În urma cererii Ministerului Aerului German, care a dorit un avion cu performanțe reduse pentru a fi folosit în misiuni de legătură, salvare și observare, în anul 1936 a apărut prototipul avionului Fieseler Fi-156 Storch. El s-a caracterizat prin aripi subțiri prevăzute cu dispozitive de hipersustentație, atât la bordul de atac cât și la cel scurgere, cu o carlingă a cărei vizibilitate era perfectă și un fuselaj lung pentru a prelua șocul aterizărilor aproape verticale. A fost conceput special pentru aterizări și decolări pe terenuri scurte, grele și obstaculate. Îi erau necesari doar 60 m pentru decolare și 30 pentru aterizare, sau unui pilot bun și mai puțin. Rapirea lui Mussolini, din curtea unui castel alpin, este cât se poate de convingătoare.

Avionul Fi 156, a fost construit în mai multe variante, fără deosebiri esențiale între ele. Cu aparatură radio, pentru recunoaștere, cu autonomie mai mare, cu un motor mai puternic, sanitar, tropical, pentru bombardament ușor și prevăzut cu o mitralieră de calibru 7.92 mm și chiar cu tren de aterizare prevăzut cu senile.

Fi-156 sanitar. Avionul era vopsit în alb. Coafa elicei și crucea erau roșii. Ordinea culorilor tricolorului era roșu-galben-albastru. Storch românesc pe frontul de est. Se observă poziția crucilor pe fuselaj și intradosul aripii. Ordinea culorilor tricolorului era: albastru-galben-roșu (până în 1947). Porecla avionului era „Barzoiul".

Cele mai folosite au fost variantele C și D. Producția a început înainte de cel de-al doilea război mondial cu modelul Fi 156 A (cu boltă la cabină), care a fost urmat cu seria C, care avea o cabină mai înaltă pentru folosirea mitraliei și pentru targă în varianta sanitară ori civilă, pentru transportul de pasageri.

Din 1941 s-au fabricat variantele D, destinate operațiilor din Rusia, Africa de nord, și altele.

Între timp, pentru ca firma „Fieseler" să se poată ocupa și de alte produse, așa cum au fost bombele zburătoare V-1, producția de avioane Fi 156 a fost transferată în Europa ocupată. S-au construit asemenea avioane în Franța, la Morane Saulnier și în fosta Cehoslovacie, la Mraz. Amândouă firmele producând avionul în diverse variante și după încheierea celui de-al doilea război mondial.

Avioanele Fi 156 s-au dovedit a fi cele mai izbutite dintre toate avioanele de legătură și observare folosite în cel de-al doilea război mondial. Unele dintre ele au ajuns, capturate, să fie folosite și în aviația engleză.

Avionul Fi 156 a fost echipat cu un motor Argus As 10 C, cu opt cilindri în V inversat, de 240 CP.

În urma comenzilor făcute de statul român, începând din anul 1940 și până la sfârșitul anului 1943, s-au primit din Germania 26 de avioane Fi 156 (10 tip C2, 14 tip C3 și 2 tip D1). Apoi cumpărând licența în anul 1942, Subsecretariatul de Stat al Aerului a comandat 80 de asemenea avioane la fabrica ICAR din București, a căror livrare nu a fost terminată până în anul 1947. Atunci, ca urmare celor stabilite prin Tratatul de Pace, noi nu am mai avut voie să producem acel avion. În afară de cele de mai sus, se mai comandaseră încă 70 de legătură și încă 24 sanitare, din care, la fel, nu s-a executat nici o bucată.

Pe măsură ce avioanele sosite din Germania au fost montate și piloții instruiți, s-au trimis la escadrilele de legătură și comandamente. Ele au purtat numere tactice de la 0 la 28, ultimul fiind sanitar.

Printre primele zboruri executate la noi de avioanele Fi 156, în misiuni, le amintim pe cele ale cpt. av. N. Gheorghiu din luna septembrie a anului 1941, când în avionul nr. 8, pasagerul a fost mareșalul Ion Antonescu. Atunci a fost accidentat mortal generalul Al. Ioanițiu, șeful Marelui Stat Major, de elicea care s-a mai învârtit de câteva ori după oprirea avionului. Cu același avion și pilot, Ion Antonescu a mai zburat în vara anului 1942 în sudul țării. Ulterior, pentru conducătorul statului a fost rezervat cel cu nr. 0 (zero) pe derivă.

Una dintre cele mai însemnate contribuții aduse de aceste avioane a fost aceea de la Cotul Donului, când mari unități ale Armatei Române au fost încercuite de sovietici. Avioanele cu numerele 16, 18, 21 și 23 ale Escadrilei 112 Legătură și altele de tip Fleet au fost cele care, pilotate aproape toate numai de rezerviști, au pătruns în încercuire ducând ofițeri care au luat legătura cu generalul Lascăr și alții, au descoperit Divizia Blindată Română și au rămas în contact cu inamicul mai multe zile, semnalând înaintarea acestuia. Cu ocazia uneia din aceste misiuni, efectuată în 22 noiembrie 1942, au fost doborâți de artileria a.a. inamică și uciși lt. av. (r) Gh. Bals, fost magistrat în viața civilă și adj. av. Osman I. Osman, pierzându-se și avionul nr. 18, care a fost echipat cu o mitralieră. Tot pe acel front și aproximativ în aceeași perioadă, a fost accidentat la Zaporoje avionul cu nr. 11, care a fost predat germanilor pentru reparație, însă i s-a pierdut urma. De asemenea, în 27 noiembrie 1942, un altul a fost incendiat la Kotelnikov pentru a nu cădea în mână sovieticilor.

În 16 decembrie 1943, avionul Fi 156 nr. 17, aflat în dotarea Fl. 1 Informații, ce l-a avut ca pilot pe lt. av. Mihai Bazac, care transporta un ofițer curier la Corpul 3 Armată, a fost atacat în apropiere de Nikolaev. Cu toate eschivările făcute de pilot, cele două avioane sovietice de vânătoare l-au incendiat și doborât. Avionul nostru a ars în totalitate, curierul murind iar pilotul rănit ușor. De reținut că în 21 decembrie 1943, avionul Fi 156 nr. 57, atunci primit nou de la ICAR din București, pilotat de adj. av. Anton Patrichi ce avea ordinul de a-l transporta la Iași, nu a putut trece masivul Barnova din cauza ceții. Punându-l pe o grămadă de pietriș, i-a accidentat trenul de aterizare, elicea și intradosul fuselajului.

Că fabrica bucureșteană începuse să producă avioane Fi 156, chiar cu piese aduse din Germania, o confirmă o situație a acestor avioane întocmită la 1 iunie 1944 de tehnicienii aviației militare, din care scăzând pe cele pierdute, reiese că aveam deja 30 de bucăți. Dar la numai câteva zile de la întocmirea acesteia, a fost distrus la Galați avionul cu nr. 27 în urma bombardamentului aplicat aerodromului de acolo de aviația americană. La fel cel cu nr. 54, deci și el unul nou, a fost incendiat tot acolo de un planor german care, încărcat cu muniție, a venit lung la aterizare și s-a izbit în plin de avionul nostru, luând foc amândouă. Nu peste mult timp de la cele petrecute la Galați a fost accidentat lângă mănăstirea Curchi, aflată la cca 40 km de Chișinău și avionul Fi 156 nr. 26 al Escadrilei 116 Legătură, ce fusese detașat la Corpul 3 Armată. Avionul avea 430 de ore de la punerea în serviciu și era pilotat de serg. TR Ion Zosim, care avea ca pasager un căpitan delegat. Decolaseră de pe terenul de la Bairamcea cu destinația Curchi, unde se afla Punctul de Comandă al unei divizii. Pe drum au aterizat în marginea localității Perescina-Orhei pentru a se interesa de linia frontului, după care, au decolat în continuare. După ce au survolat Chișinăul, motorul a început să-și întrerupă bunul mers și să-i scadă turajul. Zburând la mică înălțime, pentru a se feri de aviația de vânătoare inamică, l-a pus ori s-a angajat peste copacii unei păduri. Cei doi membri ai echipajului nu au avut nimic.

În luptele de la Băneasa, alături de altele au fost distruse și două Fieslere, iar în 28 august am pierdut și pe cel cu nr. 4. Atunci, serg. pilot Al. Malonas împreună cu cpt. av. Ion Cara, au pornit de la Fierbinți, unde se afla și comandamentul Corpului 1 Aerian Român într-o misiune de observație a coloanei germane care se retrăgea de la Otopeni spre Buzău. Când au ajuns în dreptul celor câteva sute de autovehicule și alte motorizate, avionul românesc a fost întâmpinat de focul AcA al acestora, avariindu-i motorul, elicea și comenzile, încât imediat s-a prăbușit în pădurea din preajma lacului Căldărușani. Cei doi aviatori au reușit să fugă, urmăriți de focurile de armă trase de soldații germani. Este adevărat în urma acelor evenimente s-au capturat câteva asemenea aparate germane, însă numai unul ori două au fost bune de zbor. Cel cu nr. 21A a ajuns pe frontul din Vest unde a fost avariat total lovind pământul din cauza ceții.

Avioanele Fieseler au fost bine apreciate de mai mulți ofițeri superiori sovietici din Comisia Aliată de Control. Pe unul dintre ele, care a fost luat în primire de un pilot rus, de la ICAR, se pare că nici nu l-au mai returnat, iar pe altul l-au luat din cele capturate. În afară de acestea cel care a avut nr. 57 a fost accidentat la o decolare în 15 decembrie 1944, când a fost pilotat de serg. av. Mihai Teaci și avea ca pasager pe cpt. Soloviov ce urma să fie transportat pentru a lua în primire un depozit de medicamente german. Numai ofițerul sovietic a fost rănit puțin la față. Tot la decolare l-a rupt și serg. TR Constantin Teodorescu. Acesta, a aterizat în satul Stoia-Gorj, pentru a lua alimente de acasă, tocmai dintr-un zbor ordonat pe traseul Târgu Jiu - Craiova. Încărcându-l prea mult, avionul nu s-a mai putut ridica și s-a izbit de liziera din marginea izlazului ce-i devenise aerodrom ocazional.

Din cele 80 avioane comandate, fabrica ICAR din București livrase până la 31 martie 1946 doar 45 bucăți. Restul de 35 urmau să fie fabricate, însă un incendiu ce a avut loc în acea fabrică la 27 aprilie 1946 a mistuit în flăcări 15 avioane Fi-156. Totuși aviația militară a mai rămas cu un număr însemnat și cum ne-au fost comunicate cele ce au decurs din Tratatul de Pace, încheiat la Paris în anul 1947, s-au luat măsuri de stocare a celor mai noi la Zilistea. Apoi, cele care au fost în plus, au fost date Președinției Consiliului de miniștri, la MAI, altor ministere și Aviației civile. Atât unele cât și altele au fost folosite până în anul 1964 ca avioane de legătură, pentru transportul unor pasageri, sanitare ori pentru remorcajul planoarelor.

Câteva date tehnice pentru Fi 156 C1

Anvergura: 14,25 m Lungimea: 9,80 m Înălțimea: 3,04 m Suprafața portantă: 26 m² Greutatea gol: 930 kg Greutatea totală: 1320 kg Viteza: - maximă: 175 km/oră - de drum: 145 km/oră - minimă: 51 km/oră - ascensională: 4,6 m/sec Plafon: 4600 m

Vasile Tudor