Faimosul bombardier german Do 17 a ajuns avion de luptă incidental. Lufthansa a elaborat în 1936 caietul de sarcini pentru un avion poștal de mare viteză cu locuri pentru șase pasageri. Proiectul inițial a fost respins din cauza lipsei de spațiu din compartimentul pasagerilor. Militarii au fost însă entuziasmați de performanțele aparatului și au înlocuit pasagerii cu bombe. Varianta bombardier a fost prezentată pentru prima dată în 1937, când prototipul a câștigat Cupa Alpilor, depășind net toți ceilalți concurenți, chiar și avioanele de vânătoare. Primele grupuri germane ce au primit Do 17 în dotare au fost 1/KG 153 de la Merseburg și 1/KG 155 de la Giebelstad.

După primul an de război, avionul s-a dovedit ușor depășit de alte tipuri, ca bombardier. În 1941 o escadrilă de bombardament și recunoaștere îndepărtată, cu avioane la mâna a doua a luat ființă la Craiova.

Toate cele 12 aparate au păstrat camuflajul inițial Luftwaffe, peste crucile germane fiind pictată crucea lui Mihai, cu numeralele de la 1 la 12 pe coadă, marcate cu alb. Primele 10 aparate au fost de tipul Do 17 M-1, echipate pentru recunoaștere și bombardament iar ultimele două (nr. 11 și 12) de tipul Do 17 Z-2 cu aparatură foto mai perfecționată. Un grup de fotografii realizate de It. (pe atunci) Dan Stoian la fabrica din Brașov, prezintă și această variantă, cu înmatricularea germană NK-EF gata de revopsire. Avionul a fost transportat în zbor la Brașov, în cabină fiind loc numai pentru pilot, restul fiind ocupat de tot felul de echipamente specifice. Rămâne ca studiul arhivelor să ne furnizeze datele exacte ale transferurilor. Oricum, ultimele aparate de acest tip vor dispărea după campania de la Stalingrad.

Comandantul Grupului 1 Recunoaștere Îndepărtată a fost Lt.cdr. Ioan Mureșan. Prezentăm în continuare memoriile unui veteran al Escadrilei 2 din acest Grup.

CARACTERISTICI TEHNICE

MOTOARE: 2 x DB 603B răcite cu apă de câte 1650 CP, cu compresoare LUNGIME: 15,8 m ANVERGURA: 18 m ÎNĂLȚIME: 4,60 m SUPRAFAȚA ARIPI: 55 m² MASA GOL: 2700 kg MASA MAX.: 9500 kg VITEZĂ LA 6000 M: maximă: 485 km/h; de croazieră: 390 km/h PLAFON: maxim: 10400 m; practic: 6000 m TIMP DE URCARE LA 6000 M: 13 min. 21 sec. AUTONOMIE: 2450 km ARMAMENT: 1,8 t bombe sau combustibil suplimentar în cazul misiunilor de recunoaștere îndepărtată; 4 mitraliere

Varianta P a fost realizată atunci când motoarele BMW 801 au devenit necesare la construcția avioanelor de vânătoare. Ele au fost înlocuite cu DB 603 A în cazul variantei M și B în cazul variantei P. Varianta de recunoaștere la marea altitudine a beneficiat de motorul DB 605 cu compresor.

La 1 iunie 1943 am executat ultimul raid în cadrul Școlii de bimotoare Zilișea pe avionul Savoia Marchetti 79B „Bătrânul" pe itinerariul Ziliștea-Bolgrad-Crasna-Ziliștea, având ca observator pe șeful promoției noastre sublocotenentul aviator Stoenescu Mirel, iar ca pasager pe Locotenentul aviator Niculescu Ritz, instructor și foarte bun pilot.

Cu aceasta mi-am încheiat activitatea în școala de bimotoare, certificându-se în carnetul meu de zbor sub semnătura Comandantului Școlii de Bimotoare Căpitan Comandor Mihai Pavlovschi și contrasemnat de comandantul escadrilei a 2-a Bimotoare căpitan St.Teodorescu, precum că am totalizat pe avioanele Focke Wulf 58 și Savoia Marchetti 79B, 35 ore 15 minute cu 159 aterizaje.

În total am absolvit Școala de Bimotoare 18 sublocotenenți. Având în frunte pe șeful promoției 1942 sublocotenentul Stoenescu Mirel, ceilalți sublocotenenți în ordine alfabetică erau: Bădulescu Ion, Blaga Iuliu, Bucsa Emil, Calomfirescu Ionel, Capbătut Boris, Constantinescu Florin, Docea Petre, Dumitrescu L. Gheorghe, Gheorghiceanu Constantin, Ionescu Constantin Carligel, Pampu Ilie, Ponciu Mihai, Popescu Alexandru Viorel, Rădulescu Dorin, Stănciulescu Gheorghe, Ștefănescu Ion și Teodorescu Lucian. Am fost cu toții trimiși la Școala de zbor fără vizibilitate și radio-ghidaj de la Popești-Leordeni.

Aerodromul se afla la sud de București și ca să ajungi acolo era o adevărată odisee. De la gară cu vreo 2 autobaze ajungeai la Mânăstirea Văcărești, pentru ca apoi, după o bună bucată de timp de așteptare să încerci să te urci în autobuzul ce trecea prin Apărătorii Patriei și Popești, peste măsură de aglomerat și care te lăsa la primăria satului. Mult nu mai aveam de mers pe jos, circa vreo 2 km. și ajungeam la aerodrom. Acesta era construit din timpul când a fost Ministrul Aerului și Marinei Generalul Paul Teodorescu. Terenul destul de degajat de 1 km/1 km, era înierbat și avea 2 denivelări către vest și est ce înlesneau scurgerea apei după ploaie, așa că terenul era mai mult timp uscat. Construcțiile erau după o arhitectură tip fermă, special lucrate în acest fel pentru a nu atrage atenția asupra destinației lor. Prima clădire era pavilionul administrativ, în special cu birouri; cea de-a 2-a era destinată locuințelor, sălii de curs și dormitoare. Două hangare cu schelet metalic și anexe pentru magazii și ateliere completau construcțiile. Mai târziu, s-au construit bărăci în continuarea hangarelor. Toate construcțiile erau cu canalizare și instalații electrice. Apa de băut era captată de la al treilea strat freatic, rece și bună.

Când ne-am prezentat la începutul lunii iunie, am luat cunoștință cu comandantul Școlii de zbor fără vizibilitate Căpitan Comandor M. Oprișan și cu Șeful de studii căpitan Nicolae Nanu. Timp de vreo trei săptămâni urma să facem partea teoretică, la clasă accentul punându-se pe navigația aeriană, unde aveau ca instructor pe Feldweber-ul Treutlein, fost navigator în marină și apoi în aviație. Întrucât ni se vorbea în germană aveam ca translator pe locotenentul Tomiuc, pilot și instructor de zbor, care în 1944 a avut neșansa de a fi atacat de vânătoarea americană și doborât fără a-și pierde viața.

La 21 iunie am început zborul fără vizibilitate pe avion Focke Wulf 58 - pe care-l cunoșteam de la Școala de Bimotoare - având ca instructor pe Locotenentul aviator Nicolae Teodoru. Acesta era un foarte bun pilot, deosebit de exigent și perseverent, de la care am avut ce învăța. Pentru activitatea de zbor am fost împărțiți în grupuri de patru și cinci elevi piloți având ca instructori în afară de Lt. Nicolae Teodoru pe Lt. Tomiuc, Lt. Ravența și Lt. Stratilescu. Grupul nostru se compunea din sublocotenenții Blaga Iuliu, Bucsa Emil, Dumitrescu L. Gheorghe și Popescu Al.-Viorel. Programul de zbor în marea lui majoritate s-a efectuat pe avionul FW 58 - aproximativ 2 luni și jumătate cuprinzând zborul instrumental, raiduri, zboruri de îndepărtare și apropiere, zboruri de noapte, proceduri de spargerea plafonului, raiduri gonio terestru. În total pe avionul FW 58 am efectuat 54 ore 05 minute.

Cu părere de rău nu pot încheia activitatea pe avionul FW 58 fără a nu pomeni de catastrofa lui Gheorghiceanu, Constantinescu și maistrul telegrafist Peremans Săvârșită din totală indisciplină de zbor. Eram la faza raidurilor, către sfârșitul lui iulie și fiecare și-a ales itinerarii convenabile. Cei doi pomeniți mai sus au ales Popești-Leordeni Craiova și retur, pentru a se înscrie cu un zbor de îndepărtare și apoi un zbor de apropiere. După trecerea Oltului s-au abătut de la traiect și s-au îndreptat spre Zvorsca unde Gheorghiceanu avea casa părintească. Erau chiar așteptați în cerdacul casei de întreaga familie. Gheorghiceanu a coborât foarte jos și a început să facă mai multe viraje fără a ține seama că avionul FW avea planurile foarte mari și la un moment dat a agățat un pom din curte cu planul, avionul s-a răsucit și a intrat cu botul în pământ. Imediat a luat foc. Piloții au fost uciși la contactul cu solul și singur Peremans s-a refugiat în coada avionului dar fără posibilitatea de a se salva. Indisciplina sublocotenenților l-a costat și pe el viața, arzând de viu. Odată cu ei, au murit și doi elevi radiotelegrafisti ce erau instruiți de excepționalul Peremans. Părinții și rudele aflate în cerdacul casei au avut cel mai cumplit spectacol de a-și vedea fiul și colegii lui arzând de vii, fără nici o posibilitate de a-i salva. În aviație greșelile se plătesc scump și de obicei fără șanse de a scăpa cu viață.

La 1 septembrie au trecut pe avionul Dornier Do-17 supranumit „Creionul zburător" datorită fuselajului lui mult alungit. S-au păstrat grupele de elevi-piloți așa cum au fost constituite de prima dată, rămânând fiecare la instructorul său. În prealabil s-a făcut destul de mult timp școala cabinei pentru ca fiecare elev pilot să cunoască tot ceea ce îl interesa în pilotarea avionului. Spre deosebire de avioanele zburate până acum, Do-17 era aranjat în ceea ce privește cabina de pilotaj foarte judicios. Pilotul avea la îndemână toate comenzile electrice astfel amplasate încât nu avea nevoie de nici un ajutor al nimănui; el făcea toate operațiunile singur. Pentru ridicarea trenului dădea-i la o parte o mică plăcuță care acoperea maneta de ridicare căreia-i schimbai poziția, flapsurile erau comandate electric de altă mică manetă aflată lângă umărul stâng, comanda pasului elicelor se afla pe tabloul de bord sub instrumentele de ridicare a turelor motoarelor. Locul pilotului se afla pe partea stângă a fuselajului, pe aceeași parte aflându-se și manetele de gaze. În dreapta o strapontină era locul observatorului sau a instructorului care nu dispunea de manșă.

În spatele celor doi, se afla radiotelegrafistul cu o mitralieră pentru apărarea spațiului din spate și de deasupra, iar mitraliorul avea în grijă spațiul din spate și de dedesubt. În față observatorul dispunea de o mitralieră. Datorită celor 4 membri ai echipajului cabina era mai umflată decât restul fuselajului și în partea superioară avea aripa cu care se racorda. Dornierul Do-17 era un bimotor cu o anvergură de 18 m în raport cu lungimea de 16 m. Înălțimea era de 4,6 m, ceea ce făcea să pară deosebit de înalt. În cabină se intra pe sub burtă cu ajutorul unei scăriți de dur aluminiu. Suprafața portantă era de 55 m² ceea ce îi permitea să aibă o greutate gol de 5230 kg iar cu încărcătura totală 8890 kg. Ca performanțe cu două motoare BMW 323 P în stea de câte 1050 CP realiza o viteză maximă de 410 km/h și de croazieră 376 km/h; el putea să atingă un plafon de 9000 m iar distanța maximă de zbor 2000 km. Exemplarele ce ne-au fost puse nouă la dispoziție aveau motoare franceze Mass și erau cu mult mai slabe ca putere, motiv pentru care și viteza de croazieră era în jur de 280 km/h.

Când am văzut venind la aterizare un Dornier Do-17, cu o pantă de coborâre excesiv de accentuată iar redresarea de la vreo 20 m pentru contactul cu solul foarte rapidă, mi-am zis că nu voi ajunge să pilotez acest avion niciodată.

Ziua de 1 septembrie a fost „ziua cea mare"! Mi-a venit rândul să intru în „Creionul zburător" de data aceasta nu pentru școala cabinei ci pentru a zbura pe el. Instructorul Nicolae Teodoru se afla pe locul pilotului iar eu după ce m-am strecurat de pe scărița de dur aluminiu în cabină, la semnul instructorului am luat loc în dreapta lui pe strapontină. După ce mi-am legat centura, domnul locotenent mi-a spus doar atât: „să urmărești cu atenție tot ceea ce fac. Nu este nevoie de nici o explicație suplimentară!". Apoi a împins cu dreapta manșa către tabloul de bord înainte de a începe rulajul, iar stânga a împins manetele de gaze deodată pe amândouă. Avionul s-a înscris pe direcția de decolare și pe măsură ce căpăta viteză iar coada avionului se ridica, manșa era eliberată ușor până ce a ajuns în poziția normală. La o ușoară tendință de desprindere de pe sol a avionului, instructorul l-a ajutat cu o ușoară presare a mansei spre înapoi. Avionul s-a înscris pe panta de urcare, apoi s-a dat comanda de ridicare a trenului de aterizare și după ce s-a simțit zăvorârea trapelor de închidere a trenului, s-au ridicat flapsurile și a urmat punerea pe pas mare a elicelor. De-acum avionul era în măsură să execute programul planificat. Avionul urca destul de repede și ajungând la 300 de metri a fost pus la orizontală. Pentru început nu aveam de executat decât ture de pistă în dublă comandă. Avionul a fost pus la orizontală și s-a executat primul viraj, puțin timp după aceea a urmat al doilea viraj. Pe latura cea mare a turului de pistă avionul mi s-a părut foarte stabil, fără nici o tendință de derapare sau de oscilație într-o direcție oarecare. Al treilea viraj era executat la distanța determinată pentru începutul operațiunilor efectuate în vederea aterizării. La început s-a schimbat pasul elicelor și s-a intrat în virajul al patrulea. Ieșirea din acest viraj a însemnat și scoaterea trenului de aterizare urmat imediat de comanda pentru ieșirea flapsurilor și reducerea motoarelor. Condiția esențială era ca pe panta de coborâre să se păstreze cu rigurozitate viteza de 160 km/h; aceasta asigura redresarea la 20-30 de metri și contactul cu solul. Redresarea a însemnat din partea instructorului, tragerea manșei continuu, fără zmucituri, până ce a ajuns la pieptul lui. Avionul s-a așezat pe trei puncte, a alergat pe teren din ce în ce mai încet, până ce s-a oprit complet. Locotenentul Teodoru s-a întors spre mine și m-a întrebat: „Ai văzut?". Eu am răspuns tot atât de simplu „Am văzut!". „Mai facem unul" a spus el. Eu am dat afirmativ din cap. Nu puteam spune că turul de pistă era executat de un instructor și deci nu putea să aibă vreo greșală. Al doilea pistă a fost identic cu primul, iar al treilea nu s-a deosebit cu nimic de primul și cel de-al doilea. După revenirea la punctul de decolare după rularea pe pistă, locotenentul Teodoru și-a desprins centurile și mi-a spus să trec în locul lui pe locul pilotului. Cred că inima mi s-a făcut cât un purice dar n-am schițat nici un gest de împotrivire: mi-am potrivit centurile și apoi am spus „Sunt gata!". „Dă-i drumul!" a fost comanda. M-am străDuit să execut identic ceea ce văzusem că a făcut instructorul. Manetele de gaze spre înainte, când avionul s-a desprins ușor de pe teren am dat comanda de ridicare a trenului de aterizare, apoi flapsul, am schimbat pasul elicelor și m-am inscris în primul viraj. Totul a mers ca și cum îl imitam în cele mai mici gesturi pe instructor. Nu eu pilotam ci el; îl imitam întrutotul pe cel ce zburase înaintea mea. La al patrulea viraj am făcut toate operațiunile invers decât la aterizare. Un pic mai greu mi-a fost cu menținerea vitezei de 160 km pe pantă și un mic ajutor am primit la redresare, căci avionul era mai deștept ca mine și făcea totul ca la carte. După rulare ne-am întors la punct și am plecat în al doilea tur de pistă. A urmat al treilea și al patrulea tur de pistă cu instructorul în dreapta mea, după care acesta a coborât din cabină și m-a lăsat singur să zbor, însoțit doar de radiotelegrafist. Am executat trei ture de pistă în simplă comandă. În total avionul mi s-a părut docil, cu mare stabilitate, dar totodată ușor de manevrat. Când dădeai o comandă avionul o efectua imediat ceea ce ușura foarte mult pilotarea lui.

În ziua de 3 septembrie am făcut mai întâi trei simple comenzi în ture de pistă, apoi după ce au zburat și ceilalți elevi-piloți din grupă, am mai executat șase ture de pistă în simplă comandă. În zilele de 4 și 6 septembrie am mai zburat câte opt și respectiv trei ture de pistă în simplă comandă. Cu ocazia ultimelor ture de pistă în simplă comandă am rugat pe locotenentul Teodoru N. să mă aprobe să-l iau în zbor pe fratele meu cel mai mare. Până atunci știam de la el că a mai avut ocazia să zboare cu Romeo Popescu, cu Max Manolescu, cu Pufi Popescu și chiar cu Bazu Cantacuzino. Singura care s-a împotrivit a fost cumnata mea care a ripostat: „Este destul că avem un nebun în familie, nu este nevoie să fie și al doilea!" Totuși am reușit să-l „fur" de acasă în ziua de 6 septembrie și am ajuns amândoi la aerodromul Popești-Leordeni. Ne-am dus direct la punct și cum era rândul lui Ghiul Blaga la zbor, l-am rugat să mă lase pe mine în locul lui ca să-l zbor și pe fratele meu, pentru a nu sta prea mult la punct și să-l vadă cineva dintre stabi. Blaga a fost de acord și am intrat pe rând în cabină. Pentru fratele meu a fost mai greu, din cauză că era mult mai înalt decât mine iar cabina nu era construită pe măsura lui. Stătea înghesuitr pe strapontină și nu mișca din poziția care o ocupase cu genunchii aproape de bărbie nici dacă l-ar fi înțepat o viespe. Am decolat ca de obicei iar după primul viraj m-am întors către el și l-am întrebat: „Facem ceva mai special?!" și am însoțit vorbele cu un gest al mâinii care l-a făcut pe bietul Georgică să treacă de data aceasta la adevăr: „Nu, nu, nu, acesta este primul meu zbor!". După trei tururi de pistă, am coborât amândoi din cabină, lăsându-l pe Ghiul Blaga să-și facă zborurile lui. Eu am plecat la sala de cursuri iar fratele meu a ieșit la șosea și apoi acasă. Ce i-a spus soției lui nu știu căci eram prea ocupat cu școala de zbor ca să aflu amănunte.

În zilele de 7 și 8 septembrie am executat maniabilități la 4000 m și respectiv la 5000 m, timp de 45 minute exercițiul. Am efectuat tot felul de viraje cu 2°/sec. cu 4°/sec., la 45° înclinare scoateri precise pe anumite direcții, picaje și cabraje constante. Au urmat 2 duble comenzi zbor instrumental de câte o oră fiecare, instructorul trăgându-ne niște perdele negre lateral și la parbriz, noi piloții conducând avionul numai după instrumentele de bord. La început, lipsa orizontului vizibil dădea o ușoară nesiguranță în stabilitatea aparatului dar puțin după aceea, s-a rezolvat și problema aceasta. La 11.IX. am executat raid gonioterestru Popești Leordeni-Craiova-Popești Leordeni. Legătura radio se efectua în codul Q: indicațiile pentru zborurile de îndepărtare se numeau QTE și se obțineau întinzând palma desfăcută spre radiotelegrafistul aflat în spate, care atingea palma întinsă ca semn că a luat act de cererea ta și apoi îți transmitea valoarea unghiulară a drumului pe care îl urmai. Pentru zborul de apropiere se foloseau QDM-urile care erau capurile magnetice ale drumurilor de întoarcere și erau comunicate de radiotelegrafist la semnalul „pumn închis" al pilotului (aproximativ inversul QTE). Pe 13 septembrie am executat tot un raid gonioterestru dar pe itinerariul Popești Leordeni-Focșani-Popești Leordeni. Patru zile mai târziu am efectuat 2 zboruri de îndepărtare și apropiere cu gonio de bord pe ruta Popești Leordeni-Călărași-Roșiori de Vede-Dărăști-Popești Leordeni. Aceste zboruri le-am repetat și în ziua de 22 septembrie.

La 23 septembrie am executat zbor fără vizibilitate cu efectuarea procedurii Fischer de spargere a plafonului. La 24 și 27 septembrie am efectuat 2 zboruri radiogonio de bord și aterizare după sistemul Lorenz pe ruta Popești Leordeni-Ziliștea (singurul aerodrom care dispunea de instalația Lorenz la dispoziția școlii)-Călărași-Dărăști-Popești Leordeni.

La 29 septembrie am avut ultimul zbor cu locotenentul Teodoru când pentru a face numai proceduri Lorenz am efectuat raidul Popești Leordeni-Ziliștea-Dărăști-Popești Leordeni. Ca o încununare a acestei activități, întoarcerea de la Ziliștea am executat-o în ras-mut, după cum se spune în aviație „la firul ierbii", căci și astăzi mi s-au mai păstrat în urechi comenzile instructorului meu: „Mai jos, mai jos!". Cu toate că Dornierul Do-17 nu avea o viteză prea mare, zborul la joasă înălțime era impresionant și te obliga la o atenție deosebit de încordată.

La 4 octombrie am executat zborul de eseeiere cu locotenentul Tomiuc când am efectuat procedurile gonio de bord, Lorenz și Roland în raidul Popești Leordeni-Ziliștea-Călărași-Dărăști-Popești Leordeni. A fost ultimul zbor după care m-am despărțit cu regret de „creionul zburător". Ajunsesem să simpatizez în mod deosebit. Totalizasem pe Do-17 29 ore 30 minute de zbor.

A urmat repartizarea la unități: 4 sublocotenenți au fost trimiși la vânătoarea de noapte și au zburat pe Messerschmitt 110: Stoenescu Mirel, Calomfirescu Ionel, Capbătut Boris și Stănciulescu Gheorghe, 11 sublocotenenți la Flotila 2 Bombardament aveau să zboare pe Savoia Marchetti JRS B și B1, un sublocotenent a fost oprit de la zbor pe motiv medical, iar doi au fost pierduți din cauza abaterii disciplinare neadmisibile - indisciplina la zbor.

S-a născut la 23 mai 1916 în Hunedoara și s-a făcut învățător. Cucerit de pasiunea pentru zbor, în anul 1937 s-a înscris la școala de pilotaj ARPA din București, care, în toamna respectivă i-a înmânat brevetul de pilot de turism Gr. II. Remarcat de cei din aviația militară care aveau nevoie de piloți valoroși, a fost chemat să urmeze Școala de perfecționare de la Buzău. Acolo, în 7 septembrie 1940, a fost brevetat pilot de vânătoare alături de Radu Reinek, Ion Simionescu, Constantin Lungulescu, Ion Dicezare și alții, după ce au zburat pe avioanele PZL-11B și F. Ca urmare, la 2 ianuarie 1940, Tiberiu Vinca se găsea încadrat ca adj.stg.av. în rezervă la Escadrila 51 Vânătoare din Grupul 7 Vânătoare, comandată de cpt. av. Virgil Trandafirescu, deși avea numai câteva ore pe avionul He-112. Alături de el în acea unitate se mai afla It. ing. av. (r) Ion Lascu, It. av. (r) Nicolae Polizu, adj. stj. av. (r) Carol Podgurschi, toți proveniți din aviația civilă. Toți se antrenau pe acel modern avion sub îndrumarea cpt. av. Tiberiu Stătescu și a adj. șef Ion Maga. Apoi, vânătorii noștri s-au instruit împreună cu un Grup german de vânătoare aflat și el pe aerodromul de la Pipera, după normele acestuia, unde au făcut trecerea pe avionul de vânătoare Messerschmitt Bf-09 E.

La plecarea pe front, în 22 iunie 1941 a făcut parte din escadrila comandată de capitanul av. Constantin Gheorghian din Grupul 7 Vânătoare. În luptele aeriene purtate pentru eliberarea Basarabiei de sub ocupația sovietică, a fost unul dintre cei mai de seamă vânători români, bun tragător și manevrier, care a demonstrat o mare putere de angajare în spațiu și un înalt spirit de sacrificiu. Transilvăneanul sfătos și simpatic a dovedit, cu ușurință o mare capacitate de luptător.

A doborât primul avion inamic în 23 iulie 1941, după care au urmat încă patru și decorarea sa cu Virtutea Aeronautică. În luna august 1941, la ora 13,50 Tiberiu Vinca, împreună cu o patrulă condusă de cpt. av. Gh. Vasiliu s-a aflat într-o misiune de acoperire a sectorului de front încredințat. Alături de cei doi au mai zburat adj.șef Nicolae Burileanu și