Era început de aprilie 1943, când am fost numit comandant al vedetei blindate nr. 6. După prezentare la Comandamentul Forțelor Fluviale, la C'Amiralul Alexandru Stoianovici, am fost pasat șefului biroului 3 operații, căpitanului C. Ionasec. Amândoi îmi erau cunoscinți vechi; amiralul fusese președintele comisiei de examinare când am terminat Școala Specială de Aplicații, iar cu locotenentul Ionasec fusesem ambarcat pe monitorul Kogălniceanu. Am fost primit cu atenție și solicitudine, dar am fost trimis la vedetă fără a fi prezentat de un superior cum era tradiția și regulamentul. „Suntem în război" îmi spusese Ionasec, și nu avem timp de festivități". Eram anunțat la vedetă și pornii să o caut. O găsii puțin în amonte de gara Fluvială Galați.

Stăteam acum sus pe cheu și priveam în jos spre vedeta care părea o jucărie. Obișnuit cu navele mari, căci veneam de la mare, mi se părea grozav de mică. Dar nu era decât o impresie: fiind la bord mă obișnuii foarte repede cu spațiul restrâns și fui tare încântat de cabina comandantului navei care avea tot ce îi trebuia. Avea chiar o ușoară aparență de lux. Curând aveam să mă conving și de adevăratele sale calități: viteză, manevrabilitate, putere de tracțiune, ș.a.

Am fost primit la bord de singurul gradat din echipaj, un sergent major care îndeplinea funcția de comandant al vedetei. Culmea era că meseria lui de mecanic și conform regulamentului Marinei Regale, nu ar fi avut dreptul să conducă o navă. Sergentul major de rezervă Tibor Tamas era, deci comandant, secund șef mecanic. Prima mea idee a fost să schimb această situație și să-l las la meseria lui de mecanic. Dar, curând aveam să-mi schimb părerea: acest ardelean de origine maghiară, avea o mulțime de calități, astfel că, până la urmă, el deveni „mâna mea dreaptă", secund și șef mecanic.

Vedeta blindată nr. 6 era destinată dragajului magnetic. Făcea parte din Flotila de Dragaj cu sediul la Brăila și era deplasată la Galați, lucrând direct sub conducerea C.F.Fl., dar aparținând administrativ Flotilei de Dragaj.

Dragajul magnetic era la acea oră ceva nou. Minele magnetice abia apăruseră; erau lansate din avion în apele puțin adânci, în porturi, în fluvii, etc. Mina se așeza pe fundul apei și era sensibilă la orice trecere de masă metalică pe deasupra. Fluxul magnetic născut de o navă în deplasare, dădea naștere la un curent de inducție în spirele minei, se declanșa explozia și puterea enormă a apei lovea fundul navei, care ori își frângea chila ori căpăta o gaură suficient de mare pentru a provoca scufundarea navei.

Vedeta avea în jur împrejurul bordajului un cablu în care se introducea un curent produs de un agregat special, de o valoare calculată astfel încât să dea naștere la un flux magnetic egal și de semn contrar cu cel al navei, anulând astfel influența sa asupra minei magnetice. Totodată vedeta remorca o instalație formată de un cablu susținut pe șase flotoare, pregătite astfel ca acest cablu să se desfășoare într-o buclă uriașă. Același agregat introducea un curent, de data asta variabil, care dădea naștere la un flux magnetic și acesta provoca explozia minei în mijlocul buclei.

De la început mi-am dat seama de importanța centurii antimagnetice a navei, astfel că prima grijă am avut-o să mă deplasez la stația specială de control magnetic, pentru a verifica eficacitatea centurii. Tamas avea sarcina de a supraveghea în timpul marșului parametrii curentului introdus în centură, pentru siguranța navei precum și al celui introdus în dragă pentru eficiența acesteia. O neatenție sau o neglijență din partea sa ne putea pierde pe toți.

Ne aflam în luna mai când se declanșă catastrofa pe care o simțeam de mult plutind în aer. Mai întâi, pasagerul SRD Ismail" a sărit pe o mină magnetică pe brațul Chilia după ce trecuse de orașul al cărui nume îl purta, înainte de Pardina. Explozia se produsese la pupa unde era salonul de pasageri și fusese atât de puternică încât oamenii aruncați în sus odată cu podeaua și-au zdrobit țeasta de plafon. Vasul însă nu s-a scufundat și fiind cu zbaturile și-a continuat drumul pe aceiași direcție până s-a înfipt cu prova la mal.

Alarma provocată de acest caz îl găsi pe pasagerul modern, cu elice "Mihai Viteazul" la Tulcea pregătindu-se să plece la Sulina. Dar, din precauție, pasagerul nu mai fu trimis la Sulina și primi ordinul să se întoarcă grabnic la Galați. Precauția fusese prost inspirată deoarece pasagerul fu trimis exact peste o mină magnetică aflată ceva mai jos de Isaccea. Și de data aceasta explozia fusese foarte puternică și provocă o gaură mare în coca vasului. Acesta se afla foarte aproape de malul drept și a putut să fie dirijat imediat la mal, o parte din pasageri putând fi salvați, dar se scufundă foarte repede și dispăru, fundul apei fiind neașteptat de mare.

Ceva mai târziu, în altă parte a Dunării de jos două slepuri germane fură de asemenea scufundate.

Fui trimis imediat la locul exploziei să draghez magnetic în ipoteza că avionul ar fi lansat două mine deodată, ipoteză care mi se părea cu totul improbabilă. C.F.FI. îmi acordase trei zile pentru a draga o mină ipotetică într-o zonă vag definită. Sosit la fața locului, îmi făcui planul de culoare de dragaj și apreciai că aveam nevoie de circa opt pase. Dar, de abia lansasem draga, făcusem o pasă și la a doua... bum! un impact puternic zgudui vedeta, și fui trântit peste cabestan. Ridicându-mă mă uitai imediat la dragă dar nu văzui nici o jerbă de apă după cum mă așteptam, doar apa era foarte tumultoasă și plină de mâl. Nu eram prea sigur ce s-a întâmplat, dar curând ieșiră la suprafață pești morți, ceea ce clarifica totul.

Dragasem prima mină magnetică din activitatea marinei române în acest domeniu și faptul era marcat de o deosebită importanță. Echipajul era entuziasmat: aveau pentru prima oară proba palpabilă că instruirea lor nu fusese fără rost, că munca lor era răsplătită și că mânuiau o instalație foarte eficace. Mai ales se instalase o satisfacție generală că reușiserăm să venim de hac unui rău atât de perfid. Și eu eram emoționat și îl chemai pe Tamas să ciocnim un pahar în cinstea evenimentului. El îmi spuse că nu obișnuiește să bea, dar față de importanța momentului, nu putu să refuze. Puțin mai târziu, îl văzui pe Tamas pictând pe peretele comenzii o explozie cu data dedesubt.

Căpitanul Ionasec fu surprins aflând la telefon că am dragat mina atât de repede și mă chemă la ordine. La ora aceea nu știam că avusesem un noroc excepțional să găsesc mina și să o explodez de la a doua pasă. Curând aflau că minele magnetice aveau 12 contacte și că dacă erau aranjate corespunzător, nu explodau decât la a 12-a pasă. Ceea ce aveam să constat pe pielea mea", nu după mult timp.

Isprava mea nu prea a avut răsunet la C.F.FI., cel puțin nu așa cum mă așteptam. În schimb, câțiva ofițeri de marină de la Donau Flotile mă căutară să mă cunoască, să mă întrebe cum a fost și să mă felicite. Citeam pe fața lor o deosebită satisfacție și am înțeles atunci că își atribuiau și ei înșiși o parte din succes. I-am întrebat atunci care era importanța de specialitate a dragării acestei mine. Mi-au răspuns că nu atât faptul că am explodat mina, ci faptul că nu am sărit în aer. Asta dovedea ca centura antimagnetică fusese bine calculată și că stația lor de demagnetizare a fost eficientă. Nu putui să nu mă întreb în sinea mea: dar dacă n-ar fi fost?

Către sfârșitul lunii iunie mă aflam în dragaj la km 200. Un cioban anunțase primăria cea mai apropiată că văzuse un avion noaptea deasupra Dunării și auzise și plescăitul de ceva care căzuse în apă.

Îmi împărții Dunărea în niște culoare imaginare pe o lungime de trei km. Dragam numai canalul navigabil și astfel redusesem zona de dragat la cinci culoare, ceea ce era încurajator. Dar după 4 zile de dragaj continuu nu aveam nici un rezultat, probabil mina fusese reglată la cine știe al câtelea contact. Eram obosiți, nemâncați, demoralizați. Ni se terminaseră proviziile, căci nu prevăzusem o durată atât de lungă. Tamas îmi raportă că nu mai aveam motorină decât pentru cinci ore de marș. Plictisit, cumpăneam în gând că trebuia să renunț și nu știam cum aveam să raportez acest abandon. Deodată, bum! și vedeta zvâcni parcă primise un șutera mina! Jerba de apă se ridicase într-o coloană de câțiva metri și după aceea apăruseră peștii morți. Am mâncat în seara aceea saramură de pește cu... biscuiți, dar eram grozav de mulțumiți.

Având avantajul demagnetizării puteam să circul pe Dunăre fără nici o grijă. C.F.Fl. mă folosea atunci pentru transport rapid de oameni, materiale sau ordine la navele marinei aflate dispersate în diverse puncte de pe Dunărea de jos.

În iulie, s-a semnalat lansarea unei mine la km 247 și am fost trimis în grabă acolo. De data asta cerui sprijin în privința posibilității de aprovizionare pentru cazul în care dragajul se prelungea căpitanului Ionasec și acesta delegă o șalupă sub comanda unui aspirant de la Flotila de Dragaj care să participe la operație sub ordinele mele. La km 247 Dunărea era foarte lată și, implicit, canalul navigabil, ceea ce în practică se traducea printr-o zonă de dragat de 4 km pe opt culoare și cine știe câte pase. Timp de 7 zile a durat chinul dragajului fără nici un rezultat. În a opta zi, sosi un avion dragor (un avion care avea un cerc ce atingea vârful aripilor și al cozii, prin care trecea curentul electric pentru crearea fluxului magnetic) și acesta trecu pe deasupra noastră de două ori și spre uluirea noastră explodă mina la circa 200 m în fața noastră. Descurajarea noastră nu avea margini: după o muncă dură de opt zile să vină cineva și să-ți înșface gloria lăsându-te mofluz. Era prea de tot! Mai mult, la Comandament ajunserăm obiectul glumelor răutăcioase ceea ce mărea și mai mult nemulțumirea noastră.

Dar iată, comandamentul lui Donau Flotile, într-un gest de fair play", ne anunță în scris, că ei nu pot omologa distrugerea minei, că avionul nu avea voie să se suprapună dragajului nostru și deci rămânea ca dragarea să fie omologată pentru noi. Cui o deosebită satisfacție Tamas pictă cea de-a treia mină dragată pe bordajul comenzii: „în definitiv am muncit pentru ea și o merităm", zicea el.

La începutul lui august fui trimis la km 263, la circa 30 km aval de Cernavodă. Dunărea nu era prea lată, canalul navigabil era bine marcat și aveam șalupa de ajutor cu noi. Cele cinci culoare ne luară totuși, șase zile de dragaj. Într-o dimineață de duminică veneam cu draga la vale și în dreptul km 261, unde era comuna Ghizdarești, găsirăm pe malul Dunării o horă de pescari. Era un spectacol neașteptat și toți trecurăm în tribord să admirăm pescarii și fețele lor. Oamenii mei priveau cu aviditate și trăiau cu intensitate momentul, care le răscolea atâtea amintiri. Uitasem cu toții de război, de serviciu, de dragaj. Dar iată! Un buum îngrozitor, o coloană superbă de apă... era mina! Pescarii înghețară, țiganii încremeniră și apoi o luară cu toții la fugă în case. Dunărea se umplu de pește ca niciodată: mii de pești de toate soiurile și mărimile pluteau cu burta în sus. Pescarii își reveniră și se repeziră la lotrile lor care erau aranjate frumos pe plaje. A fost un pescuit de pomină care a rămas, desigur, mult timp în mintea pescarilor: circa 20 de lotri pline „ochi" cu pește la care se adăuga și șalupa de sub ordinea mea tot atât de plină. Câteva luni mai târziu se mai vorbea încă de acest pescuit la Flotila de Dragaj unde se dusese faima prin aspirantul Kirculescu comandantul șalupei. Iar Tamas picta a patra mină dragată.

Mijloacele de dragaj magnetic se înmulțiră în mare măsură cu avioane dragoare și cu sperbrächer"-e, spărgătoarele de baraj, niște nave mari care proiectau fluxul magnetic foarte puternic înaintea lor provocând explozia minei în fața navei. În același timp lansările de mine se răriră mult și căpitanul Ionasec mă scoase de la dragaj, rămânând la dispoziția C.F.Fl. pentru intervenții rapide cu diverse misiuni de-alungul Dunării.

În noiembrie motoarele vedetei începură să dea semne de oboseală: câteva pene îmi dădură de gândit. Dealtfel vedeta fusese folosită șapte luni fără nici un răgaz (cred că parcursesem peste 2000 km) și motoarele trebuiau revizuite. Apropierea iernii era un motiv în plus. Vedeta fu dezarmată și băgată în șantier, pe seama neobositului Tamas.

Despărțirea de vedeta blindată nr. 6 a fost dureroasă pentru mine. Iată ce scriam în jurnalul meu: „Vedeta a fost o ființă, cea mai bună prietenă a mea. Inima ei sunt mașinile iar sufletul ei, echipajul. A fost refugiul meu cel mai plăcut, m-a ascultat întotdeauna cu credință, m-a ferit de pericolul minelor și totodată mi-a procurat bucuria succesului. La bordul ei o mână de oameni s-au legat în camaraderie și prietenie în fața morții care îi amenința."

**Caracteristici tehnico-tactice:** - Șantier constructor: Škodovy Závody Komárno - An construcție: 1938 - În dotare: 1939-Kriegsmarine, 1943-Marina Regală Română, 1945-Marina Sovietică - Lungime maximă: 31 m - Lungimea corpului: 28 m - Lățime: 4,16 m - Înălțime corp: 1,62 m - Pescaj: 0,92 m - Deplasament: 60 t - Putere mașini: 900 CP - Motoare: 2 x Diesel Maybach - Viteză maximă: 37 km/h - Capacitate mine: 18 mine marine, 22 mine fluviale