație pe frontul de est unde executa misiuni pentru Flotila 2 Bombardament.

IAR-14K.II.C.32 cu o putere nominală de 870 C.P. la 3000 m și 2300 t/min.

La I.A.R.-38 motorul era BMW-132 de 700 C.P.

Între motor și fuzelaj era un panou parafoc, compus dintr-o foaie de azbest între 2 table de aluminiu.

Elica era bipală, tip IAR, din lemn de fag, cu marginile blindate cu aluminiu. Butucul era carenat în față printr-un con de aluminiu.

Diametrul elicii era de 3,40 m la I.A.R.-37 și 3,80 la I.A.R.-38.

Sistemul de pornire era format dintr-un demaror IAR licența Bendix Eclipse și dintr-un magneton Scintella tip D.V.

Instalația de combustibil se compunea dintr-un rezervor principal de 539 litri, un rezervor auxiliar de 130 litri și un rezervor suplimentar de 123 litri.

Sistemul de ungere cu ulei se compunea dintr-un rezervor de 90 litri și un radiator de ulei.

Pentru fiecare membru al echipajului exista o instalație de oxigen.

Aparatura de bord permitea zborul pe timp de noapte. Sub aripile inferioare se aflau 2 faruri de aterizare escamotabile. Instalația de stins incendiul era cu acționare manuală sau automată.

Armament I.A.R.-37 avea două mitraliere Browning PWU 7.92 mm în aripa superioară, cu câte 340 cartușe fiecare, o turelă tip Grossu-IAR cu o mitralieră Browning PW 7.92 mm cu 200 cartușe și o rezervă de 400 de cartușe. Sub fuzelaj era montată o mitralieră de același tip, cu 100 cartușe și o rezervă de 200 de cartușe.

Sub aripile inferioare se aflau montate două lansatoare cu câte 12 bombe de 12 kg fiecare. Vizorul de bombardament era de tip Estopey.

Avion IAR-38 capotat. Se observă mărimea și amplasarea cocardelor. De asemenea se vede fereastra ventrală a observatorului.

În 1942, Școala pregătitoare de piloți de Stukas (Ju-87) folosea ca avion de faza I-a, avioane IAR-38.

TEODOR LIVIU MOROSANU

Caracteristici: I.A.R.-37

Motor: I.A.R-14K.II.C.32 Putere (la 3000 m): 870 CP Anvergură aripă superioară: 12,220 m aripă inferioară: 9,00 m Profunzime aripă superioară: 2,230 m aripă inferioară: 1,400 m Suprafața totală aripi: 35,70m² Distanța dintre aripi: 1,980 m Lungime: 9,500 m Înălțime: 4,090 m Masă gol: 2,219 kg Masă totală recunoaștere: 3,060 kg Masă totală bombardier: 3,459 kg Viteza maximă la 1000 m: 312 km/h la 4000 m: 330 km/h Timp de urcare la 1000 m: 2 min. la 4000 m: 8 min. 30 sec. Lungimea la decolare: 190 m la aterizare: 240 m Plafon: 8000 m Raza de acțiune: 650 km

TEODOR LIVIU MOROSANU

Caracteristici I.A.R.-38

Motor: BMW-132A Putere (la 3000 m): 700 CP Anvergură aripă superioară: 13,200 m aripă inferioară: 10,00 m Profunzime aripă superioară: 2,230 m aripă inferioară: 1,400 m Suprafața totală aripi: 48,13m² Distanța dintre aripi: 1,960 m Lungime: 9,526 m Înălțime: 3,970 m Masă gol: 2,300 kg Masă totală recunoaștere: 3,100 kg Masă totală bombardier: 3,600 kg Viteza maximă la 1000 m: 252 km/h la 4000 m: 241,5 km/h Timp de urcare la 1000 m: 3 min. 17 sec. la 4000 m: 23 min. 29 sec. Lungimea la decolare: 200 m la aterizare: 340 m Plafon: 7000 m Raza de acțiune: 680 km