IAR-39

JAR-39 Dan Antoniu

În luna noiembrie 1938, fabrica de motoare I.A.R., livrează primele motoarele model I.A.R. K-14 IIC-32 și se trece la montarea lor pe avioanele I.A.R. 37. Avionul nr. 1 realizează primul zbor pe data de 20 ianuarie 1939, avându-l la manșe tot pe Frim Alexandru. Până la 30 august 1939 sunt livrate 50 avioane de acest tip.

Fabrica de avioane reușește să îmbunătățească performanțele motorului, realizând o nouă variantă I.A.R. K-14 IVC-32. Fabrica de celule, în urma datelor culese în unitățile operative, aduce îmbunătățiri proiectului realizând o nouă variantă denumită I.A.R. 39, echipat cu noul motor.

Desene Liviu Moroșanu

Avionul nr. 1 realizează primul zbor pe data de 13 martie 1940, cu rezultate foarte bune, avându-l la manșe tot pe Frim Alexandru. Fabricația continuă din acest moment cu acest model renunțându-se la celelalte variante.

La sfârșitul anului 1941, fabrica de motoare I.A.R. începe fabricația în serie a motorului I.A.R. K-14 1000A de 1025 CP, cu care sunt dotate și I.A.R. 39.

La începutul anului 1942, uzinele I.A.R. sunt extrem de solicitate pentru a produce avioane de vânătoare I.A.R. 80 și bombardiere SM 79B din care cauză transferă fabricația de I.A.R. 39 la fabrica S.E.T. din București.

Flotilele de informații, în funcție de primirea avioanelor, trec la instruirea și pregătirea echipajelor. Se executau misiuni de observație, bombardament și apărare defensivă.

Cele trei Flotile de Informații, erau repartizate pe teritoriu astfel:

Flotila Informații cu baza pe aerodromul Iași și avea în componență: Escadrila 19 Observație Escadrila 20 Observație Escadrila 21 Observație Escadrila 22 Observație

Flotila 2 Informații cu baza pe aerodromul Someșeni-Cluj, după 1 septembrie 1940 se mută la Sibiu apoi la Mediaș, având în componență: Escadrila 11 Observație Escadrila 12 Observație Escadrila 13 Observație Escadrila 14 Observație

Flotila 3 Informații cu baza pe aerodromul Galați, apoi pe Buzău începând cu 3.03.1942 și avea în componență: Escadrila 15 Observație Escadrila 16 Observație Escadrila 17 Observație Escadrila 18 Observație

Fiecare escadrilă dispunea de 12 avioane și laborator foto mobil. Echipajul era format din pilot, și observator, care era comandantul echipajului și răspundea de executarea misiunii, era pilot putând prelua pilotajul avionului de la postul său în caz de rănire a pilotului, executa fotografierea obiectivului cu aparatură foto fixă sau portabilă de care dispunea. Din echipaj mai făcea parte și mitraliorul însărcinat cu apărarea defensivă.

Începând cu 22 iunie 1941, escadrilele de observație puse la dispoziția armatelor a III-a și a IV-a Române și a comandamentului Aeronautic.

Esc. 11, 12, 13, 14 lucrează pentru comandamentul Aeronautic. Esc. 17, 20, 22 lucrează pentru Armata a IV-a Română. Esc. 18 lucrează pentru Grupul 2 din Flotila 2 Bombardament. Esc. 15 lucrează pentru Divizia Blindate. Esc. 19, 21 lucrează pentru Armata a III-a Română. Esc. 16 la dispoziția comandamentului Aeronautic Dobrogea.

I.A.R.-urile s-au dovedit a fi vulnerabile prin viteza mică și lipsa blindajelor. S-a dovedit însă de o mare utilitate în conlucrarea cu artileria terestră, efectuând reglaje de tir, în valoarea informațiilor culese din câmpul tactic, și prin bombardarea obiectivelor mici, coloane de mașini, baterii AA, convoaie fluviale și concentrări de trupe.

Aviația de observație lucra în câmpul tactic, intrând în spațiul inamic cca 10-15 km, dar de cele mai multe ori era nevoită să acționeze, din lipsă de alte mijloace de zbor, mult mai departe, 100-150 km în profunzime, când obiective importante necesitau fotografierea.

De multe ori se subestimează atât aportul cât și riscul aviației de observație. Într-adevăr, avionul respectiv nu este spectaculos prin aspect sau manevrele pe care le poate executa. Dar să nu uităm că în război ele zboară deasupra obiectivului la înălțimi mici, 800-1000 m, devenind o pradă aproape sigură pentru ACA, chiar și o armă de foc ușoară îl poate ajunge. Greoi și neavând manevrabilitatea unui avion de vânătoare, în misiunea pe care o are de executat, se află singur neînsoțit de vânătoare de protecție, așa cum sunt formațiile de bombardament.

Aviația de Observație, a servit Comandamentele Corpurilor de Armată pe toată perioada desfășurării războiului. A avut pierderi mari în oameni, cât și în material volant.

De regulă grosul materialului volant și tehnic, se afla retras în spatele frontului la distanțe ce variau între 100-200 km, în zone cu posibilități de camuflaj, pentru evitarea pierderilor și așa prea mari, în cazul atacului aerian inamic la sol, menținându-se pe terenul de lucru, la circa 50-60 km de linia frontului, numai 2-3 avioane, pe cât posibil camuflate prin liziere de pădure sau cu plase. Se trăia și se lucra în corturi sau bordeie.

Pe măsură ce avioanele suferau avarii, sau muniția și proviziile se epuizau, golurile create se completau din rezerva aflată în spatele frontului. În funcție de zona de operații, se lucra și de pe aerodromuri abandonate de inamicul în retragere.

Pentru a ilustra cele arătate mai sus, să urmărim relatarea desfășurării unei misiuni, făcută de It. Coles Petre în calitate de observator aerian, deținător și al brevetului de pilot de război.

6 iulie 1941. Primesc ordin de misiune de la cpt. Paraschiv Gheorghe, comandantul escadrilei noastre (Esc. 21 Obs.), pentru a executa un zbor de recunoaștere asupra Hotinului. De trei zile trupele noastre atacau, dar nu aveau informații dacă s-au arborat drapelele românești, semn că orașul este în mâinile noastre.

Mi-am trasat drumul pe hartă: de la Suceava trebuia să trec Prutul pe la Noua Suliță și de acolo, direct spre Hotin. Făceam echipaj cu slt. av. Cherciu Gheorghe, pilot și serg. Neamțu Petre, mitralior. Consideram misiunea ca un zbor în liniile noastre. I-am spus lui Gicu să nu depășească 1000 m. Am decolat și am luat cap corespunzător. Era o adevărată zi de iulie, cu mult soare la ora aceea. Urmăream cu toții, degajați, coloanele de mașini, căruțe și trupe ce afluiau neîncetat pe drumul care duce de la Noua Suliță la Hotin. Numai Petrică, mitraliorul, se uita din când în când pe cer. Cu cât ne apropiam mai mult de Hotin, vedeam mai multe urme ale luptelor ce au avut loc, gropi de obuze, case arse, etc.

Apare la orizont Hotinul. Suntem readuși la realitate brutal, o rafală de mitralieră a lovit tabloul de bord al pilotului. O dâră de ulei se prelinge printre cadrane. Primul meu gând a fost că a tras din eroare artileria noastră anti-aeriană, așa cum s-a mai întâmplat cu câteva zile înainte, când avionul nostru a fost lovit în liniile noastre. S-a luat atunci măsura ca să se tragă cu pistolul o rachetă de semnalizare.

Pilotul cu figura descompusă de durere, se întoarce spre mine și-mi spune: Pune-ți manșa! Am scos manșa de pe peretele lateral și am fixat-o în locașul ei. Am pus picioarele pe palonier, preluând comanda și mă simt bătut pe umăr, mitraliorul îmi arată către înapoi silueta unui avion inamic care pică spre noi. Era un I-16 Rata de vânătoare.

Am intuït situația în toată gravitatea ei, punând avionul într-un picaj prelungit ca să ajung cât mai repede în apropierea solului. Simțeam gloanțele care zburau pe lângă mine. Văd pilotul alunecând pe partea stângă, pierzându-și cunoștința, neblocându-mi însă comenzile. Mitraliorul trage în agresor, dar la un moment dat se oprește. Mă întorc și-l văd zăcând cu capul căzut pe spate.

Revăd lateral silueta inamicului, ne depășește având exces de viteză, mitraliorul meu nu-l mai poate stânjeni, de acum se putea juca cu mine ca pisica cu șoarecele.

Zburam spre Prut, cât mai jos posibil pentru a limita posibilitatea lui de manevră. Nu mi-am desprins ochii de pe el. După ce m-a depășit prin dreapta, a virat pentru a se deplasa în coada mea. Din poziție favorabilă începe să tragă, trasoarele trec aproape de avionul meu, virez atunci instinctiv ca să le evit. Virajele mele sunt mai strânse decât ale lui având viteza mai mică.

Inamicul revine, o rafală rupe montanții exteriori stânga ai aripilor, care se mai susțin numai în hobane. Fuselajul începe să vibreze violent și reduc turația motorului.

După mai multe atacuri, inamicul se retrage căci depășisem Prutul. Am reușit să aterizez, avionul arăta jalnic, am capotat. Sunt ajutat de un țăran. Pilotul este mort, mitraliorul grav rănit la gât și la genunchi, moare în noaptea următoare la spitalul din Dorohoi.

I.A.R. 38 a fost folosit cu succes la pregătirea piloților ce urmau să treacă pe Ju 87. Școala de Tir și Bombardament aerian de la Mamaia, era dotată cu I.A.R. 38 și 39 pentru tractarea de manșe (țintă).

La data de 11 noiembrie 1943, prin ordinul nr.9862/1943, se înființează Escadrila 109 de transport cu planoare, aparținând Grupului de Aerotransport. Pentru remorcajul planoarelor sunt aduse avioane I.A.R. 38. Planoarele folosite au fost de tipul D.F.S. 2300. Încărcătura maximă a acestora era de 1100 kg. I.A.R. 38 nu era capabil să tracteze planorul decât cu o încărcătură maximă de 500 kg. În această situație s-au efectuat încercări cu I.A.R. 39 și acesta s-a dovedit bun pentru astfel de misiuni putând tracta planorul cu încărcătura utilă.

CARACTERISTICI Anvergura: 13,100 m Lungime: 9,600 m Înălțime: 3,990 m Suprafața portantă: 40,30 mp Greutate gol: 2177 kg Greutate totală: 3007 kg - recunoaștere: 3085 kg - bombardier Viteza: 336 km/h Plafon practic: 8000 m Raza de acțiune: 650 km

TRENUL DE ATERIZARE Este format din tren principal și bechia. Trenul principal cuprinde o arcadă carenată, cu amortizor oleo-pneumatic, roțile sunt prevăzute cu frâne tip Dunlop comandate de la manșe, frânarea se face proporțional pe roți în funcție de brăcarea palonierului.

Roțile sunt Dowty cu anvelope de 850 x 180 mm Goodrich Banloc.

Bechia este orientabilă cu posibilitatea de blocare la decolare, având un amortizor oleo-pneumatic tip TU-IAR.

GRUP MOTOPROPULSOR IAR K-14 IVC-32 de 900 CP schimbat ulterior cu IAR K-14 1000A de 1025 CP.

La IAR 39 capotajul este asemănător cu cel de la IAR 37 având la partea posterioară voleți cu comandă din cabină. Elicea este bipală din lemn având bordurile de atac protejate cu tablă de dural, cu un diametru de 3,400 m.

Sistemul de pornire consta dintr-un demaror cu inerție Bendix-Eclipse și magnetou Scintilla.

Pentru combustibil dispunea de un rezervor principal de 539 litri, aflat în spatele panoului parafoc și un rezervor auxiliar de 123 litri montat sub scaunul pilotului.

Instalația de alimentare și răcire cu ulei, era dotată cu un rezervor montat deasupra rezervorului principal de combustibil și un radiator tip fagure fixat de suportul motor în fața panoului parafoc.

ECHIPAMENTE Avionul este echipat cu o stație de radio Telefunken 901 A/F cu o putere de 20 W cu o antenă fixă și una trenantă. Avionul era dotat cu instalație de oxigen pentru fiecare membru al echipajului. Sub aripile inferioare se aflau două faruri escamotabile.

Aparatura de bord permitea navigația pe timp de noapte. Instalația de stins incendiu avea acționare manuală sau automată.

ARMAMENT IAR 39 are o singură mitralieră în aripa superioară Browning PWU 7,92 mm, în turelă o mitralieră Rheinmetal MG-15 iar ventral Browning FN 7,92 mm. Sub aripile inferioare se află montate două lansatoare cu câte 12 bombe a câte 12 kg fiecare. Vizorul pentru bombardament este de tip Estopey.