După mai puțin de 7 ani de la primul zbor și 4 ani de la intrarea în exploatare în aviația militară sovietică a avionului supersonic de vânătoare MiG-19, pe aerodromul Deveselu aterizează primele aparate de acest tip ce vor înzestra aviația militară românească.

MiG-19 este un monoloc de construcție complet metalică, cu aripa în săgeată având unghiul de 55 grade, încastrată la mijlocul fuselajului. Ampenajul orizontal este pendular, în întregime mobil. Comenzile stabilizatorului și eleroanelor sunt prevăzute cu amplificatoare hidraulice.

Fuselajul de tip semicocă reprezintă un corp în forma de țigară, rotund în partea din față și trecând treptat în elipsă către partea din spate. Pe fuselaj sunt montate trei frâne aerodinamice, care au rolul de a micșora viteza de zbor în diferite evoluții și la aterizare.

Grupul motopropulsor este format din două motoare turboreactoare cu compresoare axiale, echipate cu cameră de forțaj, așezate alăturat în interiorul fuselajului și cu priză de aer pentru motoare în botul avionului. Instalația de combustibil are patru rezervoare de petrol cu o capacitate totală de 2155 L și două rezervoare suplimentare cu o capacitate totală de 1520 L.

Cabina este înzestrată cu aparatură electronică și de navigație modernă, un radiolocator montat în zona prizei de admisie a aerului și asigură zborul în orice condiții meteorologice, ziua și noaptea.

Cu toate că avionul era performant, exploatarea în zbor și la sol era destul de greoaie. Avioanele MiG-19 de pe aerodromul Deveselu au ieșit din înzestrare în anul 1974.

Extrase din cartea „Zburătorii Grupului Șerbănescu"

La mijlocul anului 1950 Stalin ordona începerea cercetărilor pentru realizarea unui avion care să poată atinge 2000 km/h. Astfel echipa Mikoian-Gurievici realizează unul din cele mai reușite aparate de vânătoare. Prototipul se numea I-350 și a executat primul zbor la 16 iunie 1951. La 17 februarie 1954 este dotat cu asemenea aparate primul regiment de aviație sovietic. Lipsa de stabilitate orizontală la mare viteză îi determină pe piloți să facă aprecieri dure la adresa avionului. Adoptarea stabilizatoarelor monobloc rezolvă inadvertența reclamată. Varianta MiG-19 P este cu stabilizator monobloc, două tunuri de 23 mm și radar, iar varianta MiG-19PM are stabilizator monobloc, radar și patru rachete aer-aer.

Regimentul 226 Aviație Vânătoare Deveselu, are planificat pentru anul 1957 la capitolul sarcini speciale ale planului pregătirii de luptă în zbor, trecerea piloților Escadrilei a 1-a pe avionul supersonic MiG-19 P. Documentele unității nu consemnează cauza netrimiterii întregii Escadrile a I-a pentru executarea în URSS a trecerii pe acest avion. Doar comandantul de escadrilă cpt. Bodiș Adalbert și locțiitorul pentru zbor al acestuia cpt. Croitoru Florian se deplasează în URSS și execută trecerea pe acest avion.

Sub îndrumarea unei echipe tehnice a eșalonului superior condusă de col. ing. Lixandru se organizează în unitate un curs pentru cunoașterea avionului. Deoarece avionul era considerat ultrasecret, admiterea tehnicienilor pentru cunoașterea și ulterior exploatarea avionului era destul de greoaie. Ofițerii de contrainformații studiau intens dosarele tuturor tehnicienilor, admițând după criterii prestabilite, numai anumite cadre din rândul personalului tehnic. Primii admiși sunt ofițerii: Jișa, Pescarovici, Pop și Ristea. Îi urmează apoi: Ștefanache, Zegheanu, Florea, Botea, Voicu.

Căpitanul tehnic Pescarovici, după o instruire temeinică asupra caracterului strict secret al misiunii se prezintă pe 01.01.1958 la Socola-Iași și recepționează un lot de 18 avioane MiG-19 P. Dintre acestea, 6 avioane erau destinate Bulgariei și au fost lăsate în gara Griviţa. Celelalte 12 avioane, în 24 vagoane acoperite, cu indicativul „Transport Combine", au fost aduse fără oprire până în stația Deveselu Caracal.

„Popa mi-au dat, popă v-am adus", raportează cpt. Pescarovici comandantului de regiment, lt. col. Popescu Teodor, care se arată nemulțumit odată cu desigilarea primului vagon și observarea unor lăzi de materiale goale (aparatura era deja montată pe avioane).

S-a trecut imediat la montarea avioanelor. Pe măsură ce era montat, fiecare avion era recepționat în zbor de un pilot încercător rus pe nume Iuri. În acest fel Escadrila a 1-a a Regimentului 226 Aviație Vânătoare Reactivă Deveselu devine singura escadrilă din aviația română dotată cu avioane de vânătoare-interceptare supersonice. Avioanele ei sunt: 747, 748, 749, 750, 801, 802, 803, 804, 806, 808, 809, 810.

La 15 mai 1958 regimentul se reorganizează devenind Regiment de aviație de vânătoare tip I. Statul român nu a primit și duble comenzi ale acestui tip de avion. După parcurgerea programului teoretic, piloții execută porniri la sol și rulaje. Pentru obișnuirea cu orizontul natural și imprimarea anumitor repere botul avionului era ridicat pe cricuri. Obligatoriu înaintea zborului în simplă, se executa un zbor în dublă comandă cu avionul UTI MiG-15.

Col. Borzea Nicolae, inspector de zbor, realizează la 5 martie 1958, de pe aerodromul Deveselu, cu avionul MiG-19 P nr. 808 viteza de 1,34 Mach, devenind primul român care oficial depășește viteza sunetului.

Piloții Escadrilei a I-a sunt: Bodiș, Croitoru, Sorică, Brișcă, Garbaciu, Dorobanțu, Priescu, Vasilescu, Grigorescu, Zabos, Vatcă, Sabău. Ei își propun desăvârșirea pregătirii în tehnica pilotajului și ducerea acțiunilor de luptă în nori și deasupra norilor până la plafonul practic al avionului și cu venirea la aterizare la baremul minim al aerodromului. Foarte manevrabil MiG-ul 19 este dificil de pilotat.

Numărul 809 pilotat de col. Borzea la decolare intră în limită de viteză, cade pe jamba stângă și este avariat. Numărul 804 pilotat de lt. maj. Sabău Viorel este rupt la aterizare. Ambele aparate vor fi reparate ulterior la Bacău.

Unitatea primește începând cu 23.02.1959 denumirea de Regimentul 91 Aviație Vânătoare.

Cu avionul MiG-19 P nr. 801, la 04.06.1959 a decedat în catastrofă aeriană cpt. Zabos Francisc lângă com. Milcov, județul Olt.

O parte din piloți pleacă la cursuri în URSS. La clubul unității este organizat un curs intensiv de cunoaștere a limbii ruse în scopul cunoașterii variantei PM a avionului MiG-19. Din Comandamentul Aviației este detașat și conduce acest curs cpt. Rautchi.

Pe calea aerului, sub comanda unei femei pilot sosesc în 1960, zece avioane MiG-19 PM. P-urile vor fi distribuite unităților Borcea și Timișoara, iar Escadrila a I-a va fi dotată cu PM-uri. Avioanele ei vor fi: 016, 017, 018, 019, 020, 021, 022, 023, 024, 025.

Rachetele aer-aer care echipează avionul declanșează un proces de secretomanie greu de suportat de personal. Din partea Marelui Stat Major colonelul de contrainformații Vacaru sosește lunar în unitate cu angajamente tipizate pe care sunt obligați să le semneze toți cei ce intră în contact cu această categorie de tehnică.

Locul de dispunere al Escadrilei a 1-a se împrejmuiește cu două rânduri de sârmă ghimpată, fâșia exterioară a gardurilor este arată și permanent discuită și greblată asemeni unei frontiere. În incinta escadrilei nu au acces comisii de control, nici cel puțin comandantul unității.

După finalizarea și recepționarea construcției clădirilor pentru o nouă subunitate, Grupul tehnic în 1960 sunt aduse aici primele rachete „aer-aer" dirijate prin fascicol de radiolocație și aparatura de verificare a acestora. Noua subunitate este destinată pentru pregătirea rachetelor pentru luptă și pentru înarmarea avioanelor din serviciul operativ.

Activitatea de zbor este organizată și se desfășoară pe escadrilă. Schimbarea avioanelor din serviciul de luptă se execută la celălalt capăt al pistei, pentru a nu putea fi observate îmbrăcate rachetele pe avioane. Personalul unității care era în trecere prin zona E-1 avea obligația expresă de a întoarce capul în direcția opusă.

Cu timpul, lucrurile vor intra în normal, secretomania exploatării avionului MiG-19 devenind o banalitate.

La 12.08.1960, pe timpul zborului de noapte nerespectând înălțimea pe panta de aterizare, cpt. Grigorescu Nicolae lovește cu planul avionului antena de la S.R.A.A. deteriorând planul avionului nr. 018. Avionul a fost reparat în timp scurt.

În noaptea de 13 septembrie 1960 pe timpul executării unui raid, la avionul MiG-19 PM numărul 022 pilotat de cpt. Vasilescu Vasile s-a blocat stabilizatorul, mansa nemailucând în profunzime. Cu aprobarea conductorului de zbor, pilotul a părăsit avionul prin catapultare, în condiții bune.

Pe timpul zborului de zi din 25.07.1961, din cauza unei defecțiuni a stagnat un motor al avionului MiG-19 PM nr. 021 pilotat de cpt. Adamiță Vasile. Cauza stagnării a fost o defecțiune în automatica motorului. Pilotul s-a salvat prin catapultare.

Pentru anul 1962 piloții escadrilei a I-a și-au planificat interceptarea țintelor care manevrează în înălțime, viteză și direcție la toate înălțimile până la plafonul practic al avionului. Sunt realizate pe regiment 4931 ore de zbor.

Activitatea unității este îndoliată la 20.11.1962 prin dispariția în catastrofă aeriană a cpt. av. Vasilescu Vasile. În timpul zborului cu avionul MiG-19 PM nr. 023 din cauza unei defecțiuni apărute la motor a luat contact cu pământul la două minute după decolare, la 5 km de com. Seaca, jud. Olt.

Pentru modul în care s-a acționat pentru îndeplinirea planului pregătirii pentru luptă în zbor a fost acordată Steaua Republicii clasa a V-a următorilor zburători: cpt. Dorobanțu Anghel, cpt. Adamiță Vasile, cpt. Brișcă Gheorghe, cpt. Vasilescu Vasile, cpt. Grigorescu Nicolae, cpt. Sorică Petre, cpt. Bătinas Ioan, cpt. Garbaciu Gheorghe, cpt. Iancu Gheorghe.

Comanda unității este încredințată locotenentului colonel Zapartan Ioan începând cu 05.10.1963. Defecțiunile continuă. La 15.07.1963 pe timpul executării unei misiuni de interceptare la înălțimea de 12000 m, maiorului Garbaciu Gheorghe i s-a oprit motorul stâng la cuplarea forțajului. Încercarea de pornire în aer nu reușește, pilotul aterizând corect cu un singur motor.

Din anul 1965, an în care sunt introduse în exploatare avioanele MiG-21 PFM, Escadrila a I-a începe să-și piardă rolul de escadrilă fanion.

În anul 1966 planul de zbor al Escadrilei a I-a a fost îndeplinit în proporție de 102%.

Avionul MiG-19 PM nr. 016 este distrus în catastrofă aeriană prin lovirea de Munții Lotrului în zborul de apropiere către aerodrom executat de mr. Brișcă Gheorghe, iar avionul nr. 019 pilotat de lt. maj. Cerevca Gheorghe explodează în aer la 14 minute de la decolare din cauza cedării de material.

La 22 iulie 1970 pe timpul executării unui zbor de antrenament lt. Matei Florea se angajează cu avionul MiG-19 PM nr. 024. Pilotul catapultează în condiții de siguranță.

Tipul acesta de avion este ținut în exploatare până în anul 1972.

Printre cei care au contribuit la scrierea de multe ori cu sânge a istoriei celor 14 ani de zbor pe aerodromul Deveselu cu avionul MiG-19, autorii aduc omagiul lor zburătorilor, comandanților de escadrilă Bodiș Adalbert, Croitoru Florian, Oltean Gheorghe, Pătru Gheorghe, Iancu Gheorghe. Am lăsat mai la urmă, dar nu în ultimul rând, activitatea tehnicienilor. Prin eforturi sistematice zi de zi, au reușit să exploateze unul dintre cele mai pretențioase aparate de zbor. Accesul la motoarele avionului se făcea pe deasupra. Dacă era scăpată o cheie nu mai putea fi scoasă. Automat motorul trebuia demontat de pe avion pentru recuperarea cheii. În acest sens, fiecare sculă de lucru avea un inel cu sfori și carabiniere, fiind prins la buzunarul salopetei. Făcând haz de necaz, tehnicienii obișnuiau să glumească afirmând că inventatorii Mikoian și Gurievici au realizat acest tip de avion, foarte greu de exploatat, în mod special pentru a-i pedepsi pe cei care executau reparațiile și întreținerea.

Redăm mai jos ordinea de bătaie a Escadrilei a I-a în anul 1967 după 10 ani de exploatare a avionului MiG-19:

Lt. col. Oltean Gheorghe - comandant escadrilă Mr. Iancu Gheorghe - locțiitor pentru zbor și șef patrula 1 Cpt. Ciuchilan Constantin - adjutant superior de escadrilă Lt. maj. Sabău Viorel - pilot Mr. Bătinas Ioan - comandant Patrula 2 Mr. Biță Ioan - pilot Mr. Voloneș Andrei - pilot Lt. Buzdugan Vladimir - pilot Mr. Dorobanțu Anghel - pilot Mr. Crișan Vasile - pilot Mr. Dumitrescu Ilie - inginer de escadrilă Cpt. Voicu Gheorghe - ajutor comandant de patrulă Cpt. Pop Ioan - ajutor comandant de patrulă Cpt. Jișa Nicolae - ajutor comandant de patrulă Cpt. Enache Dumitru - mecanic șef STE Cpt. Tănase Mihai - mecanic șef STE Lt. maj. Florea Marin - mecanic șef STE Cpt. Botea Ion - mecanic șef STE Cpt. Ceapă Alexandru - mecanic șef STE Cpt. Pescarovici Marin - șef grup lucrări reglaj motor Cpt. Mihăilescu Gheorghe - șef grup IEAOB Cpt. Rotaru Ilie - șef grup radio și Rd.Th. Mr. Safta Dumitru - inginer pentru vizări radiolocatoare Lt. Sandu Andrei - ajutor șef grupa vizări radiolocatoare

MiG 19 PM Caracteristici tehnico-tactice:

- anvergura: 9,00 m - lungimea: 12,54 m - înălțimea: 4,02 m - suprafața portantă: 25,00 mp - greutatea la decolare: 7384 kg - viteza maximă (la 10000 m altitudine): 1450 km/h - plafonul: 16.700 m - raza de acțiune: 685 km (cu rezervoare suplimentare) - motorul: două de tip Klimov RD-9B - forța de tracțiune: 2 x 3185 daN - armamentul: - 3 tunuri calibrul 30 mm dispuse astfel: - un tun montat sub fuselajul anterior - două tunuri montate la încastrarea aripilor sau - 2 tunuri calibrul 23 mm - piloni de acroșare (sub aripă) pentru: - două rachete teleghidate - două bombe de 250 kg sau - două grupuri de lansatoare cu proiectile aer-aer

În funcție de variantă, MiG-19P sau MiG-19PM, calibrul tunurilor era diferit.