Ion Paulat (1873-1954), născut în comuna Cioara, județul Brăila, inventator român, pionier al aviației, a fost constructorul primului hidroavion din România în 1911 și al unui avion monoplan în 1912. Iată în continuare, povestite de el însuși, necazurile și greutățile pe care le-a avut de îndurat la realizarea acestora.

În anul 1908 am început a mă interesa și a mă ocupa cu studiul Aeronauticii pe când mă aflam îmbarcat ca șef mecanic pe vasul T. Severin al S.M.R. La început mă ocupam cu aeromodel. La experiențele făcute încercam a afla ce formă trebuia să aibă Plascared (Aripile), cui i-a venit ideea de a construi un aparat special care să aibă forma convenabilă, adică avantajoasă cu cerințele curentului de zbor care reacționează asupra unui Plan (Aripă).

În direcția concepută, am studiat Aripile de Gâscă, pentru a putea practic de a alege forma. Acest aparat primitiv se compunea:

1) dintr-o cutie pătrată (1), o cutie fără funduri. În această cutie se afla atârnată o aripă de o formă pe care noi le construiam;

2) în fața acestei cutii (1) se afla o altă cutie (2) fără fund în formă de pâlnie, iar deasupra cutiei se afla o pâlnie (3), cu orificii înguste;

3) în fața acestei cutii se afla un ventilator electric;

4) experiența era astfel: se punea ventilatorul în funcțiune, vântul sufla în cutia pâlnie 2, iar în pâlnia 3 se introducea făină care era absorbită de aer, și care e suflată în cutia 1, iar praful de făină care era absorbit atingea planul (Aripa) care se prelingea pe aripă și se lipea de ea, arătând prin stratul făinei depunerea pe plan; astfel prin depunerea făinei pe plan (Aripi) puteam constata efectul de suspensiune. Prin aceste diferite experiențe, am constatat și am ales că aripa cu forma planului era a fi cea mai avantajoasă.

După diferite modele și experiențe m-am decis și am început construirea unui hidroaeroplan în anul 1910 în Galați, lucrând construcția în curtea locuinței unde locuiam în Galați.

În timpul acesta am intervenit la Comandamentul Marinei de Război pentru a mi se aproba o subvenție de 5000 lei; s-a format o Comisiune care au adresat un referat favorabil, rămânând a fi aprobat de Ministerul de Război, însă zilele treceau cu speranța, iar construcția hidroaeroplanului stagna.

Între timp vine d-nul Paul Popovăț subdirector a S.M.R. care era și un eminent matematician, vine la Galați și mă vizitează, se interesează de lucrările făcute, spunându-mi să lucrez înainte că voi reuși deplin, discutând despre greutățile financiare etc.

D-nul mi-a comunicat că tot timpul cât voi lucra la construcția aparatului, voi fi atașat pe vasele care vor fi în șantier la reparație, pentru a supraveghea ca lucrările să fie executate conform devizei etc., bineînțeles pentru mine era un mare ajutor. Odată cu aceasta mi s-a aprobat pentru a deschide o subscripție prin inspectoratul S.M.R., tot odată m-a îndrumat să mă duc la Ministerul de Război pentru a mă interesa de rezultatul cererii mele adresate Comandamentului Marinei, și să caut a fi la curent cu d-nul.

Din subscripția lansată de Inspectorul S.M.R. s-a realizat suma de 1.634 lei -25%, am comandat imediat pânza de Balonsaide la München și imediat la primirea ei, a fost aplicată pe coastele aripilor.

Între timp am început a face naveta Galați-Bucureşti, vizitam Ministerul de Război, fiind mereu amânat pe diferite motive. Aflând că toate aceste mizerii sunt puse prin influența d-nului Bibescu numit și Prinț, am pus la curent pe d-nul Paul Popovăț despre cele de mai sus, a telefonat d-nului Bibescu și i-a rugat ca să mă primească în audiență, etc. M-am prezentat 3 zile la rând și în fiecare zi îmi comunica pe diferite motive, că nu mă poate primi iar în ultima zi îmi comunică ca să trec peste vreo 10-12 zile, căci va lipsi din București. M-am dus iarăși la d-nul P. Popovăț și i-am comunicat cele de mai sus, d-nul a fost foarte indignat de gentilețea Prințului Bibescu, și mi-a comunicat că va trece personal pe la Ministerul de Război și se va interesa de chestiunea subvenției sumei de 5000 lei, de această chestiune luând la cunoștință și d-nul Director Coandă, mi-a dat o recomandare către d-nul General Coandă, care era la Palatul Cotroceni atașatul Prințului Ferdinand bun prieten cu prințul Bibescu.

Imediat m-am prezentat la d-nul General Coandă, care a fost amabil și a mers cu mine în Palat pentru a mă recomanda Prințului Ferdinand de a fi ascultată plângerea mea, cu speranța că voi fi ajutat (mi-aduc aminte când am intrat în Palat era cam 10 dimineața și nu știam cum să calc scările pe covoare pentru a nu se observa pingelele rupte de la ghete). În fine cu mersul mai mult târăși, am ajuns la antecameră, așteptam cu emoție să dau ochii cu Prințul Ferdinand, dar după vreo 20 de minute se întoarce Generalul Coandă și îmi comunică cu regret că prințul nu mă poate primi momentan în audiență, însă mi se va face cunoscută ziua când voi fi primit. Am observat și am putut citi în ochii d-nului General Coandă că Prințul mă va primi în audiență (la Paștele Calului). Făcui și aceasta.

Acum a mai rămas de a rezolva d-nul P. Popovăț chestiunea subvenției la Ministerul de Război.

În fine sunt chemat la Direcțiunea S.M.R. București, mă prezint la D-nul P. Popovăț subdirector, care a mers cu subsemnatul la Minister și la care mi-a comunicat verbal că mi se aprobă suma de 5000 lei și pot pleca în Germania pentru a recepționa Motoarele, cum voi sosi să telegrafiez că mi se trimit bani acolo.

Era luna august și am plecat la Düsseldorf, am recepționat și făcut probă la motor pe banc, rămânând achitarea, am telegrafiat Secretariatului Ministrului că totul este gata și rog a-mi trimite suma. Însă în timp de 5 zile de așteptarea nu am primit nici suma dar nici măcar un răspuns. Văzând în ce dilemă mă aflu în străinătate, am recurs la bunăvoința d-nului Gheorghe Fernic (Galați) și i-am comunicat tot detaliat starea în care mă aflu în Germania și la care am rugat să mă ajute ca să pot lucra cel puțin un Motor. D-nul Fernic a avut bunăvoință și mi-a expediat imediat suma de 3000 lei.

Tot în luna august m-am întors în țară și așteptam sosirea Motorului și odată cu el alte piese expediate. Cum au sosit imediat au fost montate și am început a rula pe teren însă cu un singur motor. În tot timpul cât am rulat, am putut a reuși chiar de a decola unde pe teren aveam pantă, la mici salturi, astfel zilnic făceam exerciții pentru a deprinde cu pilotaj. Cum însă un singur motor era mic pentru Hidroaeroplan aveam absolută nevoie de al doilea motor, însă aveam nevoie de bani.

Ce e de făcut? Am hotărât să fac o demonstrație de rodaj cu mici salturi pentru publicul gălățean, cu speranța poate voi obține un ajutor favorabil, iluzie, tot venitul realizat era 300 lei și această sumă era adunată prin chetă și ofertă aproape total de așa zisul public mijlociu și meseriași. Elita care au asistat venind în trăsuri cu roți de cauciuc au rezistat, iar pentru a da o mână de ajutor unui iubitor pentru progresul Aviației Naționale, care își sacrifica munca, viața și micile economii, au găsit să șteargă puțina!

Cu toate aceste îndurări și neplăceri. am hotărât și mi-am zis multe furtuni și pericole am avut în cei 18 ani de navigație pe mare, nu m-am descurajat și le-am învins pe toate, deci înainte pe lucru.

Având un motor, imediat am început a construi un monoplan, punând hidroaeroplanul în hangar.

În luna mai monoplanul era terminat, am început să rulez și să învăț pilotajul; între timp am pus la punct ce am început, să decolez progresiv făcând zboruri de înălțime până la 6 metri și lungime până la 800-1000 m, atât cât îmi permitea terenul fără obstacol.

La 6 iulie ora 8 a.m. Duminica la care au asistat prietenii și familia, am început antrenamentul de zbor, după mai multe zboruri care variau până la 7-8 metri, am luat direcția de zbor paralel cu șoseaua care duce la Barbos, am făcut zborul de la hangar și am reușit a mă înălța peste stâlpii de telegraf ajungând aproape de valea Barboșului care e de cam 80 m, am făcut viraj spre dreapta, pentru a mă reîntoarce la hangar.

Deabia am virat 90°, am simțit o pocnitură la motor, iar aripa din dreapta s-a înclinat puțin în sus, am căutat cu ajutorul apanajului din stânga să redresez, nu am reușit iar aparatul a început să se întoarcă spre stânga, am închis instinctiv contactul și benzina, aparatul s-a răsucit 180° și a luat contact cu pământul. La cădere am căutat să-mi apăr capul întinzând mâinile, însă lovitura era mare, astfel că mâna stângă s-a frânt de la umăr. Durerile erau mari, însă am căutat a mă descurca din carlinga și a ieși liber pentru a da semn prietenilor și familiei că sunt teafăr care erau la o depărtare de vreo 1½ km deoarece pentru dânșii accidentul s-a văzut mult mai grav. Am stat vreo oră în dureri până ce a venit o trăsură. Acasă imediat au sosit medicii Carnabel și David, am fost adormit și mi-au pus umărul la loc.

Aparatul a rămas la câmp părăsit 2 zile. După 2 zile am luat cârja, cu toate că am promis medicilor și familiei că mă las de aviație, și am plecat la câmp împreună cu câțiva prieteni și am ridicat aparatul și l-am transportat în hangar. La demontarea motorului s-a constatat că tocmai în momentul virajului bulonul de cap cruce s-a spart în partea dreaptă dar și o parte din cilindru, iar aceasta a atins tendorul aripii, care s-a rupt, făcând capătul aripii să se încline în sus.

Trebuie să remarchez, că accidentul nu se afla prea departe dar nimeni n-a venit, nu s-a interesat să caute cel puțin a ridica aparatul de pe câmp și al transporta la hangar. De ce toate aceste neatențiii? Pentru că nu eram străin? Dacă eram străin ar fi alergat toate autoritățile și ar fi dat orice concurs mai mult decât cele necesare? Dar pentru că eram un simplu cetățean al Galațiului modest și fără reclamă, care muncea pentru un ideal Național, nu avea nici o importanță.

În fine am demontat motorul și l-am transportat la Arsenalul Marinei pentru a-l repara. S-a constatat că buloanele de la cap de cruce erau din oțel și care a fost tratat termic (călit) greșit. Aceste buloane la constatarea în Arsenal, au fost tratate foarte tare, căci la lovitura de ciocan s-au sfărâmat ca sticla. Arsenalul a înlocuit toate cele 4 buloane de cap de cruce, iar crăpătura de la cilindru a fost cum s-ar zice cusută cu șuruburi de aramă.

Avionul fiind reparat, au montat iarăși motorul și am început antrenamentul pe teren, însă începând a decola, făcând zboruri între 40-80 km înălțime, iar distanța nu puteam executa și care varia cca.60-100 m, căci motorul nu funcționa normal, am constatat că reparația făcută la cilindru nu putea fi etanșă, cum construcțiunea cilindrilor era bloc, bloc, nu se mai putea face nici o reparatură, adică să cerem înlocuirea lor completă.

Văzând că cu motorul actual nu mă mai pot baza de o funcțiune normală, am hotărât pentru a întrerupe antrenamentul cu aparatul, căci ori ar fi fost un risc, ori ar fi fost egal cu o sinucidere.

Am depus aparatul în hangar, urmând pentru a mai procura un alt motor, bineînțeles de la o altă fabrică.

N.B. Bineînțeles am reclamat Motoren-Fabrik din Düsseldorf, Camerei de Comerț cazul de mai sus.

Fiind concentrat cu ocazia campaniei 1912/1913 la întoarcerea mea la Galați, ducându-mă la hangar, am rămas uimit ce am văzut. Aripile și barca aveau tăiate pânzele în bucăți, cauciucurile de asemenea, etc., care au fost lăsate pe loc.

Văzând aceste toate fapte criminale de bestie de om, nu pot califica altfel căci dacă ar fi fost scopul de furat nu mă mâhnea atât, dar a strica și a lăsa pe loc este un fapt dușmănos și un fapt revoltător făcut de dușmani și trădători ai muncii naționale.

Pentru toate cele obstacole pe care le-am îndurat înainte, nu mi-am pierdut voința și nici curajul, dar acest ultim fapt ordinar m-a întristat atât de mult și mi-a luat orice speranță, încât m-am hotărât de a mai urma mai departe pentru a depune munca, banii și chiar viața pentru un ideal de care m-am legat cu toată dragostea fără interes material.

Astfel ia sfârșit idealul meu.

Fiind eu Administrator al Expoziției Micilor meseriași sub Ministrul de Industrie în anul 1933 din parcul Carol I și văzând că colegul meu Aurel Vlaicu pe care l-am cunoscut personal și care a avut tot atâtea piedice de înlăturat. fusese aproape uitat, am întemeiat în anul 1933 Aviația Aeronautică Română, Aurel Vlaicu" și care scop era cultul eroilor aviatori morți și cinstirea aviatorilor căzuți la datorie, prin plăci de bronz și monumente comemorative, de a face un monument de bronz aviatorului Aurel Vlaicu în satul său natal Binți.

În ziua de 13 octombrie 1933 am pus piatra fundamentală a monumentului, iar în luna mai 1934 s-a făcut dezvelirea monumentului marelui dispărut aviator Aurel Vlaicu.

Trebuie să marchez că executarea monumentului s-a făcut numai de Comitet fără nici un ajutor material din partea autorităților, cu mare stăruință am putut obține ca să asiste la dezvelirea monumentului d-nul Ministru de Aviație Tremescu.

Cum scopul prevăzut în Statut prevedea înființare de școală și ateliere pentru aeromodele etc., am întocmit la Ministerul de Comerț, pentru a ne pune la dispoziție un Pavilion mic, care nu servea și era permanent gol. Cu toată stăruința Comitetului a fost respinsă de către Ministrul Hațegan, însă în schimb i se permitea de a face Expoziția fabricii de ghete Mociornița.

În anul 1934 s-a organizat o Expoziție de către comitetul format de Prefectul Poliției Capitalei astfel că Ministerul de Comerț a obligat ca Expoziția micilor meseriași să elibereze imediat Pavilionul. Am fost obligat a evacua și a transporta toate obiectele micilor meseriași într-o magazie, astfel am terminat și cu aceasta, singurul mijloc pe care îl mai aveau micii meseriași de a expune munca lor pe lângă micii industriași. Am pierdut postul. Deoarece am fost obligat a pleca din București, nu am mai putut conduce asociația „Aurel Vlaicu".

CARACTERISTICI TEHNICE TIPUL APARATULUI: hidroavion bimotor, cu trei locuri, biplan AN CONSTRUCȚIE: 1911 ANVERGURĂ: 13,20 m LUNGIME: 11,50 m ÎNĂLȚIME: 4,50 m SUPR. ARIPI: 69,60 m² GREUTATE totală (cu pilot și combustibil pentru o oră de zbor): 520 kg VITEZĂ maximă (cu ambele motoare): 85 km/h VITEZĂ orizontală (cu un singur motor): 35 km/h PLAFON: 8 m