RODRIG GOLIESCU: Cristian Crăciunoiu Constantin Iordache

PRIN AVIAȚIE SPRE METAFIZICĂ!

Suntem la începutul secolului XX. Pentru a nu știm câta oară, omenirii i se deschideau porți nebănuite. Atunci, la fel ca și astăzi oamenii credeau că nimic nu este imposibil. Aviația, ultima modă în domeniul aplicativ, dar și al temerarilor putea fi drumul spre tot ceea ce este romantic și aventuros în firea omenească. Zeului zbor i se putea jertfi totul și tot el putea asigura triumful îndrăzneților. Traian Vuia, frații Wright, Bleriot, Santos Dumont și mulți alții au rămas nume nepieritoare în istoria aviației... Pe lângă ei au fost și alte zeci, sau chiar sute de eroi mai puțin norocoși. Unii erau sobrii, tradiționaliști, exacți, calculați și meticuloși. Alții, mult mai puțini au fost condotieri ai aviației. Un exemplu este Rodrig Goliescu.

Așa cum vom vedea în studiile sale „teoretice" vedea în aviație un mijloc de pătrundere spre metafizică. Dacă păstrăm proporțiile, evenimentele actuale par a-i da dreptate!

PERSONAJUL

Ce părere puteți avea despre un inventator de geniu și un spion rus ghinionist un erou de circa 30-35 de ani, ofițer de artilerie, foarte inteligent, fermecător, plin de curtoazie, afemeiat, cartofor, amator de băuturi scumpe, veșnic dator, spion, trădător și pasionat de aviație mai presus de orice?

Acesta ar fi pe scurt omul.

Opera sa însă are o incontestabilă valoare, chiar dacă este încă puțin cunoscută.

De ce știm atât de puțin despre Rodrig?

Cariera lui a fost brusc întreruptă în 1913 când a fost surprins în „flagrant" ca spion rus, judecat și condamnat. A petrecut primul război mondial ca deținut, săpând șanțuri și a fost eliberat prin 1925. Pe cererile de reabilitare ca ofițer i s-a scris „Noi vă reabilităm, dar cu onoarea cum rămâne?". Articolele sale de specialitate din 1939 au fost tardive și a murit uitat, deși ideea sa de zbor este încă actuală. Încercările timide de studii din perioada comunistă au oscilat între condamnarea regimului burghezo-moșieresc ce a persecutat un asemenea geniu (cine avea pe atunci curajul să spună că a fost un spion rus de mâna a treia, escrocându-i și pe ruși?) și minimizarea realizărilor sale rezumate la construcția de modele. Astăzi, descoperim că s-au păstrat prea puține date despre el și sunt cunoscute numai trei fotografii.

Stânga: Rodrig Goliescu și avionul său în hangarul de la Juvissy. Sus: Rodrig Goliescu în postul de pilotaj.

Reconstituire și desen de Liviu Iliescu Color de Bogdan Pătrașcu

CARACTERISTICI TEHNICE ANVERGURA 11 m LUNGIME 7,1 m ÎNĂLȚIME 3,2 m SUPRAFAȚA ARIPI (inclusiv fuselaj) 36 m²

REDESCOPERIREA

Materialul prezentat acum de revista MODELISM cititorilor săi are un caracter prioritar total și va servi probabil ca subiect de inspirație celor care scriu lucrări de aviație de tipul „copia unei copii după o copie mai veche". Subliniem aici contribuția domnului LIVIU ILIESCU ce a realizat cu eforturi deosebite (și riscul de a fi contestat de o... o... ona...onanişti) reconstituirea celor două AVIOPLANE, a domnului cdr. (r) Iordache Constantin ce a cercetat arhivele românești și a extras date extrem de interesante, a domnului cdr. (r) Nicolae Valasoglu ce a donat redacției o fotografie excepțională a AVIOPLANULUI nr. 1 în construcție.

Reconstituire și plan de Liviu Iliescu

OMUL

Eroul nostru s-a născut la 12 mai 1877 în Dorohoi, ca fiu al lui Jean Goliescu (fost Demcovitzech Dobrâzanschi) și al Hortensiei Gallo, căsătoriți în 1863. Termină Școala Militară de Artilerie și Geniu din București în 1900. Este avansat sublocotenent. Se face remarcat, datorită calităților personale și ajunge adjutantul Comandantului Corpului 3 Armată. În această calitate frecventează cercurile protipendadel bucureștene, efectuând cheltuieli cu mult peste veniturile sale de ofițer. Începe să contracteze împrumuturi de la rude, colegi, cunoscuți, prieteni și chiar subalterni căpătând o oarecare faimă în domeniu. Nevoia de bani îl face să se concentreze asupra unei idei, care, speră să îi aducă veniturile atât de mult râvnite. Deși era ofițer de artilerie, concepe, calculează și experimentează cu succes un model redus de aviocoleopter - aparat mai greu decât aerul, de forma tubulară, cu anumite caracteristici specifice. Demonstrațiile pline de succes efectuate în prezența Ministrului Instrucțiunii Publice și Cultelor, celebrul Spiru Haret îi asigură sprijinul acestuia. Este trimis la documentare în Germania și Anglia, dar rămâne mai mult timp la Paris. Aici experimentează modele de aparate coleopterice. Este remarcat de profesorul Paul Apple de la Sorbona când lansează în picaj de la etajul 2 al clădirii un model ce se redresează singur și este apoi apreciat în scris de Gustave Eiffel. Construiește un aparat de zbor coleopteric pe care l-a brevetat pe 26 august 1909 în Franța.

Tot atunci a realizat și AVIOPLANUL GOLIESCU-2. Aparatul este experimentat la Juvissy și se dovedește a fi extrem de manevrabil în zbor, urcând la pante inaccesibile în epocă și atingând rapid 50 m altitudine. Revine în țară în vara anului 1910 cu avioplanul 2. În urma unor ghinioane în lanț, aviatorul ce trebuia să efectueze zborurile demonstrative moare într-un accident de automobil, hangarul cu avioplanul este distrus de furtună, aparatul necesitând reparații capitale. Victimă a unor intrigi, Goliescu nu este sprijinit deoarece banii avansați de Ministerul Instrucțiunii Publice au fost terminați și în această situație nu are decât două posibilități: să abandoneze sau să găsească altă sursă de bani.

Întrucât pe vremea aceea nu se inventaseră nici Caritas-ul și nici FNI-ul, Goliescu ratează ocazia și o lasă discipolis peste un secol, el întemeiind mai multe societăți de aviație fantomatice, unde mănâncă banii investitorilor. Succesul a fost atât de mare încât s-a gândit să se extindă spre Rusia. În acest scop intră în relații cu un mare angrosist rus din București și cere un brevet pentru avioplanul său la St. Petersburg. Așa cum corect a apreciat, cererea sa a atras atenția Serviciului Țarist de Informații Militare. Acesta trimite bani prin Petre Altinovici, funcționar la Ambasada Rusă din București.

În schimbul sumei de 1.000.000 lei (!) și a gradului de lt. colonel în Armata Rusă, Goliescu trebuia să transmită planurile avionului, planurile de mobilizare ale Armatei Române în caz de război cu Rusia sau Austria, planurile transporturilor pe căile ferate în caz de mobilizare și alte documente confidențiale legate de siguranța și apărarea țării.

Ca ofițer, Rodrig Goliescu avea acces la o parte din aceste documente, pe altele sustragându-le, copiindu-le sau chiar falsificându-le. Procedeul a fost ingenios pentru unul dintre acestea. A comandat la un gravor două ștampile ale Marinei Militare și la un cartograf o hartă a Galațiului, principala bază navală a Flotilei de Dunăre. A întocmit o mapă cu „Apărarea Bazei Galați pe uscat și pe apă" în cazul unui atac rusesc și a transmis-o unui funcționar apropiat atașatului militar prin intermediul unei cunoștințe comune, persoană de moravuri ușoare". Dar, rușii erau destul de versați în domeniu și au contestat valabilitatea documentului, trecând la amenințări directe contra escrocheriei. Neavând acces direct la Statul Major de unde putea procura documente de prima mână, Goliescu apelează la un fost coleg strâmtorat financiar, căruia îi și avansează niște bani pentru a-i procura copii ale documentelor. Acesta, fidel jurământului depus, își informează superiorii și se organizează un delict flagrant. Astfel, Rodrig Goliescu vine la o întâlnire supravegheată și preia „documentele solicitate". În dosar era o filă martor pe care scria „trădător". Cum a preluat dosarul, Rodrig a fost somat să se predea. În stilul caracteristic a blufat „Cum vă permiteți sticleților? Sunt ofițer român... etc.", ba chiar a scos și sabia. În fața revolverelor agenților s-a calmat brusc și s-a lăsat condus la comenduire.

România era implicată în Războiul Balcanic, așa că fără multă propagandă a fost judecat și condamnat pentru „înaltă trădare". Deținut în Primul Război Mondial, degradat, este eliberat prin clemență regească generată de realizarea României Mari. Și reia studiile și încercările dar, lumea avansase prea mult pentru nivelul său de cunoștințe. Ultimul articol cunoscut îi apare într-o revistă cu caracter de popularizare, Revista Aerului și Marinei din 1939 și, evident se referă la zborul coleopteric.

Reconstituire și plan de Liviu Iliescu

MÂNTUIREA primul spărgător de gheață românesc

Raymond Stănescu

După obținerea independenței pentru România a urmat o perioadă de dezvoltare activă în toate domeniile, inclusiv în cel al transporturilor navale, fluviale și maritime. Înființarea în 1890 a Serviciului Maritim Român au impus crearea unei infrastructuri corespunzătoare care să asigure condițiile necesare navigației și exploatării navelor românești, al căror număr și capacitate de transport creșteau rapid, dar și pentru navele comerciale străine atrase în număr mare de dezvoltarea economică a țării. Pentru realizarea acestui deziderat în 1901 NFR a fost trecut de la Regia Monopolurilor Statului (RMS) la Ministerul lucrărilor publice, în subordinea Serviciului Hidraulic condus de eminentul inginer și organizator Anghel Saligny, care îndruma și coordona lucrările de îmbunătățire și menținere a navigației pe întreg traseul românesc al Dunării. În paralel cu dezvoltarea parcului navelor de transport fluvial a fost creat un parc de nave tehnice destinat menținerii canalului navigabil al fluviului la adâncimile necesare, apărării malurilor, construcții hidrotehnice, etc. dar și pentru menținerea navigației pe timp de iarnă și salvarea navelor prinse în înghețuri sau avariate. În acest ultim scop a fost construită în Germania și a intrat în serviciu în anul 1904 o navă specializată care a fost botezată MÂNTUIREA. Ea era în principal destinată să lucreze pe Dunărea maritimă și la gura Sulinei.

Această navă a făcut o lungă și utilă carieră în serviciul navigației române și a participat la cele două războaie mondiale, îndeplinind numeroase misiuni sub amenințarea sau focului inamic. Pentru a-și putea îndeplini menirea principală MÂNTUIREA a fost proiectată astfel încât corpul său să favorizeze spargerea gheții și a fost dotată cu tancuri de apă la proră ca aceasta să poată fi îngreunat; nava a primit și pompe de evacuare puternice care să asigure la menținerea la suprafață a navelor avariate.

În timpul primului război mondial MÂNTUIREA a fost rechiziționată în folosul marinei militare fiind mobilizată în flota de operațiuni comandată de c-am Nicolae Negrescu. Împreună cu remorcherele „ELISABETA", „FRIEDA", „FRITSCH", „DUNĂREA" și „GLADSTONE" a format grupul de remorchere al flotilei. În afară de serviciul de spărgător de gheață și salvator a executat remorcaje în folosul convoiului flotei condus de lt. cdr. George Munteanu, în zona Oltenița-Silistra.

După bătălia de la Turtucaia și pierderea Silistrei (septembrie 1916) flota de operațiuni, întărită cu canoniere rusești, a sprijinit flancul armatei româno-ruse rezemat pe Dunăre, care s-a retras luptând către Rasova.

La 12 septembrie 1916, în zona Mârleanu, grupul de monitoare (CATARGIU, KOGĂLNICEANU) comandat de cdr. Vasile Toescu și divizionul de canoniere ruse (DONET, KUBANET, TERET) au avut un angajament sever cu artileria motorizată germană (continuare în pagina 14)