Ju-52 în România

Ju-52 în România

Vasile Tudor

Această aeronavă de transport a fost folosită în România în perioada 1932-1945, funcționând în deplină siguranță. În anul 1980, unele dintre ele mai zburau cu pasageri, ceea ce echivala cu cel puțin 40 de ani în exploatare, iar unul elvețian, în primele luni ale anului 2000, a ajuns până la Tokio.

Fabricat de firma Junkers Flugzeuge, producția lui a început în 1930 cu un Ju-52/1m, monomotor, ca în mai puțin de un an să se ajungă la trimotorul Ju-52/3m al cărui prim zbor a avut loc în februarie 1931. Avion metalic foarte robust și îmbrăcat cu tablă ondulată de aluminiu pentru creșterea portanței, s-a fabricat în aproape 5000 de exemplare, fiind mai întâi comandat în Germania de "Deutsche Lufthansa" după care a zburat pe mai multe din liniile aeriene ale lumii, în serviciul altor asemenea societăți din peste 30 de țări. A fost folosit și ca avion de bombardament în războiul civil din Spania, însă cel mai mult a servit pentru transport și desant aerian. S-a contat mult pe el atunci când Germania a ocupat Austria și Cehoslovacia, precum și la invadarea Norvegiei, Danemarcei și Olandei.

Cea mai costisitoare însă a fost participarea sa la operația de parașutare din Creta, unde s-a pierdut un mare număr din totalul celor aflate în Grecia, distruse ori avariate. La fel, în partea de început a campaniei din Rusia Sovietică și mai ales în încercuirea de la Stalingrad avioanele Ju-52 au fost cele de bază pentru aprovizionarea trupelor. De asemenea, în susținerea luptelor duse în nordul Africii de trupele germane, avioanele Ju-52 au susținut aproape în exclusivitate "podul aerian" peste Marea Mediterană. Aceasta până când aviația britanică a câștigat supremația aeriană, deoarece avionul Ju-52 a fost slab înarmat.

Pe întreaga durată a fabricației avionului trimotor Ju-52/3m s-au produs mai multe variante. Acestea au culminat cu Ju-52/3mg6e care a avut adăugat un inel magnetic pentru detectarea minelor de același fel, apoi g5e și mai pe urmă g7e care, având o capacitate de încărcare sporită, a fost echipată și cu flotoare, folosită în Elveția, Norvegia, Creta și chiar în Marea Neagră. Versiunea finală a fost g8e precum și g4e, ale cărei caracteristici erau puțin mai mari decât cele inițiale. Din anul 1943, avioanele Ju-52 s-au construit și în Franța ocupată de Germania, iar după război și în Spania.

Odată cu încheierea ostilităților, avioanele Ju-52 au revenit la întrebuințarea inițială, unele rămânând în serviciul unor companii de transport aerian multă vreme.

Primul avion Ju-52 sosit în România, a fost unul cu motoarele în linie tip "Hispano Suiza", achizitionat cu sprijin public în anul 1932 de prințul Bibescu când era președinte al Federației Aeronautice Internaționale. Pilotat de renumiți aviatori români, el l-a folosit în interesul prestigiosului for internațional, transportând și diverse delegați la Congresele FAI. Având numai 13 locuri pentru pasageri, după o perioadă el a fost cedat aviației civile, unde a efectuat doar zboruri pe traseele curselor interne. Accidentat în 23 mai 1940, odată cu reparația s-a încercat și schimbarea motoarelor cu unele tip BMW-132, dar nu s-a reușit, fiind reformat în starea inițială. În afara acestuia, până în timpul celui de-al doilea război mondial, cu excepția unuia provenit în 1939, de la compania de aviație poloneză LOT ce s-a retras în România din calea trupelor germane, altele nu s-au mai achiziționat.

Însă trimotorul german era bine cunoscut de însuși Ion Antonescu, conducătorul statului român căruia, începând din ianuarie 1941, Hitler i-a pus la dispoziție avionul său Ju-52, pentru a-l transporta la diversele lor întâlniri oficiale ce au avut loc în Germania și mai târziu, încă una în Polonia. De asemenea, în martie 1941 și Göring i-a trimis tot un avion Ju-52, care l-a dus și adus de la Viena, unde s-a întâlnit cu șeful aviației germane.

Odată cu participarea României la războiul antisovietic și mai ales după depărtarea frontului de bazele din țară, lipsa avioanelor de transport a devenit tot mai acută și a impus cumpărarea acestora. Astfel, cu comanda nr. 4590/22 noiembrie 1941 s-au contractat în Germania primele șase avioane Ju-52/3m, din care până la 16 decembrie 1941 sosiseră două exemplare, ca în martie 1942 să se comande alte 16 asemenea avioane. Toate echipate cu motoare BMW-132, în stea, cu 9 cilindri, răcite cu aer. Până atunci, cu avioanele rechiziționate de la societatea LARES se crease Grupul Aerotransport ce a funcționat pe aeroportul Băneasa. Dupá sosirea avioanelor Ju-52, s-au înființat Escadrilele 105 și 107 Transport greu, din care una a fost detașată mai întâi la Cetatea Albă și apoi pe terenul de la Morozovskaja, în Uniunea Sovietică de atunci. De la început menirea acestui Grup a fost de a executa transporturile necesare frontului.

Având un număr suficient de avioane pentru scopul respectiv, s-a pus problema formării piloților acestora, fapt pentru care Grupul Aerotransport și Societatea LARES au trecut la scolarizarea piloților de avioane multimotoare. Sub conducerea comandorului Traian Udrișchi, s-a organizat primul curs al noilor pilot, în majoritatea lor instructori de zbor la școlile civile de pilotaj. Printre aceștia s-au numărat Decebal Vasiu, Ștefan Mateescu, Dumitru Radu, Victor Ștefan, Radu Zosim, Aurel Ifrim, Ion Vasile, Aurel Stoenescu și alții. Cursurile au fost predate de ing. Ștefan Andrei, Max Manolescu și Viorel Niculescu. Antrenamentul de zbor s-a făcut cu concursul lui Constantin Cantacuzino, secondat de Vasile Ciobanu și Milan Glosan, care au folosit avioanele Potez 561, Dragonfly și Ju-52.

Din cauza războiului care cuprinsese aproape întregul continent european, în anul 1942, chiar dacă volumul transporturilor aeriene a fost mai mare, rețeaua aeriană LARES s-a redus, crescând în schimb numărul zborurilor destinate nevoilor operative de pe frontul de Est și transportul răniților. Desigur că aceste zboruri au impus navigația și atunci când vremea nu a fost cea mai bună și nici condițiile tehnice care să contribuie la siguranța zborului nu erau suficiente. Accidentul din 8 februarie 1942, petrecut în apropierea Odesei, este semnificativ. Avionul a fost un Ju-52/3m, înmatriculat D-AXVC (inițialele cu care venise din Germania) și transporta răniți de la Sarabuz la Tiraspol. De la plecare și pe parcursul a 250 km vremea a fost bună, după care aproape întreaga regiune a fost cuprinsă de ceață. Viorel Niculescu, unul dintre cei mai buni piloți din acea vreme, a reușit totuși să ajungă până aproape de Tiraspol dar ceața deasă nu i-a permis aterizarea. S-a îndreptat spre Nicolaev, a luat-o pe malul mării spre Odesa, prinzându-l până la urmă pământul ce reflecta foarte jenant la lumina zăpezii, care i-a smuls o jambă, ca apoi avionul să fie accidentat foarte grav. Echipajul s-a ales cu câteva contuzi, răniții, cu excepția unui soldat care a murit, au scăpat, toți cei 24 fiind transportați la spital. Nu s-a pus problema că misiunea nu ar fi fost suficient pregătită, ci s-a apreciat că terenurile căutate de echipaj nu au fost echipate cu stații de radio emisie-recepție și centre meteo cu personal calificat, cu care să se ia legătura în asemenea cazuri critice. Tocmai de aceea, nu întâmplător în 19 și 20 martie o echipă de tehnicieni a LARES s-a aflat la Melitopol pentru deschiderea aerodromului de acolo. Aceștia au fost duși și aduși de Bazu Cantacuzino, care la bordul unui avion trimotor a executat zborurile cerute în vederea omologării acelui teren.

Cu unul dintre avioanele Ju-52 aduse din Germania, așa cum a fost cel care a purtat numărul tactic 9, amenajat special, începând de la jumătatea anului 1942 a zburat mareșalul Ion Antonescu. Pilotat de of. echip. Max Manolescu ca pilot I și slt. av. Decebal Vasiu ca pilot II. Însoțit de Carol Lörintz ca radiotelegrafist și sold. Constantin Copelea, ca mecanic de bord, plus doi sergenti-majori mitralieri de bord, avionul a zburat mai mult de 17 ore pe parcursul a 13 zile calendaristice pe ruta București-Nicolaev-Odesa-Poltava-Pavlograd-Simferopol-Odesa-Tiraspol-București.

Având la bord piloți vechi, proveniți de la aviația civilă ori cu piloți mai noi, formați de aviația militară, avioanele Ju-52 au fost singurele care au sprijinit unitățile aeronautice operative și chiar terestre, ajutate doar de cele germane de același tip, aducându-și contribuția la bunul mers al operațiilor sau al retragerii strategice. Într-o asemenea misiune s-a aflat și avionul Ju-52 nr.11, care în 13 august 1942, pe terenul de la Timocevskaja, a fost avariat în rulajul de pe sol. După ce a descărcat butoaiele cu benzină aduse, a urcat la bord zece răniți. În timp ce vira la capătul aerodromului pentru a-l pune pe direcția de decolare, a trecut cu o roată peste o mină, care a explodat imediat. Cu excepția unuia rănit la picior, personalul nu a avut nimic. În schimb avionul a suferit avarii serioase încât pentru reparația lui era necesar un plan nou și alte piese.

În cadrul campaniei de la Stalingrad, aviația română urma să ia parte cu opt escadrile de vânătoare și două de bombardament. Subordonate Grupării Aeriene de Luptă, acestea aveau să activeze în folosul Armatei a 3-a Române, cu misiunea principală de sprijinire a operațiilor de apărare a Donului în sectorul acesteia. Ajunse în dispozitivul de luptă, escadrilele de aviație au luat parte la bătăliile aeriene și de lovire a centrelor de rezistență care blocau forțele inamice. Însă odată cu venirea iernii, situația s-a schimbat aproape brușc, inițiativa trecând de partea adversarilor. Aceștia, în 19 noiembrie, au produs spărturi frontului de la Cotul Donului, obligând trupele germane și române să se retragă sau chiar să rămână încercuite, cum de altfel s-a și întâmplat. La cererea Armatei a 3-a, GAL i-a pus la dispoziție cinci avioane Ju-52 care au aparținut Esc. 105 Transport. Ele au fost cele care au aterizat la Golovski aducând muniție și alimente Grupului generalului Lascăr (cca 40000 de oameni) și Diviziei 1 Blindate, ce fuseseră încercuite în seara zilei de 20 noiembrie 1942. Ca urmare a acestei acțiuni curajoase a piloților de pe avioanele de transport care, aproape neînsoțite de avioane de vânătoare, cu cele necesare au pătruns la cei încercuiți. Astfel, o parte din efectivele coloanelor în retragere, comandate de generalul Sion, au reușit să ajungă în pozițiile Diviziei 22 Blindate Germană cu care ulterior au ieșit din blocajul trupelor sovietice.

Odată cu trupele terestre a fost încercuit și Grupul 7 Vânătoare, aflat pe terenul de la Karpovka, care a reușit să se salveze decolând cu avioanele și aterizând pe alte terenuri controlate de aviația română sau germană. Mai grea a fost situația personalului navigant surprins acolo fără avioane, a personalului tehnic și a trupei, care au rămas în încercuire. În fața acestei situații Comandamentul Grupării Aeriene de Luptă a trecut la măsuri de evacuare a acelora pe calea aeriană cât mai urgent. Deși cpt. av. Constantin Abeles avea doar câteva avioane Ju-52, în 23 noiembrie la ora 8.05 două au decolat în direcția celor încercuiți. În avionul pilotat de Rădut Zosim s-a urcat și ofițerul de legătură german. La decolare, plafonul, adică înălțimea bazei norilor, era de 2-300m, însă, pe măsură ce se apropiau de Don, acesta a scăzut la 100m, iar în cele din urmă, a apărut și ceața, elemente ce au determinat echipajul celui de-al doilea avion de transport să se întoarcă din drum.

Zosim Rădut, pilot de la aviația civilă, a penetrat sau s-a apropiat prin ceață de Karpovka, după care a tras rachetele de semnalizare ce constituiau codul zilei. I s-a răspuns de pe teren cu altele, care i-au indicat și direcția de aterizare. După manevra respectivă, în câteva minute avionul a fost luat cu asalt de militarii din trupă. În acea situație au intervenit ofițerii aviatori în frunte cu C. Rozariu, stabilind ce se îmbarca și cine va pleca cu avionul abia sosit. După acea îngrămădială s-a instaurat ordinea, avionul de transport fiind încărcat imediat, mai ales că tancurile sovietice trageau răzant, iar câteva proiectile au explodat la mai puțin de 100 m de avionul ce se pusese în mișcare. A decolat cât mai repede, însoțit de proiectilele care se spărgeau tot mai aproape de avion. Spre norocul lor, la aproximativ 50 m înălțime au intrat în nori. Abia atunci au observat că ofițerul german fusese rănit de unul din cele 90 de gloanțe de toate mărimile trase de jos și care perforaşeră avionul trimotor.

Cu puțin mai înainte ca avionul să decoleze s-a petrecut una dintre cele mai disperate situații. Deși militarii fuseseră trimiși la posturile lor de apărare unde urma să aștepte sosirea altor avioane, doi dintre ei, pentru care perspectiva prizonieratului la sovietici ar fi fost una dintre cele mai groaznice, s-au agățat de avion, echilibrându-și trupurile de montanții ampenajului orizontal al avionului de transport, unul cu fața spre direcția de zbor și altul cu spatele. Numai că aceasta se întâmpla pe un ger rusesc de la sfârșitul lunii noiembrie. Cel cu fața spre direcția de mers a avionului, nu mult după decolare, a căzut accidentându-se mortal la contactul cu pământul. Celălalt care s-a prins cu spatele spre direcția de zbor, după circa 150 km străbătuți în curentul de aer, a fost găsit la aterizare înghețat "țun", încât abia l-au putut desprinde de montant. Dus la spital, a fost salvat ca prin minune.

Un alt pilot de transport pe avionul Ju-52 a fost și Leonida Tăruș, cel născut la 26 iulie 1911 în Breanova Orheiului din Basarabia. În acțiunea de aprovizionare a celor de la Stalingrad, el a dovedit mult curaj, zburând pe orice vreme, deoarece cunoștea perfect zborul instrumental. În iarna anilor 1942-1943, a transportat combustibil și alimente Diviziei 1 Blindate, ce se afla blocată la Osinovski, aterizând sub puternicul foc al artileriei sovietice, aflată la doar 3 km. Aceste adevărate misiuni de sacrificiu au fost executate de Tăruș și alți camarazi ai săi în condiții extrem de grele survolând cea mai densă rețea de guri de foc adverse. Într-una dintre aceste misiuni artileria a.a. inamică i-a avariat grav direcția și tija ei de comandă. Situația i-a impus să recurgă la toată măiestria sa profesională, reușind să revină la baza de plecare în cele mai bune condiții, dovedind încă odată minunatele calități ale acestui avion trimotor.

Desigur că acțiunea de scoatere din încercuire a personalului Grupului 7 a continuat și în zilele următoare. În toată perioada luptelor defensive de la Don, Escadrila 105 Transport Greu, comandată de cpt. av. Constantin Abeles, a desfășurat o activitate eroică. Aceasta a culminat în perioada zilelor 22-26 noiembrie 1942, când pe un timp cu totul nefavorabil și cu mari riscuri au zburat peste liniile inamicului transportând 43 200 l benzină, 33 500 kg alimente, 3,8t muniție și 511 răniți. Pentru toate acestea escadrila a fost citată prin Ordinul de Zi nr. 59/16 decembrie 1942, în frunte cu comandantul ei.

La acele exemplare eforturi de război s-a adăugat și o serie de pierderi, dintre care unele dureroase. Numai în lunile ianuarie și februarie 1943 s-a pierdut un avion Ju-52 iar un altul a devenit pentru o lungă perioadă indisponibil la Rostov. Dintr-o situație întocmită la 15 februarie 1943 se poate observa că numai jumătate din avioanele trimotoare erau disponibile:

- avionul Ju-52/3m nr. 1 disponibil - avionul Ju-52/3m nr. 2 căzut la inamic - avionul Ju-52/3m nr. 3 distrus - avionul Ju-52/3m nr. 4 disponibil - avionul Ju-52/3m nr. 5 disponibil - avionul Ju-52/3m nr. 6 bombardat la stalino, în reparație - avionul Ju-52/3m nr. 7 disponibil - avionul Ju-52/3m nr. 8 disponibil - avionul Ju-52/3m nr. 9 avion amenajat special - avionul Ju-52/3m nr. 10 accidentat pe terenul de la Rostov - avionul Ju-52/3m nr. 11 călcat pe o bombă, în reparație la germani - avionul Ju-52/3m nr. 12 disponibil - avionul Ju-52/3m nr. 13 căzut la nord-vest de Rostov - avionul Ju-52/3m nr. 14 avariat în misiune la Stalingrad - avionul Ju-52/3m nr. 15 căzut în Caucaz - avionul Ju-52/3m nr. 16 căzut în Caucaz - avionul Ju-52/3m nr. 17 disponibil - avionul Ju-52/3m nr. 18 lovit în aer, în reparație - avionul Ju-52/3m nr. 19 disponibil - avionul Ju-52/3m nr. 20 avion special - avionul Ju-52/3m nr. 21 avariat - avionul Ju-52/3m nr. 22 curier LARES

Unul dintre accidentele grave suferite de Escadrila 105 Transport Greu a fost cel din 24 februarie 1943, petrecut în marginea terenului de la Melitopol. În acea zi au decolat de la Nicolaev trei avioane Ju-52, încărcate cu benzină și ulei în butoaie de tablă, necesară Gr. 7 Vt. care se afla pe front. Formația urma să fie condusă de slt. av. (r) Decebal Vasiu, însă primul a decolat adj. av. (r) Victor Ghiță cu avionul nr. 5, urmat de celelalte avioane. Pe drumul spre Melitopol, deși nu era pericolul unei interceptări din partea aviației inamice, piloții avioanelor trimotoare care nu aveau arme la bord, aproape instinctiv, au strâns formația. Ajunși în preajma terenului de la Melitopol, adj. av. (r) Ghiță, fără o atenționare prealabilă, a degajat, virând brusc spre interiorul formației. Astfel, a lovit fuselajul avionului său în aripa avionului nr. 8. Deși cu aripa dreaptă ruptă, Vasiu a redus motorul central și pe cel din stânga punând motorul de pe aripa scurtată în plin turaj. Apoi, cu comenzile împinse la maximum pe stânga, a reușit să scoată avionul din vrile într-o spirală largă și picată, aterizând în viteză pe terenul ordonat. Un caz destul de rar, care demonstrează nu numai priceperea pilotului ci și stabilitatea avionului.

La 30 martie 1943, a venit rândul celui cu nr. 19 (seria germană 7518), ce aparținea Escadrilei 107 Transport Greu. Pilotat de Sever Dumitriu, posesor al unui impresionant număr de ore de zbor din care 475 le avea pe avioanele Ju-52, avionul a fost accidentat imediat după decolare, la 3km est de gara Slobodka, județul Râbnița. Adusese 800 l benzină pentru un avion german rămas în pană, în timp ce transporta o parte din piloții Escadrilei 43 Vânătoare. Cu toate că terenul era destul de frământat, Dumitriu a reușit să aterizeze pe o fâșie de pământ nu prea departe de avionul german. După ce a descărcat benzina, s-a pregătit să decoleze de pe acel teren care era moale. Pentru a forța motoarele la maximum, pilotul a recurs la overboost, pe care, după dezlipirea avionului de pe sol, nu l-a suprimat. Într-o asemenea situație motoarele au început să trepideze și să dea rateuri supraîncălzindu-se și scăzându-le turajele. Toate acestea au dus la o aterizare precipitată, luând contact cu solul, mai întâi cu planul stâng, apoi cu jamba dreaptă, avariindu-i celula în procent de cca 60-65%. Fuselajul s-a rupt în două bucăți, planul central s-a torsionat, articulațiile trenului de aterizare s-au deformat, de asemenea batiturile motoarelor și elicele, flapsurile s-au strâmbat, iar bechia s-a rupt. Avionul a fost ridicat imediat de germani, însă înlocuirea lui cu un altul conform celor stabilite cu ei, nu a fost posibilă.

În luna aprilie două avioane Ju-52 au fost detașate la Kerci, în Crimeea, la dispoziția Detașamentului colonelului Gărbea, însărcinat cu organizarea evacuării trupelor din nordul Caucazului și Cuban. Unul dintre piloți a fost Decebal Vasiu care, o bună perioadă de timp, a executat câteva transporturi pe zi de la Armavir Krasnobar și până la opt transporturi pe zi de la Vernikovskaja, Anapa și Anapskaja care erau mai aproape. Aceste evacuări precipitate s-au făcut sub amenințarea continuă a aviației de vânătoare sovietice și a aviației de bombardament care acționau bine și noaptea.

Cu toate pierderile și greutățile s-au pus multe speranțe în acele avioane de transport. S-a propus ca unele dintre ele să fie amenajate pentru instruirea parașutiștilor și altele pentru tractarea planoarelor militare de transport. Până la urmă unul sau două au ajuns să fie folosite de parașutiști, iar pentru tractarea planoarelor DFS-230 s-au folosit avioanele IAR-39, cărora li s-au adaptat cârligele necesare clanșării și declanșării cablului de remorcaj. Unul a ajuns și pe la Zilișta pentru instrucția radio a viitorilor piloți din escadrila de vânătoare de noapte ce se instruia acolo. Într-adevăr erau foarte solicitate și în 20 mai s-au comandat în Germania încă șase bucăți, cu care se spera umplerea golurilor care să crească în rândul lor.

Între timp, germanii l-au reparat pe cel accidentat la Melitopol, aducând o aripă de la un altul avariat pe la Tighina. A fost imediat solicitat de Corpul Aerian Român, căruia i se atașase o secție de transport, dotată cu avioane Ju-52. Până la urmă, avionul Ju-52 nr.8 a fost dus pe Băneasa, la București, deoarece s-a considerat că după accidentul suferit trebuie băgat în revizie generală, dirijându-se acolo avioanele Ju-52 cu numerele 4, 6 și 21. Printre piloții acestora numărându-se slt. av. (r) Decebal Vasiu, adj. av. Nicolae Pompei, of. echip Nicolae Cristescu și adj. set av. Gh. Chiriac.

Avioanele Ju-52 au fost cele care au continuat aprovizionarea cu materiale și personal a unităților operative încadrate în CAR și a altor formații militare de la toate armele care au operat pe fronturile de la Isium, Mius și Kuibasev. Apoi în toată retragerea strategică din vara și toamna anului 1943 cât și în primele luni ale anului 1944. De asemenea, tot ele au fost cele care au acționat pentru efectivele din Crimeea, având avioane avariate și chiar pierdute. Unul a fost avionul cu nr. 17, surprins de aviația sovietică pe terenul de la Leprtiha și incendiat, iar pe cel cu nr. 21 l-au doborât în Marea Neagră la 24 ianuarie 1944. Atunci s-a pus mai insistent problema instalării pe acele avioane a unei mitraliere de 13,2 mm, dar nu le-au mai găsit prin depozite, deoarece fuseseră montate pe avioanele IAR-81. Mai târziu, s-a încercat transformarea unei luate de pe avioanele americane doborâte, dându-se prototipul în execuție la Cugir.

Deși întreaga țară se afla în război și se împăca ușor cu pierderile umane, la 14 februarie 1944 s-a petrecut unul dintre cele mai dureroase accidente din toată cariera avioanelor Ju-52 în România. Pilotat de adj. av. Gh. Șerbănescu, din cauza timpului nefavorabil, în 14 februarie 1944 s-a izbit de pământ în regiunea Tighina, omorând o întreagă formație artistică, ce era dusă să dea spectacole pe front. Am avut avioane care în preajma părăsirii Crimeei de trupele germane și române au dus acasă pe câți au putut de acolo și în primul rând răniți.

Din luna februarie a anului 1944, de când s-a intensificat retragerea de pe frontul de Est, începând de la Nicolaev până la Odesa și de acolo la Tecuci, CAR a folosit cel mai mult avioanele Ju-52 nr. 4 și 6, sosindu-le în ajutor nr. 1, 7 și 19 de la