Breguet XIX

Succesorul faimosului Breguet XIV, Breguet XIX a fost aparatul standard destinat bombardamentului ușor și recunoașterii fiind adoptat de armata franceză ca sesquiplan de recunoaștere și bombardament (sesquiplan o aripă și jumătate/anvergura planului inferior la jumătatea celui superior), diferența dintre ele făcându-se cu ajutorul literelor A2 și B2.

Prototipul Breguet-ului XIX a fost prezentat public în noiembrie 1921 în cadrul celui de-al 7-lea Salon Aeronautic, desfășurat la Grand Palais-Paris. Avionul era realizat în întregime metalic din țeavă de duraluminiu acoperit cu foi de tablă nituite, atât pentru aripi, cât și pentru partea posterioară a fuselajului. Cu forma de torpilă a fuselajului, avionul avea un aspect cât se poate de remarcabil pentru aceea epocă, iar tracțiunea asigurată de două elici contrarotative acționate de două motoare Breguet-Bugatti în linie, îl făcea să fie și mai futuristic, însă sub această formă, aparatul nu a zburat niciodată. După modificarea adusă prin înlocuirea motoarelor cu unul Renault de 450 CP, a cărui bună funcționare s-a dovedit dificilă, face ca prototipul și primele Breguet XIX ieșite din uzinele de la Velizy să fie echipate cu motorul Lorraine-Dietrich de 370 CP sau 400 CP, ca urmare pilotul-șef Robert Thierry, realizează primul zbor în august 1922.

Louis Breguet și echipa sa, au studiat problemele tehnice care se întâlneau în cazul razei mari de acțiune, adoptând pentru modelul 19", cea mai ușoară construcție posibilă la aceea dată, cu un coeficient de siguranță normal. Astfel, pentru un avion normal de serie, greutatea gol era de 710 kg, putând duce o încărcătură maximă de 1860 kg, deci un coeficient de 11. Ținând cont că proiectarea și construirea acestui avion s-a făcut în perioada de „aur" a aviației, este evident că Breguet-ul XIX a devenit aparatul ideal zborurilor transatlantice sau al marilor raiduri aeriene.

Mulți clienți străini s-au interesat de avion, în februarie 1923, cu ocazia marelui concurs organizat de Ministerul de Război Spaniol, pe aerodromul Quatros-Vientos. Echipat militar, avionul a realizat o viteză de 236 km/h în timp concurenții ceilalți, abia dacă au ajuns la 200 km/h. Ca urmare, prototipul a fost cumpărat de guvernul spaniol, împreună cu drepturile de construcție sub licență, deschizându-se astfel o strălucită carieră a Breguet-ului XIX.

Producția totală a avionului s-a ridicat la aproximativ 1900 aparate, distribuită astfel:

Franța - la 01.01.1928 erau ieșite din uzinele de la Villacoublay-Velizy, 1070 aparate echipate cu motoare Lorraine de 400 CP, Renault de 480 CP și Renault de 500 CP. Ulterior au fost realizate încă 300 aparate din toate tipurile.

Spania - firma CASA livrase aeronauticii militare spaniole peste 100 aparate până în aprilie 1927, iar producția totală s-a ridicat la 170 unități echipate cu motoare Lorraine 450 CP și Hispano-Suiza de 500 CP.

Japonia - s-au realizat într-un număr mic, primele două avioane, botezate „Primul Vânt" și „Vântul de Est", erau echipate cu motoare Lorraine 400 CP, fiind avioane de prestigiu și destinate raidurilor. În 1925, Nakajima a realizat câteva aparate Breguet XIX A2 și o versiune hidro, din care doar un singur aparat a fost livrat armatei.

Iugoslavia - a realizat la Arsenalul din Kraljevo, o mică serie de Breguet XIX echipate cu motoare Hispano 450 CP

Belgia - a construit 146 de avioane.

Grecia - la rândul ei a cumpărat licența, realizând un număr redus de avioane.

Toată această producție a fost distribuită în următoarele tipuri de Breguet XIX:

-G.R. Grand Reconnaissance (mare recunoaștere), echipat cu rezervor auxiliar de 400 l, raza de acțiune fiind mărită la 1700 km. Aplicat avioanelor militare.

-G.R. tip 1924 - suprafața portantă mărită la 50 mp, a dus la creșterea considerabilă a cantității de combustibil. În locul rezervorului de serie s-a montat unul de 1146 l și un altul de 258 l suplimentat de un alt rezervor de 396 l plasat sub scaunul primului pilot, precum și un rezervor de 180 l plasat între posturile de pilotaj. Dotat cu un motor Renault 480 CP, greutatea totală a avionului era de 3340 kg.

Aparatul a fost utilizat de piloții Lemaitre și Arrachart în stabilirea recordului de zbor în linie dreaptă Paris-Villa Cisneros (3166 km) la data de 03.09.1925. Același aparat a fost suplimentat cu alte 2 rezervoare, ridicându-se capacitatea totală a combustibilului la 2300 l și utilizat la data de 13.09.1925, de către Thiery și Costes într-un raid întrerupt aproape de Fribourg, de accidentarea avionului și decesul lui Thiery.

-G.R. tip 1926 - anvergura aripii superioare mărită cu 1 m iar suprafața portantă la 52,22 mp; mărite ampenajele iar trenul de aterizare dat cu 20 cm, către spate. Capacitatea totală a combustibilului s-a ridicat la 2900 l. S-au construit trei aparate, echipate cu motoarele: Farman 12 W2 de 500 CP utilizat de Challes și Weiser în raidul Paris-Bender Abbas (Irak) - 5200 km; Renault 12 kd de 500 CP, utilizat de frații Arrachart pentru raidul Paris-Qural - 4000 km și motorul Hispano-Suiza 12 hb de 500 CP, folosit în raidul Paris-Omsk-4716 km de către Costes-Vitrolles.

G.R. tip 1927 „Nungesser-Coli" - acest aparat avea seria 1685, ieșit din uzină la 15.06.1926 și era un A2, modificat, cu anvergura mărită cu 1 m și rezervoarele din aripi cu capacitate de 600 l; ampenajele mărite, iar postul de pilotaj deplasat către spate. Inițial a fost echipat cu motor Hispano de 500 CP, dar pentru traversarea Atlanticului de Sud, a fost dotat cu un Hispano 12 Lb de 600 CP și 620 CP la 2000 rpm., care antrena o elice bipală tip Breguet seria 77. De asemenea a fost utilat cu post TFF, două bărci pneumatice și un sistem de baloane gonflabile tip „Busteed", precum și bechete pentru amerizare. Cu toate aceste modificări, aparatul cântărea 4950 kg la decolare.

Astfel echipat, echipajul Costes-LeBrix reușește traversarea Atlanticului de Sud, fără escală, 3400 km de la St.Louis (Senegal) la Natal (Brazilia), continuând zborul prin toată America de Sud, America Centrală și Mexic, apoi în Statele Unite, unde aterizează pe 11 februarie la New-York, ca apoi, pe 7 martie, să aterizeze la San Francisco. După realizarea a 41600 km, avionul este îmbarcat pe un vapor (împreună cu echipajul), către Japonia. De la Tokio la Paris au zburat 6 zile jumătate (16750 km și 101 ore de zbor), aterizând pe Le Bourget la 14.04.1928 ora 16. Pentru acest raid s-au folosit doar două motoare unul fiind schimbat la Tokio. Raidul s-a desfășurat între 11.10.1927 și 14.04.1928, iar în decursul a doi ani „Nungesser-Coli" a acumulat 120 000 km efectuați fără mecanic de bord și 650 ore de zbor, demonstrând robustețea avionului, devenită de altfel legendară. În prezent acest aparat se află la Muzeul Aerului-Le Bourget-Paris, fiind dăruit în cursul unei ceremonii oficiale în 1932.

Trebuie menționat că echipajul Costes-LeBrix, cu al lor „Nungesser-Coli", a fost invitat de către Aero-Clubul Regal Român, pentru un tur în România. Plecați pe 20.05.1928 de la Paris, la ora 7, au ajuns la orele 17,12 la Turnu Severin (după o escală la Novisad), sunt întâmpinați de două escadrile de Spad-uri 61 la ora 18.15, aterizând pe aerodromul Pipera la 18.40 CET. Au fost așteptați, cu mult entuziasm de către publicul venit la miting. A doua zi, Costes a realizat un zbor demonstrativ, iar la orele 11.30 a avut loc o recepție oficială la ACR. Cei doi au părăsit România pe 22 mai la ora 9,20, luând direcția Paris.

-G.R. „General Laperrine" - echipat cu un motor Hispano de 600 CP și transformat în triloc pentru raidul militar către Madagascar, avariat în Congo-Belgian, nu și-a atins scopul.

Tip „Bidon" numit și Breguet XIX TR (unde TR înseamnă TransAtlantic), avea aripile cu bordul marginal rotunjit, de formă eliptică, ceea ce a dus la mărirea suprafeței portante (52,40 mp), ampenajele mărite și rotunjite iar trenul de aterizare mutat către spate cu 40 cm. Dotat cu două rezervoare (în fuselaj) de 2990 l, respectiv 730 l, plus alte două în aripa superioară de 315 l, capacitatea combustibilului s-a ridicat la 4035 l. A fost mărită și capacitatea rezervorului de ulei, la 200 l, iar motorul era un Hispano 12 Lb de 600 CP. Greutatea gol, fără TFF era de 1690 kg, ajungând la decolare să fie de 4980 kg. Au fost realizate trei aparate „Bidon", din care unul a devenit celebrul „Point D'Interogation", însă ca „Super Bidon", având anvergura mărită la 18,30 mp (supraf. 59,94 mp) iar fuselajul lungit cu 1 m. Capacitatea carburant s-a ridicat la 5180 l iar greutatea la decolare a ajuns la 6375 kg.

Primul zbor s-a efectuat la 29.05.1929 de către echipajul Dieudonne Costes și Maurice Bellonte, care stabilesc în decembrie 1929, recordul mondial de zbor pe circuit închis, iar în vara anului 1930, cei doi reușesc triumfala traversare a Atlanticului de Nord pe ruta Paris-New York 15000 km. Avionul era echipat cu un motor Hispano de 650 CP și 720 CP la 2000 rpm și o elice Breguet seria 123.

La fel ca „Nungesser-Coli", „Point D'Interogation" se află la loc de cinste în Muzeul Aerului de la Le Bourget.

Începând cu anul 1932 s-au montat, pe celule standard, motoare tot mai puternice. Astfel, tipul echipat cu Hispano de 650 CP a devenit Breguet 19.7, Turcia comandând 50 de exemplare, iar Iugoslavia l-a construit sub licență. Tipul Breguet 19.8 era echipat cu motor Gnome-Rhone Mistral Major de 690 CP iar Breguet 19.9 a fost echipat cu cel mai puternic motor al seriei Hispano, 12Y de 860 CP, în 1934.

Breguet XIX și-a făcut simțită prezența în următoarele țări: Anglia, Argentina, Belgia, Bolivia, China, Grecia, Italia, Iugoslavia, Japonia, Polonia, Siam, Turcia, Venezuela și firește ROMÂNIA.

Datorită performanțelor remarcabile, ARPA (Asociația Română Pentru Propaganda Aviației) reușește, prin fonduri adunate, să cumpere două aparate Breguet XIX, echipate cu motoare Hispano-Suiza de 600 CP - într-o revistă franceză, a fost menționată achiziționarea a 108 aparate Breguet XIX, însă arhivele militare și evidențele fotografice indică prezența doar a celor două avioane, iar din Carnetul de Misiune al cpt. obs. Sahini Alexandru reiese achiziționarea altor 6 aparate Breguet XIX cu motoare cu 450 CP, special destinate celei de-a treia ediții a Micii Antante. Trebuie menționat că în cursul recepționării acestor avioane, aparatul cu nr. 7, pilotat de lt. Oprișan Mihail și obs. Sahini Alexandru a fost distrus, echipajul scăpând nevătămat, accidentul petrecându-se în data de 20.08.1930, pe ruta Paris-Praga. Este posibil să se fi făcut confuzie cu o comandă către firma Breguet, pentru avioane Breguet 14, care să echipeze 10 escadrile a 15 avioane (150 avioane +150 motoare).

La această comandă au fost plătite și livrate în țară 3 escadrile a 15 avioane (45 Breguet 14), restul contractului a fost reziliat, din cauze necunoscute.

Cele două Breguet XIX au participat la Circuitul Aerian al Micii Antante și Poloniei, în perioada 8-12 august 1928, alături de alte 2 avioane Potez XXV și unul Potez-XXXVI, toate având echipaje românești. Raidul s-a desfășurat pe o distanță de 3122 km, fiind organizat de Aeroclubul Republicii Cehoslovace cu concursul celorlalte aerocluburi participante, luând parte 23 avioane - 6 poloneze, 6 iugoslave, 6 cehoslovace și 5 românești. Toate echipajele erau formate din pilot + observator-navigator, ofițeri activi sau rezervă. Echipajele românești, ale căror avioane aveau numărul de concurs tras la sorți, s-au compus din: avion nr. 12 Potez 36 (vers. monoplan) lt. Ștefănescu-lt. Protopopescu; avion nr. 15 Breguet 19 cpt. Popescu Romeo-lt. Iacobescu; avion nr. 17 Breguet 19 cpt. Burduloiu-cpt.Ionescu Emanoil; avion nr. 20 Potez 25 cpt. Ceaușu Gh.-cpt. Casolteanu și avion nr. 21 Potez 25 lt. Iliescu-lt. Cantemir.

În urma susținerii probelor concursului, echipajele românești s-au clasat în ordinea următoare: cpt. Burduloiu-cpt.Ionescu cu 5918 pt. premiul II (200000 lei - 1928) -lt. Ștefănescu-lt.Protopopescu premiul IV (50000 lei) urmate de echipajele Ceaușu-Casolteanu, Iliescu-Cantemir și Romeo Popescu-Iacobescu.

Cele două Breguet-uri au fost folosite la „Cupa Bibescu", desfășurată pe ruta Paris-Bucuresti, unde echipajul avionului cu nr. 2 pilot Traian Burduloiu obs. nav cpt. Iacobescu, decolând de pe Le Bourget la 10.09.1929, acoperă distanța de 1810 km în 9 ore 21 min. câștigând cursa. Același echipaj participă la a 3-a ediție a Micii Antante" din 1930, însă a fost descalificat pentru nerespectarea în termen la controlul pe parcurs - au aterizat din eroare de navigație în Germania la Gleiwitz, pe un aerodrom aflat la granița Cehoslovaciei.

Cu Breguet-ul nr. 1, echipajul lt. Romanescu Mihail (zis „Leul") pilot și maj. Ștubei Cezar, obs. a realizat un raid București-Varșovia și retur pe o vreme total nefavorabilă.

Afară de avioanele Breguet XIX franceze și române, au fost prezente și cele ale Iugoslaviei și Greciei, cea din urmă trimițând o escadrolă, care a aterizat pe Băneasa la 26.07.1934.

Deși a avut un istoric mai mult decât remarcabil, macheta Breguet-ului XIX, a fost realizată doar de două firme acestea fiind: HIT KIT din Polonia cu un Breguet XIX A2/B2 la scara 1/72, cu photo-etched și decaluri cu înmatriculări ale Croației, Greciei, Iugoslaviei, Japoniei, Spaniei și Turciei. (În 2000 costa 13 $), și FORMAPLANE din Anglia cu un Breguet XIX „Four Winds", realizat prin vacuum și cu componente metalice, tot la scara 1/72 (preț în 1987 - 6 Lire UK).

CARACTERISTICI TEHNICE Anvergura: 14,83 m Lungime: 9,65 m Înălțime: 3,39 m Greutate dec.: 2600 kg Viteză maximă: 240 km/h Plafon maxim: 7900 m Motor: Hispano-Suiza de 600 CP