Heinkel He-114C-1 Șerban Ionescu

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, România avea două escadrile de hidroavioane cu baza la Mamaia, lângă Constanța. În 1941 zburau cu Savoia 62 și Savoia 55, iar apoi cu Cant Z 501 până în 1943. Acesta a fost anul când au sosit He-114. Au fost folosite în perioada 1943-1944 pentru aproape orice misiune care putea fi îndeplinită de către un hidroavion. Au fost atât de bune încât au servit până în 1960! Soarta a făcut să le schimbe culorile de la Crucea Sfântului Mihail la Steaua Roșie a Republicii Populare Române.

În 1935, grupurile de aviație costieră germană erau echipate cu hidroavionul Heinkel He-60, un aparat care începuse să îmbătrânească. Ministerul aerului german a cerut firmei Heinkel să creeze un hidroavion biloc, destinat să înlocuiască aparatele He-60. Așa s-a născut hidroavionul He-114, un aparat sesquiplan, complet metalic, cu un fuzelaj de secțiune ovală care adăpostea posturile pilotului în față și a observatorului trăgător în spate. Aripa superioară, ușor în săgeată, se sprijinea pe o cabană centrală formată din montanți în "N" și pe doi montanți laterali în forma de Y. Aripile inferioare aveau o formă semi-eliptică și un profil gros. Întreg ansamblul era suportat de două flotoare cu un singur redan, prin intermediul a patru jambe fixe. Aripile și flotoarele erau ranforsate și rigidizate cu hobane metalice.

Motorul cu care trebuia să fie echipat He-114 era un BMW-132 Dc, derivat din motorul Pratt&Whitney Hornet, un motor în stea de 9 cilindri, răcit cu aer, de 850 CP. Privit în ansamblu, aparatul avea o siluetă elegantă și, pentru vremea aceea, modernă.

V-1 a fost echipat cu un motor Daimler-Benz DB-600A de 960 CP, iar V-2 cu un Jumo-210 Ea de 750 CP. Primele încercări s-au dovedit descurajante: aparatul tanga puternic pe apă, iar în zbor rezultatele nu au fost cu mult mai bune. Prototipul V-2 a fost supus unor teste de catapultare, după care a primit un ampenaj mai mare și flotoare cu redan dublu. Modificările nu au ameliorat sensibil comportamentul aparatului, așa că el a fost reechipat cu vechile flotoare clasice și remotorizat cu un BMW-132 K de 960 CP.

NECAZURI

În primăvara lui 1936, când primele două aparate prototip erau gata, nu era disponibil niciun motor BMW-132, așa că V-1 a fost echipat cu un motor Daimler-Benz DB-600A de 960 CP, iar V-2 cu un Jumo-210 Ea de 750 CP.

V-3 a fost echipat cu un motor BMW-132 Dc de 880 CP. Flotoarele sale au fost redesenate iar cabina a fost înzestrată cu un geam culisant. Nici acest prototip nu a dat rezultatele așteptate.

V-4 a fost însă modificat mai substanțial. Capetele aripilor superioare au fost scurtate, iar flotoarele reproiectate. Ele aveau acum o formă asimetrică și un profil concav, ambele modificări vizând devierea înspre exterior a spumei și stropilor în timpul decolărilor și amerizărilor. Aceste flotoare s-au comportat foarte bine pe mare calmă dar s-au rupt în cursul unei încercări pe houle puternică.

Au urmat prototipurile V-5, V-6 și V-7 cu care s-au efectuat diferite teste, în special privind flotoarele.

V-8, motorizat cu un BMW-132 K și echipat cu elice Junkers tripală de 3.5 m diametru a fost prototipul seriei A.

V-9, ranforsat și înzestrat cu un mic tripod de acroșare a fost prototipul serie A-2 catapultabilă.

Între timp, în urma rezultatelor slabe ale lui He-114, Ministerul aerului a lansat o nouă fișă tehnică pentru un aparat cu aceleași misiuni, inițiativă care a condus la prototipul Arado Ar-196, aparat care avea să devină cel mai bun hidroavion al războiului.

Șase aparate He-114 A0 au fost livrate la Travemünde pentru încercări. A urmat seria A-1 care a totalizat 133 de aparate.

În martie 1937 sunt produse primele 144 A-2, catapultabile, motorizate cu motoare stelare BMW-132 K, care antrenau elici cu pas variabil automat VDM de 3.3 m diametru. Cupola cabinei erau mai aerodinamică, ampenajul vertical mai mare, iar armamentul era compus din două mitraliere MG-15, una trăgând prin discul elicei, iar cealaltă mânuită de observator. Aparatul putea acrosa sub planul inferior două bombe SC-50. Rezervoarele de combustibil erau plasate în fuzelaj (640 l) și în flotoare (470 l).

Ajunse la școli și unități de evaluare, avioanele He-114 au fost criticate de către echipaje. În același timp Arado-196 făcea primele încercări în zbor. Ministerul aerului hotărăște menținerea în serviciu a vechilor He-60 și autorizează exportul pentru He-114...

MIREASA INCOMODĂ

Arado-196 nu era încă disponibil, iar marina ducea lipsă de avioane. Pe de altă parte un aparat aflat în serviciu în țara care l-a produs, se vinde mai ușor, așa încât, din 1939, grupurile de aviație costiere germane au început să fie echipate cu nedoritul He-114.

S-a încercat și folosirea lui ca avion ambarcat pe navele corsar germane "Atlantis", "Widder" și "Pinguin", rol în care nu a dat rezultatele așteptate: comandantul lui "Widder" a aruncat peste bord hidroavionul, 23 tone de carburant și 200 de bombe SC-50! Aparatele au fost pierdute în majoritate datorită ruperii în timpul amerizării pe mare rea, elementele slabe fiind flotoarele și batiul motor.

BUN PENTRU EXPORT

Firma Heinkel s-a orientat către piața externă. Prima comandă a venit din partea Suediei, care a comandat 12 aparate He-114 B-1 (seriile B-1 și B-2 au fost practic avioane A-2 modificate potrivit cererilor țărilor beneficiare, respectiv Suedia și România).

Suedia a primit 12 He-114 în martie 1941 în stare destul de rea. 5 dintre ele erau cu montanți în "V". Suedezii le-au denumit S-12. Șase aparate au fost pierdute în accidente. Spre deosebire de germani, suedezii au fost mulțumiți de acest hidroavion. Aparatele suedeze au executat 2054 zboruri de luptă, între noiembrie 1941 și august 1942. În 1945 cele șase He-114 au tractat manșa pentru exercițiile de tir. Scurt timp după aceea au fost retrase din serviciu.

Al doilea client extern a fost Danemarca, țară care n-a mai apucat să primească cele 4 avioane pentru că a fost ocupată de Germania în scurt timp.

În 1942, Spania primește 4 aparate pe care le denumește HR-4. Erau încă în serviciu în 1953.

DEASUPRA MĂRII NEGRE

Potrivit unor surse străine, România a comandat 12 aparate He-114 B-2, care au fost livrate în 1939. O a doua comandă pentru 12 114 C-1 a fost lansată la scurt timp dar nu a putut fi onorată pentru că aparatele în curs de modificare au fost preluate de Luftwaffe care își forma propriile unități costiere. Astfel, aparatele destinate României au intrat în dotarea Escadrilei de Recunoaștere 2 din Grupul 125 de Recunoaștere (2/125 Aufkl.Sta.).

Când, în octombrie 1941 escadrila a primit noile Arado Ar 196, sesquiplanele He-114 au înlocuit la rândul lor aparatele He-60 ale Escadrilei nr. 1 a aceluiași grup. Atunci când noile BV 138 "pantoful zburător", au intrat în dotarea grupului, hidroavioanele He-114 au părăsit Golful Finlandei pentru a ajunge la Marea Neagră.

Din sursele românești reiese că aparatele germane au ajuns la Constanța în 1943 și au echipat cele 2 escadrile ale Flotilei de Hidroaviație: Escadrila 101 și Escadrila 102. În noiembrie 1943 adjutanți aviatori din promosiile 1941, 1942 și 1943, au început instruirea pe cele 2 hidroavioane de școală He-42 ale flotilei. La sfârșitul lui noiembrie 1943, piloții au terminat trecerea pe noile He-114 C-1 și de la 1 ianuarie au început să execute misiuni de luptă.

Tot la sfârșitul lui 1943 au fost repartizați unității mai mulți ofițeri de marină pentru a fi instruiți ca observatori.

Echipajele au executat până la 23 august 1944 o gamă largă de misiuni: cercetare, recunoașteri pe litoral, însoțire de convoaie, patrule antisubmarin. La începutul anului 1944 se lucra de pe trei baze, cea de la Odessa, cea de la Valcov și cea de la Constanța; odată cu retragerea din Crimeea s-a revenit pe baza de la Constanța.

Hidroscala cu cele 3 hangare se găsea pe malul lacului Siutghiol (Mamaia). Comandantul unității, până la 23 august 1944 a fost cpt. cdor. Borcescu Gheorghe.

Potrivit memoriilor cpt. av. Toma Nicolae la 23 august 1944 din cele 30 de hidroavioane He-114, 20 erau pe apă, unul la montaj și 9 în lăzi, așa cum veniseră din Germania.

Conform unui tabel din arhivele M.Ap.N., pus la dispoziție de dl. profesor Vasile Tudor, reiese că cele 29 de hidroavioane He-114, numerotate 1-29 au executat zboruri (sub menționate orele de zbor, până la 23 august 1944), în afară de aparatul nr. 5 care a fost distrus la recepție. Dacă acest raport reflectă realitatea pentru aparatele He-114, ce avioane se mai aflau în lăzi, așa cum veniseră din Germania? Să fie oare controversatele Arado-196, ale căror profile în culorile românești au apărut în enciclopediile occidentale, dar pentru care nu există nicio fotografie românească?

...ȘI NU NUMAI

Perioada imediat următoare loviturii de stat de la 23 august 1944 a fost una ambiguă și foarte grea pentru comandanții de unități militare, forțați acum să lupte împotriva fostului aliat și să predea avutul unităților fostului inamic. Mulți dintre ei au căutat să ajungă în interior, pe alte baze, cu cât mai mult material și este posibil ca unele dintre metodele de sustragere să fi fost rapoartele eronate.

Flotila de hidroaviație a fost desființată, personalul a fost vărsat la Flotila de Aerostație din București, iar hidroavioanele în stare de zbor au fost mutate pe lacul Snagov, mai ferite de ochiul ocupantului.

Din nou memoriile cpt. av. Toma Nicolae: "Flotila de hidroaviație a fost desființată și a rămas doar Escadrila de Hidroaviație cu o dotare scriptică și de 7 hidroavioane."

În realitate, pe lacul Snagov au ajuns 18 din cele 20 de hidroavioane Heinkel-114 în stare de zbor. Două dintre ele au fost pierdute, unul într-o încercare de amerizare pe un lac de lângă Alexeni și altul într-un viraj pe valuri mari, la 9 decembrie 1944, pe lacul Siutghiol.

Revenind la tabelul cu hidroavioanele de proveniență germană care au executat zboruri până la 23 august 1944, observăm că niciunul dintre aparate nu este menționat în stare de zbor, toate fiind trecute, în afară de cele pierdute "indisponibile"...

Adunând aparatele menționate ca fiind lipsă, din diverse motive, obținem cifra 7. Rămân 22 de aparate dintre care 20 au plecat în zbor de pe Siutghiol.

La 10 septembrie 1944 un He-114 este luat de armata sovietică; la 14 decembrie 1944, cele 18 hidroavioane intacte sunt deja pe Snagov.

În afară de un singur aparat, totul se potrivește și atunci, aparatele nedespachetate puteau fi într-adevăr Arado-196.

În iulie 1947, 15 din cele 18 He-114 sunt readuse la Constanța. Cele 3 indisponibile sunt predate unei baze a aviației din București.

În urma unei tentative de evaziune aeriană, se sistează zborurile. În acel an, vine la comanda unității lt. cdor. Schiau Nicolae. Din primăvara lui 1948 se reiau zborurile: recunoașteri, paza litoralului, cercetarea fostelor câmpuri de mine.

În 1950 are loc o nouă schimbare a comenzii: cpt. av. Morariu Ion care, mai tânăr și mai dinamic, pune accent pe latura profesională și sportivă. Se intensifică activitatea de zbor: recunoașteri, supravegherea litoralului și a apelor teritoriale, trageri la manșe și bombardament.

Odată cu reducerea forțelor armate din 1958 escadrila de hidroaviație este restructurată și transformată în Patrula de hidroaviație. Între timp, maiorul Morariu Ion, plecase la o unitate de bimotoare. Comandantul noii patrule este cpt. av. Toma Nicolae, cel care ne-a lăsat memoriile suscitate.

A doua reducere a forțelor armate are loc la 1 mai 1960, dată la care se hotărăște și desființarea patrulei de hidroaviație. Cele 8 hidroavioane He-114 rămase au fost date la topit. Unele dintre ele aveau mai puțin de 200 de ore de zbor.

Așa s-a sfârșit cariera hidroavioanelor He-114 românești. În 1960 erau ultimele He-114 care mai zburau.

SERIA C-1

Sursele străine menționează seria He-114 C-1 ca pe un aparat modificat special, potrivit comenzii române, prin adăugarea a două arme în semiplanele inferioare și prin amenajarea în fuselaj a unui compartiment pentru două bombe SC-50, de 50 kg.

Jean-Louis Bléneau, în articolul său privind aparatul He-114, afirmă că aparatele românești trebuiau să fie dotate cu 2 mitraliere MG-17 fixe, cu tragere prin câmpul elicei, și că arma fixă prezentă pe aparatele seriei A-2 era tot o armă MG-17.

Cele trei surse românești de care dispunem, respectiv mărturiile scrise ale cpt. av. Toma Nicolae, fost pilot și instructor pe He-114, comandor aviator Ioan Vasile, pilot pe He-114 și cdor. Colea Mujicicov din marina, observator pe He-114, menționează două tunuri de 20 mm, o mitralieră fixă sincronizată de 13 mm și o mitralieră mobilă acționată de observator.

Din studierea fotografiilor reiese că arma observatorului era o mitralieră MG-15 calibru 7.92 mm și că volumul aripei inferioare putea ingloba un tun automat Mauser MG-151 calibru 20 mm. Carenajele conice aflate pe bordul de atac al aripilor inferioare întăresc, prin mărimea lor, această supoziție.

În ce privește arma fixă de capotă, ea putea fi mitraliera Rheinmetall Borsig MG-131 calibru 13 mm.

Elicea aparatelor românești era de tipul Junkers, cu diametrul 3.5 m (pe palele elicei se observă emblema triunghiulară a firmei Junkers).

Boturile flotoarelor erau protejate cu apărători de cauciuc mulate pe formă, de culoare roșie.

Conductele subțiri prin care combustibilul aflat în rezervoarele din flotoare ajungea la motor, se aflau pe bordul de atac al jambelor anterioare.

Bastonul metalic aflat pe partea stânga-jos a fuselajului ghida firul antenei derulante.

He-114 C-1 era dotat cu un dispozitiv de lansare a perdelei de fum, substanța folosită fiind acidul sulfuric lichid. Culoarea perdelei de fum era albă.

Aparatul era înzestrat și cu o mică ancoră. Cablul legat de inelul aflat pe partea stângă a fuselajului servea la ancorarea aparatului atunci când el se afla lângă mal. Nu deținem informații asupra tipului de colimator instalat pe He-114 C-1. Este posibil ca aparatul, dată fiind apariția sa în anii '30, să fi fost înzestrat cu un vizor tip lunetă; l-am figurat sumar pe desen.

CAMUFLAJUL era, în 1943, cel standard german din două tonuri de verde (RLM 70, RLM 71) pe extradosul aripilor și fuselajului și un albastru gripal (RLM 65) pe intradosul aripilor și fuselajului. Așa cum am amintit apărătoarele de cauciuc de pe boturile flotoarelor erau roșii. Flotoarele erau și ele camuflate pe partea superioară și laterală, cu cele două tonuri de verde amintite, iar pe partea inferioară cu același albastru gripal. La unele aparate, coafa elicei era vopsită în alb. Palele elicei erau negre cu emblema triunghiulară a firmei Junkers pe ele.

Intradosul aripii superioare era vopsit în galben pe o porțiune de 2 m de la capătul ei.

Crucile, aflate pe fuselaj pe intradosul și extradosul aripilor superioare erau de mărimi și configurații diferite (în ce privește grosimile benzilor de culoare și diametrul cocardei). Crucile aflate pe aripi aveau dimensiunile de 1 m pe 1 m dar cu grosimile benzilor diferite, iar crucea de pe fuselaj avea dimensiunea de 75/75 cm, bordura albă fiind întreruptă din loc în loc după construcția șablonului. Banda galbenă de pe fuselaj, plasată în spatele crucii, avea o lățime de 48 cm.

Numărul aparatului era scris cu alb, pe derivă. Aparatele He-114 C-1 românești au purtat numere de la 1 la 29.

O caracteristică a aparatelor serie C-1 erau montanții în formă de "V".

Tricolorul era vopsit pe direcție, pornind de la șarnieră în ordinea albastru-galben-roșu.

După 23 august 1944, aparatele Heinkel-114 au fost revopsite astfel: pe locul unde erau vopsite crucile s-au revopsit cocarde de aceleași dimensiuni, iar banda galbenă de pe fuselaj și zona galbenă de pe intradosul aripii superioare au fost revopsite în alb. Numerele au rămas la fel.

După căderea monarhiei, la sfârșitul lui 1947, s-a schimbat și înmatricularea și vopsirea aeronavelor militare, după modelul sovietic. Hidroavioanele au fost vopsite în verde-oliv pe suprafețele superioare și în albastru foarte deschis pe cele inferioare. Banda albă și capetele de plan albe au dispărut. Pe extradosul și intradosul aripilor superioare s-au vopsit stelele roșii cu cocarda la mijloc. Aceleași stele au fost vopsite pe fuselaj și pe derivă-direcție. Numerele au rămas tot albe și în același loc. Coafa elicei era vopsită tot în verde-oliv.

Interiorul cabinei, tabloul de bord, scaunul și alte obiecte aflate în cabină erau vopsite în gri-deschis, potrivit uzanței în aeronautica germană. Am reprezentat foarte sumar acest interior în vederea de sus, documentația lipsind complet. Știm numai că manșa era de tipul semivolan, ca la aparatele actuale de linie, potrivit informațiilor obținute de la dl. comandor Morariu Ion.

Poate că echipajelor germane nu le-a plăcut prea mult acest hidroavion și poate că n-a fost o capodoperă în domeniul construcțiilor aeronautice dar mie mi se pare frumos, cu linii elegante și pentru perioada anilor '30, modern. Dacă nu sună prea convingător, încercați să așezați, în minte, silueta lui lângă cea a Swordfish-ului englezesc. Am fost tentat să intitulez articolul "Romanță pentru o rățușcă urâtă"; am renunțat pentru că oricum nu s-ar fi potrivit.

La Muzeul Marinei din Constanța a existat un timp un flotor de He-114, smuls cu tractorul dintr-o epavă de avion, găsită în Siutghiol. Acum nu mai este. Mai rămân hidroavioanele pierdute în mare sau chiar pe Siutghiol. Există o poveste cu unul scufundat în lacul Snagov, cu altul răsturnat pe un lac lângă Alexeni. Poate că într-o zi, vom avea și noi arheologii noștri de aviație. Oricum, sperăm că am adus mai multă lumină în jurul unui aparat puțin cunoscut în istoriografia de specialitate.

Mulțumim - d-lui comandor av. Morariu Ion, pilot de He-114 și unul dintre comandanții Escadrilei de Hidroaviație - d-lui comandor Colea Mujicicov din Marina Regală, fost observator pe He-114 - d-lui arhitect Mihai Andrei - d-lui Jean-Louis Roba - d-lui profesor Tudor Vasile - d-lui cpt. av. Toma Nicolae pentru sprijinul acordat în timpul documentării și pentru materialele puse la dispoziție

Bibliografie: - Jean-Louis Roba și Cristian Crăciunoiu "Seaplanes over the Black Sea" - Aurel Pentelescu - "Hidroaviația României" - Jean-Louis Bléneau "Le Heinkel He-114", în revista "Histoires vraies de l'aviation" - Bill Devins - "The Unheralded Heinkel", în revista "Chine Liners" - Hubert Cance - desene tehnice în revista "Aviation News" - cdor. av. Ion Vasile articolul "Amintirile unui hidroaviator" în revista "Marea Noastră" - cpt. av. Toma Nicolae - manuscript privind istoricul Flotilei și Escadrilei de Hidroaviație

Planul hidroavionului Heinkel-114 la scara 1:10 format din 6 planșe costă 2X + taxele poștale 25.000 lei pe adresa Cristina Crăciunoiu, CP 33-126, București.

Caracteristici tehnico-tactice He 114A-2 Anvergură: 13,60 m Lungime: 11,65 m Înălțime: 5,23 m Suprafață portantă: 42,30 m² Greutate gol: 2314 kg Greutate încărcat: 3760 kg Motor: 1BMW 132K de 960CP Viteză maximă: 330 km/h la 2000 m Viteză de croazieră: 294 km/h la 1000 m Raza de acțiune: 880-1050 km Plafon: 4900 m Timp de urcare la 1000 m: 4 min. 30 secunde

GRAF ZEPPELIN un portavion care nu s-a terminat niciodată Aristide Liviu Popescu

Tratatul de pace de la Versailles interzicea Germaniei orice aviație militară și cu atât mai mult o aviație ambarcată.

În 1934 cancelarul Adolf Hitler a decis înarmarea Germaniei. Mai mult, tratatul naval anglo-german semnat în anul 1935 autoriza Germania să construiască portavioane cu un tonaj total de 38.500 tone.

Marele Amiral Erich Raeder împreună cu Statul Major German au pus la punct planul "Z" care prevedea construirea până în 1944-1945 a unei flote echilibrate capabilă să se opună cu șanse de succes vechii rivale, Royal Navy.

Navaliștii germani au pus în șantier două portavioane de 19.250 tone. Portavionul "A" a fost denumit "Graf Zeppelin" și construcția lui a început în 1937 la șantierele Deutsche Werke (Kiel). Nava soră, "B", comandată la șantierul Germania Werft (Kiel) a primit numele lui Peter Strasser.

Lansarea a avut loc la 8 decembrie 1938 în prezența lui Adolf Hitler și a lui Herman Goering.

Datele tehnice oficiale stipulau un deplasament de 19.250 tone, o putere motrică a mașinilor de 110.000 CP și o viteză maximă de 32 de noduri. Armamentul era constituit din 16 piese de artilerie de 150 mm, 10 tunuri antiaeriene (AA) de 105 mm, artilerie AA ușoară (37 mm și 20 mm). Grupul aerian era compus din 40 de avioane.

În fapt "Graf Zeppelin" avea un deplasament de peste 20.000 tone Washington, puterea mașinilor sale depășea 200.000 CP, viteza (teoretică) peste 34 de noduri. Agregatul său propulsor era cel mai puternic produs vreodată în Europa la vremea aceea.

Cazanele, în număr de patru, furnizau aburul care antrena turbine de tip Brown-Boweri. Ca o particularitate, menționăm două propulsoare elicoidale Voith-Schneider de 900 CP fiecare, amplasate la provă, care aveau rolul de a crește manevrabilitatea navei la trecerea prin canalul Kiel. Folosind numai aceste propulsoare portavionul atingea viteza de 4 noduri.

Coca vasului amintea de cea a crucișătorului greu german contemporan, Blucher. Etrava avea o formă caracteristică fiind numită "etravă clipper" pentru a evita ca puntea de zbor să fie prea "umedă" pe timp defavorabil.

Insula (suprastructurile grupate pe punte) concentra artileria antiaeriană de calibru mare în șase turele duble de 105 mm (planurile din 1940).

Artileria grea a pus probleme de apuntare pentru aparatele lui "Graf Zeppelin". Artileria anti-suprafață (150 mm) și blindajul aminteau caracteristicile unui crucisător. Spre deosebire de portavioanele americane puntea de zbor era blindată (20 mm).

Puntea de zbor avea dimensiunile de 240 m x 27 m și era deservită de trei ascensoare hexagonale (15 x 14m). 40 de avioane erau adăpostite în două hangare suprapuse. Cele două catapulte aveau un sistem care permitea dispunerea direct pe catapultă a avioanelor încă în hangar.

Lucrările de finalizare ale lui "Graf Zeppelin" au fost oprite în iunie 1940 în favoarea construcției de submarine. Portavionul "B" început în 1938 și construit până la nivelul punții blindate a avut aceeași soartă. "Graf Zeppelin" (completat 80%) a fost remorcat și adăpostit de atacurile aeriene în portul Gotenhafen.

În 1942 lucrările la "Graf Zeppelin" au fost reluate. Rezerva de combustibil a fost mărită, protecția îmbunătățită, și deplasamentul a cresc