Încă de la începutul utilizării aviației ca armă, a reieșit importanța utilizării avionului pentru a determina situația inamicului prin misiuni de recunoaștere aeriană. La început vizual, ulterior utilizând aparatura foto specializată.

În timpul războiului rece, această categorie de aviație a căpătat o importanță sporită, fiind singura care în această perioadă a executat misiuni reale deasupra teritoriului inamic.

În Statele Unite, centrul unde s-a realizat o mare parte a programelor aviatice de avangardă (inclusiv avionul "invizibil radar F-117) a fost divizia ADC (Advanced Development Company)- fostă ADP (Advanced Development Projects) a firmei Lockheed (acum Lockheed Martin) din Burbank, California, cunoscută mai popular sub denumirea "Skunk Works" - care are ca emblemă chiar un "drăgălaș" scones desprins din desenele lui Walt Disney și al cărui nucleu s-a format în "bătălia pentru primul avion cu reacție american, când Lockheed lucra la P-80 "Shooting Star".

În 1955, aici va efectua primul zbor avionul de recunoaștere de la mare altitudine U-2, o primă serie de 55 de avioane fiind construite.

În iulie 1956, CIA va începe cu U-2 zborurile de recunoaștere deasupra Uniunii Sovietice, pornind de la baza aeriană Weisbaden din Germania.

Însă, la 1 mai 1960, un U-2 pilotat de Francis Gary Powers este doborât deasupra regiunii Sverdlovsk de către o rachetă sol-aer sovietică. Pilotul se catapultează, este luat prizonier și este manipulat politic de către conducerea sovietică.

Pe 27 octombrie 1962, maiorul Rudolf Anderson este omorât atunci când avionul său U-2 este doborât de o rachetă sol-aer SA-2 deasupra Cubei.

BLACKBIRD

Aceste două incidente au demonstrat clar vulnerabilitatea lui U-2 pentru astfel de misiuni și necesitatea înlocuirii lui cu o platformă de recunoaștere mult mai rapidă și greu detectabilă. Totuși o variantă modernizată a lui U-2, denumită U-2R sau TR-1, a fost construită din 1967 în 49 de exemplare și este și astăzi în serviciu.

Încă din 1954, directorul de atunci al CIA, Allen Dulles a numit un reprezentant pentru coordonarea realizării unui înlocuitor pentru U-2 sub denumirea "Project Aquatone". Trei ani mai târziu, a reieșit concluzia că viitorul avion trebuie să aibă o viteză și o altitudine de zbor foarte mari, combinat cu o secțiune radar redusă pentru a fi greu detectat.

Firmelor Lockheed și Convair li s-au solicitat proiecte preliminare pentru astfel de aparate. Șeful "Skunk Works", Clarence "Kelly" Johnson a prezentat o serie de propuneri denumite de la A-1 la A-11.

După aprobarea în iulie 1959 de către președintele Eisenhower a fondurilor pentru noul program redenumit "Gusto", celor 2 firme li s-a solicitat să prezinte proiecte finanțate unei comisii comune USAF, Departamentul Apărării (DOD) și CIA.

La 3 septembrie 1959, comisia a decis ca Lockheed să construiască urmașul lui U-2 sub denumirea "Oxcart".

Forma finală aleasă a fost numită A-12, o combinație între A-7 și A-11.

În noiembrie 1959, Lockheed a terminat mock-up-ul lui A-12, care este transportat în secret la baza Groom Lake din Nevada, unde este montat pe un pilon și se determină semnătura radar. S-a observat că prin utilizarea materialelor radar absorbante (RAM) pe muchiile ascuțite, semnătura radar se reduce și mai mult.

Pe 30 ianuarie 1960, CIA dă firmei Lockheed aprobarea fabricației și testării pentru 12 avioane A-12, inclusiv un biloc de antrenament.

În paralel, baza de la Groom Lake, un centru de testări ultrasecret (ceea ce este și astăzi), este dezvoltată pentru a putea susține un astfel de program (o nouă pistă de 3 km, hangare, etc), este dotată cu avioane F-101 și F-104 pentru însoțirea prototipurilor, T-33 pentru antrenamentul piloților, elicopter de salvare, avioane de legătură și un avion cargo C-130 Hercules.

Primul zbor al prototipului A-12 a fost întârziat datorită unor probleme la joncțiunea aripă-fuzelaj și la punerea la punct a motoarelor J-58. Astfel, primele avioane vor fi echipate cu motoare J-75, cu tracțiunea mult mai mică, ce permitea o viteză maximă de M-1.6 și un plafon de 17.000 m.

Ultimele verificări la ADP (Skunk Works) ale prototipului A-12, cu număr de articol 121 și număr matricol la forțele aeriene 60-6924, au loc în ianuarie și februarie 1962.

Pe 26 februarie 1962, avionul este demontat și transportat pe un trailer agabaritic, pentru a fi transportat la Groom Lake.

Pe 24 aprilie 1962, au loc primele rulaje cu desprinderea roții de bot, iar pe 26 aprilie are loc primul zbor cu durata de 35 min., având la manșă pe pilotul ADP, Lou Schalk.

Pe 15 ianuarie 1963, a avut loc primul zbor de încercare al avionului 121 echipat cu motoare J-58, iar pe 29 februarie 1964, președintele Lyndon B. Johnson recunoaște public existența lui "A-11" (sic!), de fapt A-12.

Au fost construite 15 avioane A-12, cu numere de articol de la 121 la 135 și numere matricole de la 60-6924 la 60-6933 (incluzând și singurul biloc A-12T nr. 124-60-6927, poreclit "Titanium Goose"). Avioanele au deservit escadrila specială 1129th SAS (Special Activities Squadron) "The Road Runners" cu baza la Groom Lake.

Escadrila de realimentare în zbor 90 ARS de la baza aeriană Beale a fost echipată cu avioane KC-135Q modificate pentru realimentarea lui A-12 cu combustibil JP-7.

Avioanele 127, 129 și 131 au fost dislocate la baza aeriană Kadena din Okinawa între lunile mai 1967 și iunie 1968 pentru misiuni deasupra Vietnamului de Nord, în cadrul programului "Black Shield".

Pe 26 ianuarie 1968, un A-12 de la Kadena a fost utilizat pentru o misiune deasupra Coreei de Nord, pentru identificarea vasului de spionaj USS Pueblo, capturat de nord-coreeni.

Dintre avioanele dislocate la Kadena, avionul 129 s-a prăbușit în apropierea insulelor Filipine, pe 5 iunie 1968, în cursul zborului de întoarcere în Statele Unite. Pe parcursul activității operaționale, mai multe A-12 au fost pierdute în accidente: 123 în 1963, 133 în 1964, 135 în 1966, 125 și 126 în 1967.

A-12 a fost botezat de către piloți "Cygnus" (Lebăda).

Întrucât în perioada în care A-12 se afla în serviciu, Lockheed definitiva deja punerea la punct a unui avion biloc de recunoaștere similar lui A-12 (care era monoloc) și denumit SR-71 "Blackbird", costurile menținerii în operare a ambelor tipuri fiind imense, la 1 ianuarie 1968 se decide retragerea din serviciu a lui A-12. Cele 9 avioane care au supraviețuit au fost stocate la uzina 42 a USAF din Palmdale. Ulterior unele fiind cedate unor muzee (121 în Palmdale, 122 pe portavionul-muzeu Intrepid, 124 la Muzeul de Științe al Californiei din Los Angeles, 127 la Muzeul Centrului de Rachete și Spațiu din Huntsville, Alabama, 130 la Muzeul Aerospatial din San Diego, California, 132 pe nava USS Alabama din Mobile, Alabama și 134 la Muzeul Zborului din Seattle, Washington).

Avioanele 134 și 135 au fost implicate în programul "Tagboard", ce avea în intenție realizarea unui sistem aeropurtat compozit, în genul Mistelurilor realizate de germani în timpul celui de-al doilea război mondial, la care avionul "mamă" să fie un A-12, iar în "spinarea acestuia să fie atașat un aparat fără pilot D-21 (GTD-21B, realizat tot la "Skunk Works"), echipat cu un motor rachetă Marquardt RJ-43-MA-11 și care era capabil de viteze de ordinul M=4, plafon de 30.000 m și distanță de zbor de 2.000 km.

D-21 urma să fie lansat la M-3.2 de pe A-12, să execute misiunea de fotografiere deasupra teritoriului inamic, să lanseze caseta cu film la un punct predeterminat și apoi să explodeze.

Cele 2 avioane A-12 implicate în program au fost modificate ca M-12, prin dispunerea unei a doua cabine în nișa ce adăpostea o parte a aparaturii de recunoaștere (compartimentul 9), pentru ofițerul pentru controlul lansării (LCO) și montarea unui pilon pentru D-21.

Încercările s-au desfășurat la baza Groom Lake din Nevada.

După ce la 3 iulie 1966 are loc prima lansare reușită la M-3.2, în care D-21 nu avea combustibil la bord, la a-3-a lansare, pe 31 iulie 1966, D-21 încărcat cu combustibil, montat pe "spinarea" lui 135 (60-6941) este lansat la peste M=3,2 și 1g, dar datorită unei întreruperi în funcționarea motorului RJ-43 se produce un moment de picaj al D-21, lovind avionul "mamă" M-12 care este secționat în două. Cei doi membri ai echipajului se catapultează, pilotul Bill Park supraviețuiește, dar LCO Ray Terrick se îneacă în ocean, în largul coastelor Californiei.

Deși "Skunk Works" a construit 38 D-21, experiențele de lansare de pe A-12 au fost întrerupte, avioanele D-21 efectând lansări de sub aripile unui B-52H modificat, în cadrul programului "Senior Bowl". Unele dintre aceste lansări au însemnat misiuni operaționale deasupra Chinei.

În zilele de 16 și 17 martie 1960, Kelly Johnson a discutat cu oficialitățile USAF planurile de a construi o variantă de interceptare a lui A-12, care să utilizeze sistemul radar AN/ASG-18-rachetă aer-aer GAR-9 AIM-47 proiectate de firma Hughes pentru defunctul North American F-108 Rapier.

Firma Lockheed a obținut contractul pentru fabricarea a 3 avioane denumite YF-12A, cu numere de articole 1001, 1002, 1003 și numere matricole 60-6934, 60-6935 și 60-6936.

Pe 7 august 1963, pilotul de încercare al firmei Hughes, Jim Eastham, a efectuat primul zbor cu YF-12A nr. 934 de la baza Groom Lake.

În ziua de 3 februarie 1964, avionul 936 a executat primul zbor trisonic. Încălzirea datorită frecării învelișului cu aerul a "prăjit" întreg cablajul sistemului electric. Avionul a fost recablat și a zburat din nou pe 28 aprilie.

În timpul declarației președintelui Johnson, avioanele 934 și 935 au fost mutate în grabă la Edwards și plasate imediat în hangare, forma avionului fiind încă secretă pentru neavizați. Încă o dată, temperatura învelișului avioanelor a declanșat "stropitoarele" sistemului antiincendiu al hangarelor.

Integrarea radarului și a sistemului de armament în celula lui A-12 s-a făcut cu ușurință, o parte din integrare fusese făcută anterior pe un B-58.

YF-12 putea transporta 3 rachete AIM-47, fiecare în câte o nișă din fuzelaj (ce anterior adăpostea aparatura de recunoaștere la A-12). Au fost efectuate 12 lansări de rachete reale. Zburând cu M-3.2 la 24.390 m, YF-12 a putut descoperi o țintă ce zbura la 450 m deasupra mării. Raza de acțiune a radarului era de circa 200 km.

Exterior, YF-12 diferea prin forma carenajului fuzelajului anterior, modificat pentru a putea adăposti și câte un senzor în infraroșu de fiecare parte a acestuia, o contraderivă de mari dimensiuni sub fuzelaj și câte una mică sub fiecare gondolă de motor, în partea anterioară a acestora era o mică gondolă profilată ce includea câte o cameră pentru filmarea lansărilor de rachete.

Similar cu M-12, un al doilea membru al echipajului (inginer cu zborul de încercare FTE) era dispus în tandem în fostul compartiment de la A-12.

Una din primele poze publicate cu YF-12A nr. 934 crea falsa impresie că ar fi triloc.

A fost estimat că pentru apărarea aeriană a întregii SUA ar fi fost necesare 93 de F-12B, dar secretarul de atunci al apărării a decis abandonarea programului după terminarea încercărilor, cele 3 prototipuri fiind stocate la baza Edwards.

Avionul 934 a executat ultimul zbor ca F-12 pe 14 august 1966, după care a fost transformat în SR-71C nr. 64-17981 și a executat primul zbor pe 14 martie 1969.

După ce a fost stocat la Edwards, avionul 935 a fost pus la dispoziția NASA și a zburat din nou pe 11 decembrie 1969, ultimul zbor având loc pe 7 noiembrie 1979, după care avionul a fost trimis spre expunere la muzeul USAF de la baza aeriană Wright Patterson din statul Ohio.

Avionul 936 a executat un zbor record de viteză maximă pe circuit 15-25 km M-3.17 (3317.76 km/h) și plafon 24.462,60 m, pentru clasa C III FAI, având ca echipaj pe col. Robert L. Stephens și lt. col. Daniel Andre, în ziua de 1 mai 1965. A fost pierdut pe 24 iunie 1971, datorită unui incendiu la motoare. Echipajul s-a catapultat.

În timp ce asamblarea lui YF-12 era în stadiul inițial, a apărut ideea unei variante de bombardament a A-12 și denumită B-12, capabilă de a transporta și lansa armament nuclear.

În 1966, B-12 este redenumit RS-71 (Reconnaissance/Strike - Recunoaștere/Atac). Pentru a-l diferenția de North American RS-70 Valkyrie (fost B-70), Lockheed a realizat și proiectul unei variante de recunoaștere denumite R-12.

În luna mai a anului 1964, prin abandonarea programului RS-70, R-12 câștigă teren, sub denumirea de SR-71, a cărui existență este recunoscută public de președintele Johnson prin declarația sa din 25 iulie 1964.

Prototipul SR-71A (nr. articol 2001, nr. serie 64-17950) a fost livrat în ziua de 29 octombrie 1964 la uzina 42 a USAF din Palmdale, California (uzină moștenită de Lockheed de la Rockwell), sub formă dezasamblată, în două trailere.

Primele probe de sol cu motoarele J-58 instalate au avut loc pe 18 decembrie, iar pe 22 decembrie 1964 avionul a efectuat primul zbor avându-l la manșă pe Robert J. Gilliland.

Ca viitoare unitate operațională, pentru SR-71 a fost înființată, la 1 ianuarie 1965, 4200th "Strategic Reconnaissance Wing. După 3 luni mai sunt înființate 4 escadrile pentru întreținere, toate având sediul la baza aeriană Beale, California. Ulterior, unitatea a fost redenumită 9th SRW.

Avioanele SR-71 au fost produse în serie sub programul SENIOR CROWN.

Pentru antrenamentul piloților, începând din 7 iulie 1965, baza aeriană Beale a primit în înzestrare 8 Northrop T-38 Talon.

Primul SR-71 livrat la Beale a fost bilocul de antrenament SR-71B (64-17957), pe 6 ianuarie 1966. După 4 luni va fi livrat primul SR-71A (64-17958).

În paralel cu primele livrări la beneficiar, mai multe avioane au finalizat programele de încercări la baza aeriană Edwards, unde din nefericire au avut loc și primele accidente: pe 25.01.1966 este pierdut avionul SR-71A nr. 952 ca urmare a pierderii controlului datorită funcționării anormale a motorului drept; pe 10.01.1967, prototipul 950 este pierdut ca urmare a unui incendiu la aterizare datorită discurilor de frânare din magneziu ale roților principale; pe 18.12.1969, avionul 953 este pierdut ca urmare a scăpării de sub control a aparatului în urma unei explozii.

Primul accident la Beale AFB a avut loc pe 13.04.1967, când avionul 966 se angajează; acesta este urmat de avionul 965 pe 25.10.1967 datorită unei defecțiuni la aparatele de bord; avionul biloc 957 pe 11.01.1968 datorită unei defecțiuni la instalația de combustibil, iar pe 10.10.1968 avionul 977 datorită unui incendiu la decolare.

Cu toate că într-un interval de un an și jumătate au fost pierdute 4 avioane, din luna decembrie 1968, 9th SRW este declarată operațională.

La 17 iunie 1970, avionul 970 este pierdut ca urmare a coliziunii cu avionul de realimentare.

În cadrul operației "Glowing Heat", pe 8 martie 1968, începe dislocarea SR-71 la baza aeriană Kadena din Okinawa. Primul avion dislocat fiind 978, urmat pe 10 martie de 976 și pe 13 martie de 974. Detașamentul dislocat la Kadena a fost denumit OL-8 (Operating Location), care a efectuat prima misiune operațională cu avionul 976 deasupra Vietnamului (pilot maior Jerry O'Malley și ofițer cu sistemele de recunoaștere RSC căpitan Ed Payne).

OL-8 a fost redenumită OLRK (Ryukyus - numele arhipelagului din care face parte Okinawa), pe 30.10.1970, apoi OLKA pe 26.10.1971 și în final Det 1/9th SRW între august 1974 și 1990.

SR-71 a fost denumit la Kadena "Habu" (șarpe sacru japonez).

Avionul 974 va fi primul asupra căruia va fi lansat, pe 26.07.1968, un tir de rachete SA-2 deasupra Hanoiului. În total, peste 1.000 de rachete SA-2 vor fi lansate asupra SR-71 în cursul misiunilor, însă nici una nu își va atinge ținta.

În septembrie 1968, 974, 976 și 968 au fost înlocuite de 962, 970 și 980; din primăvara anului 1969 de 971, 975 și 979; iar din anul 1970 unitatea va include 4 avioane (969, 972, 973 și 974). Avionul 969 va fi pierdut pe 10 mai 1970 prin angajare în atmosferă turbulentă, iar pe 20 iulie 1972, avionul 978 "Rapid Rabbit" (ce avea sigla iepurașului Playboy pictată pe derivă) este pierdut la aterizare.

După terminarea războiului din Vietnam, avioanele de la Kadena vor efectua mai multe misiuni deasupra Chinei și Uniunii Sovietice (29 octombrie 1979 avionul 962 a zburat deasupra Kamceatka, iar pe 27 martie 1984, deasupra Vladivostokului cu avionul 964). Pe 21 aprilie 1974, avionul 974 se va prăbuși în apropierea insulelor Filipine. Începând din aprilie 1981, avioanele 967, 976 și 975 au executat mai multe misiuni deasupra Coreii de Nord. În ziua de 22 iulie 1987, avionul 967 a executat o misiune deasupra Golfului Persic, fiind urmat de 975 pe 9 august.

Între timp, restul unității cu baza la Beale a efectuat mai multe misiuni: avionul 979 pe 11 octombrie 1973 o misiune deasupra Orientului Apropiat, cu ocazia conflictului Yom Kippur, avionul 980 două misiuni deasupra Cubei, pe 16.11.1978 și respectiv 19.06.1985.

O altă dislocare a SR-71 din cadrul 9th SRW declanșată la 31.03.1979 sub denumirea Det 4, a avut loc la baza aeriană RAF Mildenhall din Marea Britanie. Primul SR-71 va ateriza aici pe 9 aprilie 1980 (avionul 976, urmat de 972 și 964, iar din mai 1983 și de 955, echipat cu un radar Loral cu apertură sintetică și purtând numărul fals 962 pentru a crea confuzia, 979 în 1984 și 980 în 1986).

Pe 12 martie 1979, avionul 972 a efectuat o misiune deasupra Yemenului, iar avionul 964 a aterizat pe 12 august 1981 la o bază aeriană din Norvegia, după o misiune deasupra Murmanskului.

Alte misiuni au fost executate deasupra Poloniei; pe 27 iulie 1984, avionul 979 a executat o misiune deasupra Libanului; pe 15 aprilie 1986, avionul 980 a executat un zbor de recunoaștere a țintelor din Libia atacate în cadrul misiunii "El Dorado Canyon", urmat a doua zi de avionul 960.

Pe 22 noiembrie 1989, USAF a suspendat toate operațiile cu SR-71, iar pe 26 ianuarie 1990, avionul este oficial retras din serviciu printr-o ceremonie la baza aeriană Beale.

În total, în cadrul programului "Senior Crown", între anii 1964 și 1969 au fost construite 31 de avioane SR-71 cu numere de serie de la 17950 la 17980 (nr. articol de la 2001 la 2031), din care 29 SR-71A, 2 SR-71B (956 și 957), la care se adaugă SR-71C (17981, articol 2000), reconstruit din YF-12A 60-6934. Avionul 17951 a fost cunoscut ca YF-12C nr. 60-6937 și care a fost utilizat de NASA.

Din cele 31+1 SR-71 construite, au fost pierdute 12 (952, 950, 966, 965, 957, 977, 954, 953, 969, 970, 978 și 974).

În cursul activității sale operaționale, SR-71 a obținut o serie de recorduri:

27-28.07.1976: - record de altitudine în zbor orizontal - 25.929,031 m - record de viteză în linie dreaptă pe 15/25 km - 3.529 km/h - record de viteză pe circuit închis 1000 km - 3.367.221 km/h

01.09.1974: - SR-71A nr. 972 - durată de zbor New York-Londra 1h 54 min 56,4 s

13.09.1974: - SR-71A nr. 972 - durată de zbor Londra-Los Angeles - 3h 47 min 35,8 s

06.03.1990: - record de traversare Los Angeles-Washington DC, avion nr. 64-17972, echipaj lt. col. Ed Yeilding-pilot, lt. col. J.T. Vida-RSO 1h 07 min 53,69 s

Unele recorduri ale lui YF-12 și SR-71 au fost doborâte de o variantă specială a MIG-25, numită E-266. MIG-25 a fost realizat în anii '60 în Uniunea Sovietică pentru a contracara programul american A-12/YF-12/SR-71. SR-71 și MIG-25 se vor întâlni în spațiul aerian al URSS, însă niciodată într-o confruntare directă.

După retragerea din serviciul activ al USAF, 3 avioane SR-71 au reînceput pe 1 iulie 1991 zborurile în cadrul NASA: SR-71B nr. 956 (NASA 831), SR-71A nr. 971 (NASA 832) și nr. 980 (NASA 833, ulterior 844).

Retragerea prematură din serviciu activ a SR-71 a dat naștere la tot felul de speculații (unele argumentate tehnic) privind existența unor înlocuitori: fie o rețea de sateliți spion, fie un avion de recunoaștere tactică invizibil radar TR-3A ce se afirmă că ar fi fost folosit operațional în Războiul din Golf (1991), sau chiar un avion hipersonic Aurora; o altă posibilitate fiind avionul "stealth" fără pilot TIER III Minus DARKSTAR.

Lipsa SR-71 din înzestrare a creat un gol informațional pentru strategii americani în timpul Războiului din Golf din 1991.

Din cele 20 SR-71 care au supraviețuit, în afara aparatelor de la NASA, avioanele 962, 967 și 968 sunt stocate la Plant 42 din Palmdale.

În 1996 au fost create disponibilitățile financiare pentru reactivarea acestor avioane, primele zboruri în cadrul USAF având loc pe 29 octombrie.

SR-71 a purtat denumirea oficială "Blackbird" (Pasărea Neagră), culoare datorată stratului de material radar absorbant (RAM) ce îmbracă avionul.

Avionul 959 a avut fuzelajul posterior mult alungit în spatele bordului de fugă al aripilor, fiind supranumit "Big Tail (Coada Mare). Noua grindă de coadă avea lungimea de circa 2,5 m și cântărea 577 kg (din care 392 încărcătura utilă - aparatură pentru contramăsuri electronice sau aparatură fotografică). La decolare și aterizare, se putea rabate în sus 8,5°. Avionul modificat a executat primul zbor pe 11 decembrie 1975. În prezent este expus la Muzeul Armamentului USAF de la baza aeriană Eglin, Florida.

Mai multe SR-71 sunt expuse în muzee sau baze aeriene: 951 la Pima Museum din Tucson, Arizona; 955 la baza aeriană Edwards; 958 la baza aeriană Robbins, Georgia; 960 la baza aeriană Offut, Nebraska; 972 la anexa de pe aeroportul Dulles a Muzeului Aerului și Spațiului al Institutului Smithsonian; 973 la Palmdale; 975 la baza aeriană March; 976 la USAF Museum, Wright Patterson AFB, Dayton, Ohio; 979 la baza aeriană Lackland, Texas; 981 la baza aeriană Hill, Utah.

În total, SR-71 au efectuat până la retragerea din serviciu 53.440 ore zbor, din care 11.675 la M-3, cu 24 echipaje, însemnând 3.551 misiuni operaționale, din care 238 la Beale.

Avionul cu cele mai multe misiuni (342) este 64-17960, iar cele mai multe ore de zbor le are 956 (3.760), urmat de 964 (3.373) și 979 (3.321).

Descriere tehnică: A-12, YF-12, SR-71

A-12/M-12, YF-12 și SR-71 au aceiași