PLANOARE DE ȘCOALĂ ȘI ANTRENAMENT

Seria de experiențe efectuate de către constructorul german Schneider, în colaborare cu planoristul Wolf Hirth a condus la realizarea planorului ESG-31 și, în 1932, a unui nou tip denumit "GRÜNAU BABY". Acest planor de 12,80 m anvergură, s-a dovedit a fi un tip reușit, astfel că îmbunătățirile aduse duc în 1933 la noua versiune "Grünau Baby - 2", care se caracteriza prin calități aerodinamice superioare tipurilor anterioare. Maniabilitatea sa era mai bună, ținându-se cont de utilizarea sa în remorcaj de avion și folosirea curenților ascendenți termici. Acest planor a fost construit în serii destul de mari în întreaga lume planoristică, sub numele de "Baby 2 b".

În anii din preajma celui de-al doilea război mondial, industria aeronautică română era concentrată în câteva principale centre din țară.

În București, funcționau fabricile S.E.T., I.C.A.R., S.E.M.A.T. precum și unitățile aferente acestora: A.S.A.M.-Cotroceni și A.S.A.M Pipera. După naționalizare, aceste fabrici au trecut în subordinea M.I.C., producând în mare parte utilaje agricole, dar păstrând totuși pentru aviație câte o secție care a continuat să producă încă și să repare avioane (Fieseler Storch, Bücker Jungmann, Nardi F.N.-305, Klemm) și planoare (I.C.A.R. și Grünau Baby).

Încă din anii 1922-1926, în timpul efectuării studiilor tehnice superioare în Germania, sibianul Egon Walter Pastior a fost atras de zborul fără motor. Reîntors la Sibiu, construiește planoare de concepție proprie sau sub licență, (tipurile Zögling și Grünau Baby) iar drept răsplată i se oferă postul de profesor la școala de mecanici.

Grünau Baby a fost construit în cadrul fabricii S.E.T și I.C.A.R., după un proiect al inginerului Alexandru Marcu și reprezenta o variantă modificată a planorului german Grünau Baby, construit în Germania în anul 1932.

La fabrica S.E.T. s-a construit în 1934, într-un singur exemplar, un planor Grünau Baby II-A, căruia planoristul Valentin Popescu i-a adus unele modificări. Un rezultat important a fost reducerea greutății planorului cu 12 kg față de varianta originală.

Începând cu anul 1946 este definitivată soluția tehnică pentru fabricarea în serie a planorului Grünau Baby II-B.

Grünau Baby II-B era un monoloc de școală și antrenament. Aripa era parasol, cu profil Göttingen, cu structură în totalitate lemnoasă, prevăzută cu frâne aerodinamice sistem Schemp-Hirth și consolidată prin doi montanți. Fuselajul cu secțiune hexagonală, avea înveliș de placaj.

Grünau Baby II-B avea următoarele caracteristici tehnice:

Anvergură: 13,57 m Lungime: 6,09 m Înălțime: 1,38 m Suprafață portantă: 14,20 m² Masă netă (gol): 165 kg Masa netă totală: 225 kg Finețea: 1:17 Viteza maximă admisă în picaj: 200 km/h Viteza verticală minimă la coborâre: 0,87m/s Viteza maximă admisă la remorcaj: - avion: 90 km/h - autoturism: 80 km/h

Azi nu există pilot rezervist care să nu-și amintească de frumusețea și eleganța în zbor a acestui planor, unii dintre ei mândrindu-se, chiar fără modestie, cum l-au "zburat pe frumosul și docilul Baby".

Planul aeromodelului planor prezentat la scara 1:10, reprezintă o copie fidelă a planorului în ceea ce privește silueta și oferă aeromodelițtilor mici și mari posibilitatea de a-l executa repede și bine. Construcția acestuia exclude în totalitate lemnul de balsa în favoarea baghetelor de brad și al placajului aviatic. Acesta din urmă după cum se știe, prezintă trei mari "calități": rezistență, prelucrare ușoară și este mai ieftin. Planorul machetă a fost executat și zburat pe aeroportul Cernăuți în anul 1943, de fostul pilot instructor Corneliu Ionescu, azi veteran, și a dat rezultate foarte bune, fiind cronometrat cu următorii timpi: - lansare cu sandoul: 5'25" - zbor de pantă, peste: 12'

NOTIȚĂ TEHNICĂ (a machetei zburătoare)

Anvergură: 1357 mm Lungime: 613 mm Înălțime: 138 mm Suprafața portantă: 14,2 dm² Masa netă (în zbor): 227 gr. Masă netă/dm²: 16 gr. Finețea: 1:24 Viteza de înfundare: 8,5 cm/sec Alungire: 13 Profil aripă: Göttingen

Prin construcție, se poate da aripii un diedru mai mare de 10 mm, pentru o mai bună stabilitate.

Odată construcția terminată, se poate începe proba de centraj, operație foarte importantă și decisivă pentru zbor. Centrajul se poate executa din mână, sprijinind planorul între degetul mare și arătătorul mâinii drepte, în locul centrului de greutate (de montanți în cazul lui Grünau Baby). În funcție de cumpănirea planorului se adaugă sau se scoate lest (alice de plumb) din camera de lest. Nu este indicată fixarea de plumb în coada planorului, dacă acesta este mai greu de bot. Respectând cotele și materialele indicate în plan, acest "fenomen" este exclus. În special la planoare, obținerea centrajului corect prin lestarea cozii duce la majorarea încărcării alare și pierderea fineței de zbor. Deci se adaugă alice în camera de lest, până la obținerea unei poziții orizontale.

În linii mari, acesta a fost centrajul static al planorului, dar se poate întâmpla ca centrajul să fie bine executat și totuși, în zbor, planorul să nu dea rezultatele așteptate. Trebuie să se respecte în mod strict corelarea dintre centrajul static și cel dinamic, pentru că numai în acest fel zborul planorului este fin și elegant. Centrajul dinamic constă direct în probele de zbor.

Dacă planorul zboară în tangaj (pendulează) angajându-se, cauza este incidența negativă a ampenajului orizontal sau botul prea ușor. Remedierea se face prin adăugarea de lest sau reducerea unghiului de incidență al ampenajului orizontal. Adăugarea de lest prea mult și mărirea incidenței ampenajului orizontal are ca rezultat un zbor pe o pantă scurtă, mereu în coborâre, aeromodelul angajându-se până la prăbușire.

Dacă planorul zboară pe o pantă lungă, uniformă, înseamnă că centrajul static și dinamic a fost realizat.

După lansarea cu sandoul sau din mână, la înălțime pot apărea tendințe de intrare în viraje pe stânga sau pe dreapta, mai pronunțate sau nu. Această comportare poate fi cauzată nu numai de ampenajul vertical necorespunzător ci și din cauza aripei sau ampenajului orizontal torsionat.

Fuselajul nu face nici el excepție de la aceasta. Se mai poate întâmpla ca o jumătate de aripă să fie mai grea decât cealaltă jumătate, defect ușor de remediat în comparație cu torsionarea. Toate aceste operații, până la faza de lansare, impun o atenție mărită dar bine răsplătită de "elegantul Baby".

Caracteristici: Masa netă: 150 daN Masa netă în zbor: 250 daN Viteza în remorcaj (avion): 90 Km/h Viteza max. în picaj: 200 Km/h Supr. port.: 14,200 m² Finețea: 1:17