F-22A Un vânător pentru secolul XXI Dănuț Mad

La sfârșitul anilor '70, forțele aeriene americane constatau că aparatele moderne și manevrabile realizate în urma experienței câștigate în războiul din Vietnam - F-15 și F-16 (vezi Modelism 2/97) aveau deja oponenți serioși din partea URSS MiG-29 și Su-27 (Modelism 1/89 și 4/89), precum și MiG-31 (Modelism 1/93). Pe de altă parte, USAF posedă o armă de excepție - avionul invizibil radar (stealth), aparatele experimentale XST zburând în 1977 (Have Blue) iar varianta de serie în 1981, sub denumirea F-117 (în cadrul programului „Senior Trend"). Dar F-117, deși purta inițiala „F" (fighter - avion de vânătoare) era de fapt un avion de atac la sol asupra țintelor importante și care acționa la adăpostul întunericului, mizând pe nedetectabilitatea sa atât radar cât și în infraroșu). Avionul nu avea radar, ci doar mijloace de detecție în infraroșu și nu era echipat cu alt armament decât două „bombe inteligente". Din punct de vedere aerodinamic, criteriul de bază nu a fost optimizarea formei aerodinamice pentru îmbunătățirea performanțelor, ci acela de a face „o antenă proastă" (cu caracteristici de reflectivitate slabe) să zboare. În ciuda formei sale exotice, F-117 este destul de manevrabil, dar e sensibil în punctele extreme ale anvelopei de zbor; odată „angajat" avionul nu mai poate fi redresat.

Astfel, în noiembrie 1981, USAF a identificat necesitatea realizării unui avion de vânătoare destinat să înlocuiască F-15, iar în septembrie 1983, divizia sisteme aerodinamice a USAF de la baza Wright Patterson, Ohio a emis solicitări de definire a conceptului viitorului avion în cadrul programului ATF (Advanced Technology Fighter - avion de vânătoare cu tehnologie avansată) către 7 producători: Boeing, General Dynamics, Grumman, Lockheed, McDonnell Douglas, Northrop și Rockwell International. În septembrie 1985 cererea de ofertă formală a fost emisă, iar în mai 1986 secretarul forțelor aeriene, Edward Aldridge a anunțat că faza de validare va include și realizarea unor prototipuri atât pentru celulă, motor cât și avionică. În septembrie 1986, Lockheed, Boeing și General Dynamics au semnat un memorandum de înțelegere pentru constituirea unei echipe care să realizeze avionul Lockheed 638 sau YF-22.

În ziua de 31 octombrie 1986, secretarul forțelor aeriene a anunțat oficial selectarea Lockheed (în echipa cu Boeing și General Dynamics) și respectiv Northrop (în echipă cu McDonnell Douglas) pentru faza de validare, care impunea realizarea a câte două prototipuri (denumite YF-22 și respectiv YF-23) și a unui laborator zburător pentru avionică în cadrul unui contract cu o durată de 54 luni și cu o valoare de 818 milioane dolari.

Separat, în mai 1983 au fost emise cereri de ofertă pentru motoarele ce urmau să echipeze ATF, către Pratt & Whitney și respectiv General Electrics iar în septembrie 1983 s-au înaintat contractele pentru prototipurile motoarelor PW 5000 (denumit F-119 de către USAF) și respectiv GE 37 (sau F-120).

În cadrul programului ATF, pentru viitoarele avioane s-au impus o serie de caracteristici: - greutatea maximă 50000 livre (cca 23000 kg) și un preț țintă de 35 milioane de dolari în anul financiar 1985. - posibilitatea de a zbura în regim de croazieră supersonică (M-1,58) fără utilizarea postcombustiei (supercruise). - manevrabilitatea deosebită, inclusiv prin utilizarea tracțiunii vectoriale cu ajutaje rectangulare la motoare. - avionică avansată, cabina echipată integral cu display-uri și comenzi HOTAS (Hands on Throttle and Stick - Mâna pe manșă și maneta de gaze). - redisponibilizarea pentru misiune în max. 15 minute de la decolare. - eliminarea dependenței de instalații auxiliare de sol (oxigen, pornire) și a necesității efectuării operațiunilor de întreținere în altă parte decât la unitate. - resursa de 8000 ore pentru structură și avionică. - detectabilitate redusă (radar și infraroșu); armament în nișe interioare.

În scopul punerii la punct a tracțiunii vectoriale cu ajutaje rectangulare, în septembrie 1984 se ia decizia modificării unui F-15, iar prototipul F-15B S/MTD a zburat în mai 1989.

Pe 3 noiembrie 1986 are loc schimbul preliminar de informații între Lockheed, Boeing și General Dynamics. Pe 10 iulie 1987 se decide că, în configurația inițială, proiectul este inacceptabil din punct de vedere tehnic și pe 13 iulie, Lockheed inițiază un nou proiect care va fi aprobat în octombrie. În aprilie-mai 1988 are loc reproiectarea fuselajului anterior și posterior pentru reducerea rezistenței la înaintare în zbor supersonic. În decembrie 1988 primul motor Pratt & Whitney YF-119 este încercat pe banc. Probele de zbor pentru avionica destinată YF-22 începe pe 17 iulie 1989 pe bancul de probă zburător Boeing 757 aparținând firmei Lockheed.

Întrucât în 1989, USAF a observat că nici una din echipele aflate în competiție nu va putea prezenta un prototip în stare de zbor până la începutul anului 1990, pe 11 octombrie se va acorda o extensie de 6 luni.

În cadrul programului de fabricație a celor două avioane YF-22, Lockheed a realizat fabricarea fuselajului anterior și montajul final la uzinele din Burbank și Palmdale, California, uzinele Boeing din Seattle au fabricat aripile și fuselajul posterior și au realizat instalarea motoarelor, iar General Dynamics din Fort Worth, Texas a realizat fuselajul central și comenzile de zbor fly-by-wire. Asamblarea primului YF-22 a început la Palmdale în ianuarie 1990, urmat în februarie de al doilea. Primul prototip a fost gata în iunie și era echipat cu motoare GE YF120-GE-100. Avionul a părăsit uzina 10 a Lockheed din Palmdale în cadrul unei ceremonii oficiale pe 29 august 1990. Avionul, denumit PAV-1 (Prototype Air Vehicle-1), și înmatriculat civil N22YF a executat primul zbor cu o durată de 18 minute de la aeroportul din Palmdale la baza aeriană Edwards. Decolarea a avut loc pe 29 septembrie 1990 la ora 8.45 am; zborul trebuia să dureze o oră dar a fost redus datorită faptului că avionul fusese menținut la Palmdale cu motoarele pornite timp de 45 minute pentru reglarea mijloacelor de telemetrie a zborului. Avionul a fost încercat de pilotul șef al programului ATF, Dave Ferguson. În al 9-lea zbor, pe 25.10.1990 se atinge regimul supersonic, iar pe 26 octombrie, în al 11-lea zbor are loc prima realimentare în zbor de la un KC-135. Al 2-lea prototip YF-22 (PAV-2, echipat cu motoare Pratt & Whitney YF119), înmatriculat civil N22YX a executat primul zbor cu o durată de 14 minute (durata redusă datorită unei false indicații de avarie la instalația hidraulică) avându-l la comenzi pe pilotul firmei Lockheed Tom Morgenfeld, pe 30 octombrie 1990, tot de la Palmdale la baza Edwards. YF-22 a fost botezat oficial „Lightning II".

Primul dintre prototipurile concurente YF-23 executase primul zbor pe 27 august 1990. YF-23 prezenta o formă mult mai futuristă decât YF-22, dar nu era echipat cu tracțiune vectorială la motoare.

Deși aflat cu peste o lună în urma concurentului său, YF-22 va continua programul de încercări în ritm alert. Astfel, pe 3 noiembrie 1990, în al 14-lea zbor al PAV-1 este demonstrată supercroaziera (zborul supersonic fără postcombustie), iar pe 15 noiembrie în al 15-lea zbor este demonstrată vectorizarea tracțiunii. După ce, pe 20 noiembrie, PAV-2 realizase prima deschidere a trapei de armament în zbor, pe 28 noiembrie în al 11-lea zbor, pilotul General Dynamics, Jon Beesley realizează prima lansare a unei rachete inerte AIM-9 Sidewinder la M=0,7 la 6100 m deasupra China Lake. PAV-1 va continua testele de zbor cu încercări la unghiuri de incidență mare, începând cu zborul 28 din 10 decembrie, iar pe 17 decembrie va atinge incidența maximă de 60 de grade. În al 43-lea zbor și ultimul, PAV-1 a atins M=2. Pe 20 decembrie 1990, în al 24-lea zbor PAV-2 efectuează o lansare a unei rachete AMRAAM AIM-120 deasupra poligonului de la Point Mugu, California. La încheierea programului de zboruri de validare, PAV-1 acumulase 52,8 ore de zbor în 43 zboruri, iar PAV-2 38,8 ore în 31 zboruri.

În ziua de 23 aprilie 1991, secretarul forțelor aeriene a anunțat la o întâlnire a Pentagonului că fusese selectată echipa Lockheed cu F-22 și motorul Pratt & Whitney F-119 drept câștigători ai programului ATF. Pe 23 iunie PAV-1 este transportat la bordul unui C-5 Galaxy la Marietta pentru a fi folosit ca mock-up tehnologic.

Pe 2 august 1991, USAF a încheiat cu echipa Lockheed un contract de 9,55 miliarde dolari pentru etapa de dezvoltare a fabricației (EMD), în cadrul căreia urmau să fie fabricate 11 avioane de preserie (din care 2 bilocuri) plus o celulă de încercări statice și una de încercări la oboseală. În ianuarie 1993, cantitatea a fost redusă la 9 avioane. Separat, s-a încheiat un contract cu Pratt&Whitney pentru fabricația a 33 de motoare (reduse în ianuarie 1993 la 27).

Zborurile de încercare cu PAV-2 sunt reluate pe 30 octombrie 1991 și urmau să se încheie pe 27 aprilie 1992. Cu 2 zile înainte, în timpul celui de-al 70-lea zbor, avionul a lovit pista ca urmare a unor oscilații induse de pilot, și a alunecat cu trenul escamotat pe cca 2440 m de pistă înainte de a se opri, șocul și incendiul care a urmat distrugând 25% din structură. Cercetările ulterioare au demonstrat că pilotul Tom Morgenfeld a ignorat din lista de verificări blocarea ajutajelor rectangulare în configurația în care era avionul, când s-au declanșat oscilațiile.

PAV-2 acumulase 100,4 ore de zbor. După accident, avionul a fost reparat în exterior și transportat cu un avion C-5 Galaxy la baza aeriană Griffiths pentru a fi utilizat în teste de antenă (reflectivitate).

Pe 16 decembrie 1991, forma exterioară a F-22 a fost „înghețată". Comparativ cu YF-22, lungimea fuselajului a fost redusă, anvergura mărită dar păstrând aceeași portanță, săgeata a fost redusă cu 6°. Prizele de aer au fost mutate spre înapoi cu 0.45 m. cupola a fost mutată spre în față, suprafața derivelor a fost redusă iar cea a stabilizatoarelor mărită.

După revederea preliminară a proiectului din 30 aprilie 1993, începe proiectarea de detaliu a avionului. În mai 1993, s-a adăugat și capacitatea de atac la sol pentru F-22.

Fabricația primelor piese pentru F-22 a fost demarată pe 8 decembrie 1993 la fabrica Boeing din Kent. În februarie 1995 a avut loc revizuirea critică a proiectului (CDR) care a determinat unele schimbări minore (reducerea de la 62 la 43 a numărului capacelor de vizitare, de la 227 la 44 a numărului orificiilor de drenare etc), care au determinat o creștere în greutate de cca 70 kg, dar care au îmbunătățit caracteristicile radar (suprafața de reflexie redusă). Configurația finală este Lockheed 645.

La începuturile programului ATF, USAF își exprimase nevoia unui necesar de 750 de avioane, iar marina (US Navy) o opțiune pentru 550 avioane în varianta navalizată. La începutul anilor '90, USAF a redus cifra la 648, iar marina a abandonat ideea unei variante navale a ATF. În urma reducerilor bugetare, cifra a scăzut la 442, în iunie 1996 se decide renunțarea la varianta biloc F-22B, în ianuarie 1997 se decide renunțarea la cele 4 avioane de preproducție (PPV). În mai 1997 cifra este din nou redusă la 339.

Primul F-22 din etapa de dezvoltare a producției a fost dezvăluită în cadrul unei extravagante ceremonii oficiale, pe 9 aprilie 1997.

Primul zbor al aparatului cu nr. de serie 91-4001, botezat „Spirit of America" era prevăzut să aibă loc pe 29 mai 1997 și să fie prezentat la salonul de la Le Bourget, dar probleme minore legate de avionica de bord au amânat acest zbor până pe 7 septembrie, când pilotul șef Paul Metz a ridicat avionul în aer de pe pista bazei aeriene de rezervă Dobbins. Zborul a durat 58 de minute și a fost total lipsit de incidente. În cursul acestui zbor s-a atins un plafon de 6100 m, o viteză de 460 km/h și un unghi de incidență de 14°. Până la sfârșitul anului 1997 mai sunt programate încă 2 zboruri la Marietta, Georgia, după care avionul va fi demontat și transportat cu un C-5 la baza aeriană Edwards. Al 2-lea F-22 (4002) va fi transportat la Edwards la mijlocul anului 1998.

Fabricația F-22 (denumit oficial „RAPTOR") este împărțită în principal între 3 mari companii, fiecare având în spate zeci de subcontractanți, astfel: Lockheed Martin Aeronautical Systems (LMAS), Marietta, Georgia (fostă Martin Marietta până la fuziunea cu Lockheed în 1993)- fabricație fuselaj anterior, prize de aer, bordurile de atac și suprafețele de comandă ale aripilor, derivele și stabilizatoarele, trenul de aterizare și integrarea unei părți din avionică, armament și sistemele de bord; Lockheed Martin Tactical Aircraft Systems din Fort Worth, Texas (fosta General Dynamics până la fuziunea din 1993) fabricație fuselaj central, comenzi, integrare sisteme și armament și Boeing Military Airplanes din Seattle, Washington fabricație aripi și fuselaj posterior, integrare motoare, radar, antrenament etc. Montajul final se face la LMAS din Marietta, Georgia. Lockheed Martin deține un procent de 67,5% din program, iar Boeing 32,5%.

Descriere tehnică F-22 „RAPTOR" (respectiv YF-22 „Lightning II" acolo unde este menționat):

Cele două prototipuri YF-22 erau realizate în proporție de 32% din aluminiu, 27% din titan și 21% din materiale compozite (din care 11% materiale compozite termoplastice). La F-22, aluminiul a fost utilizat în proporție de 16%, titan 39%, iar compozitele 24% (din care mai puțin de 1% materiale termoplastice).

În construcție sunt utilizate 2 aliaje de titan Ti 6-2-2-2-2 și Ti 6-4. F-22 utilizează în premieră piese turnate sub presiune izostatică din Ti 6-4, produse de firma Howmet pentru carenajele verinelor eleroanelor, flaperoanelor și direcțiilor, joncțiunile aripă-fuselaj și structura prizei de aer. Grinzile de coadă, pe care se prind ampenajele sunt realizate din aliaj Ti 6-4 sudat pe contur cu fascicul de electroni. Fiecare al 3-lea lonjeron intermediar al aripii este realizat din titan, după ce testele au demonstrat că pentru o aripă realizată integral din materiale compozite, rezistența în cazul unei lovituri în rezervorul integrat de combustibil ar fi redusă. Patru din cele 7 cadre de forță ale fuselajului sunt forjate din titan, trapa de acces la motoare este de asemenea un fagure de titan, ecranele de aerisire sunt realizate prin perforații minuscule cu jet de apă, de asemenea din titan.

Principala piesă din aluminiu este lonjeronul de joncțiune între fuselajul anterior și secțiunea centrală, și care are o lungime de 5,5 m. Tot din aluminiu sunt realizați suporții pentru avionică (aceștia fiind goi la interior pentru a permite circulația lichidului de răcire și sunt realizați cu o toleranță de ±0.05 mm).

Compozitele cu fibră de carbon sunt utilizate pentru fabricația panourilor de înveliș, lonjeroane intermediare aripă, cadre de fuselaj, trape și alte componente. O componentă importantă realizată acum din compozite este pivotul stabilizatorului (care la YF-22 era din titan). Compozitele termoplastice au fost utilizate în construcția trapelor trenului de aterizare și ale nișelor unde sunt instalate lansatoarele pentru armamentul de bord.

Fuselajul este de tip portant, cu antenele senzorilor conforme cu învelișul. Toate unghiurile exterioare sunt aliniate fie la bordul de atac, fie la bordul de fugă al aripii, pentru reducerea „semnăturii" radar. Prizele de aer ale motoarelor sunt cu geometrie fixă. În fuselajul anterior este plasat radarul și o parte din avionică, cabina și trenul de aterizare anterior. În fuselajul central sunt plasate (în partea superioară) o parte a rezervoarelor de combustibil, tunul de bord (în partea dreaptă) și unitatea auxiliară de putere (APU) în stânga, iar dedesubt este dispusă nișa principală de armament și nișele trenului de aterizare principal. Alte 2 nișe pentru armament sunt dispuse în pereții exteriori ai prizelor de aer. Fuselajul posterior cuprinde cele 2 motoare și grinzile de coadă pe care sunt prinse ampenajele. Între cele 2 ajutaje la YF-22 era instalată o frână aerodinamică, dar care a fost eliminată la F-22. Toate capacele de vizitare și trapele de pe fuselaj și de pe întregul avion au marginile tip dinți de fierăstrău ca la F-117 în scopul reducerii „semnăturii" radar. YF-22 nu avea radar și nici tun de bord, și avea botul mai alungit și mai ascuțit.

Aripa este mediană cu forma în plan tip „diamant modificat" (de fapt o forma derivată din cea trapezoidală) prin retezarea capetelor la bordul de fugă paralel cu bordul de atac al planului opus. Săgeata aripii este de 42° (față de 48 la Yf-22), toate celelalte unghiuri fiind aliniate după săgeata la bordul de atac, pentru reducerea „semnăturii" radar (pe fuselaj, prize de aer și ampenaje). Torsiunea aripii este de 3°6' la capăt, iar incidența de staționare este de 30°. Diedrul este negativ -3°15'. Alungirea aripii este 2,357, coarda la încastrare este de 9,842 m, iar la bordul de fugă este de 1,194 m.

Eleroanele se pot braca la 20° în jos, flaperoanele la +20°/-40°. Aripa este de asemenea echipată cu voleți pe întreg bordul de atac, care se pot braca +3°/-35° în mod normal și maxim +5°/-37°.

Stabilizatoarele au același unghi de săgeată ca și aripa (din motivele menționate anterior), sunt realizate din materiale compozite și sunt integral mobile (+30°/-25°), iar anvergura totală este de 8,839 m.

Derivele sunt înclinate spre exterior cu 28°, pot fi bracate la maximum 30° conjugat sau diferențial (regim de frână aerodinamică).

Vopsirea întregului avion se face în clădirea L-64 de la Marietta, de către o instalație de vopsire robotizată, cu precizia de 0,75 mm și care realizează acoperirea avionului cu vopsea radar absorbantă (RAP).

Trenul de aterizare este tip triciclu, escamotabil în sensul de zbor. Jambele sunt realizate de Menasco Aerosystems, iar roțile și frânele de Allied Signal; roțile principale au dimensiunea 37 x 11.5-18, iar roata de bot 23.5 x 7.5-10. Ampatamentul trenului este de 6.032 m.

Sisteme de bord: sunt integrate în subsistemul de control integrat IVSC furnizat de Lear Astronics. Sistemul electric este deservit de două generatoare de curent continuu cu puterea de 65 kW, iar cel hidraulic de 4 pompe hidraulice cu debitul de 270 l/min, antrenate de motoare.

Ca sursă auxiliară de putere (APU) este folosit un miniturbo motor Allied Signal G250 cu puterea de 335 kW și care antrenează un generator de rezervă cu puterea de 27 kW și o pompă cu debitul de 100 l/min. Presiunea de lucru în cele 2 sisteme hidraulice independente este de 276 bari.

Sistemul de comenzi de zbor și de motor este integrat sistemului unificat Lear Astronics VMS, care acționează asupra celor 14 suprafețe de comandă: stabilizator, direcții, eleroane, flaperoane, volet de bord de atac și trapele de admisie suplimentară a aerului.

Sistemul de combustibil este furnizat de B.F. Goodrich Aerospace și include rezervoarele de combustibil din fuselajul anterior și cel central, din aripi, grinda de coadă și derivă (total 8 rezervoare).

Avionul dispune de o priză de realimentare în zbor rotativă, dispusă pe axa fuselajului, în dreptul bordului de atac al aripilor (la YF-22 aceasta era dispusă mai în spate). În misiunile „neacoperite" radar, avionul poate transporta 4 rezervoare suplimentare a câte 2270 litri fiecare acroșate sub planuri.

Sistemul de climatizare total integrat furnizat de Allied Signal cuprinde 3 elemente de bază: un ciclu deschis de aer ce asigură răcirea compartimentului avionicii și ventilarea cabinei; un ciclu închis de vapori pentru răcirea cu lichid (polialfaplepin) a compartimentului avionicii și antenelor la cca. 15°C și un sistem de control termic care răcește combustibilul (cu aer) și asigură protecția contra incendiului, F-22 dispune de un sistem autonom de generare a oxigenului la bord (OBOGS) produs de Normalair Garrett.

Instalația de propulsie: Primul YF-22 era echipat cu două turboreactoare dublu flux (turbofan) General Electric YF-120-GE-100, iar al doilea cu motoare Pratt & Whitney YF-119-PW-100 fiecare cu tracțiunea de 156 kN cu postcombustie.

Varianta de serie F-22 este echipată cu motoare Pratt & Whitney F-119-PW-100, obținut prin îmbunătățirea caracteristicilor de tracțiune și consum specific ale motorului prototip YF-119, printre altele prin mărirea diametrului ventilatorului. Motorul este tip birotor, ventilatorul are 3 trepte, iar compresorul 6 trepte (monobloc din titan, obținut prin sudare prin frecare a inelelor cu palete frezate chimic și prelucrate cu butucii). Cele două trepte de turbină (de înaltă și respectiv de joasă presiune) au paletele din monocristal. Motoarele sunt echipate cu ajutaje rectangulare cu posibilități de orientare (vectorizare) pe verticală a tracțiunii în limitele +20°, în scopul îmbunătățirii capacităților de zbor la incidențe mare, decolări scurte etc.

Motoarele, care sunt asamblate la uzina Pratt & Whitney din Palm Beach, Florida, au toate agregatele dispuse în partea de jos a acestora și au o construcție modulară, pentru o exploatare ușoară (înlocuire componente în cca. 20 minute, iar a unui motor în 90 minute).

Atât tracțiunea cât și vectorizarea acesteia sunt guvernate de sistem digital Hamilton Standard FADEC. Motorul dispune de asemenea de un sistem de auto-diagnosticare și monitorizare produs de aceeași firmă.

Interfața pilot vehicul se compune din panoul de bord echipat cu 6 afișaje color cu cristale lichide: unul primar multifuncțional cu dimensiunea 200 x 200 mm care afișează informațiile tactice, rute, capacitatea de acoperire a senzorilor; display-ul primar este dispus în centrul panoului de bord; 3 display-uri multifuncționale secundare cu dimensiunea de 150 x 150 mm - unul cu rol de display defensiv (prezintă în plan poziția amenințărilor din aer și terestre și raza de acțiune a senzorilor lor/alternativ prezintă informațiile tactice în vedere laterală - distanță/altitudine; acest display este în partea stângă; un altul dispus sub cel primar, pe piciorul central prezintă gestiunea acroșajelor sau alternativ parametrii de bază ai motoarelor sub forma unor simboluri sugestive; al treilea, dispus în dreapta cabinei este display de atac și care prezintă atât amenințările cât și posibilitățile de lansare a armamentului propriu; deasupra display-urilor laterale sunt dispuse 2 display-uri cu dimensiunea de 75 x 100 mm unul pentru comunicație/navigație/identificare (CNI) - indică starea sistemelor de bord și avertizează asupra acesteia (stânga), iar celălalt (SFG) afișează informațiile critice de zbor. Display-urile sunt produse de Lockheed Martin Sanders, împreună cu Kaiser. YF-22 avea 5 display-uri cu funcțiuni și dispunere diferită.

Deasupra panoului de bord este plasat vizorul cap sus (HUD) produs de GEC Marconi, afișează în câmpul vizual al pilotului, în dreptul parbrizului principalele informații de zbor și tactice, prin cifre și simboluri. Sub HUD, în linie cu cele 2 display-uri mici (CNI și SFG) este plasat panoul integrat de control, prin tastatura căruia se pot introduce date în sistem.

Ca și la F-16, manșa este înlocuită de un joystick lateral plasat în dreapta. Comenzile HOTAS grupează 20 comenzi cu 63 de funcții pe maneta de gaze și manșă, astfel încât pilotul nu trebuie să mai ia mâna de pe comenzi pentru nici o activitate din timpul zborului.

Scaunul catapultabil al pilotului este o variantă modificată a McDonnell Douglas ACES II. Pentru prima dată într-un program, au fost incluse și studii pentru echipamentul pilotului - pilotul se echipează întâi cu sistemul propriu de condiționare a aerului produs de ILC, peste care îmbracă costumul de zbor gonflabil, produs de Boeing și META Research și care acționează atât ca vestă de salvare, cât și ca echipament de protecție biologică și chimică și antiincendiu. Peste acesta pilotul îmbracă costumul de suprasarcină. A fost realizată de asemenea o cască ușoară produsă de firma britanică Helmet Systems și care permite instalarea de aparatură op