Emblema cpt. av. Ghe. Borcescu, ce ulterior va deveni, emblema Escadrilei şi apoi a altor unități celebre de vânătoare, cunoscută şi sub numele „Grupul Borcescu".

desene colorate de Robert Şutic

Insigna hidroaviației, pe care o purtau şi piloții şi observatorii.

colecția Cristian Crăciunoiu

Sus: vedere a fostei hidroscale de la Mamaia, abandonată după construcția celei de pe Siutgol. Aici hidroavioanele amerizau direct în mare.

Mijloc: Fotografia avionului nr. VII, realizată în septembrie 1941, de către SMP- Serviciul Militar de Propagandă, cu textul: „viteaza noastră hidroaviație, apără hotarele de la Marea Neagră".

Jos: Vedere laterală a hidroavionului VI, realizată în 1934, înainte de defilarea de 10 mai. Hidroavionul este tras pe uscat, în fața hangarului de la hidroscală.

colecția Cristian Crăciunoiu

Sus: fotografie a subofițerilor şi mecanicilor din escadrila de hidroavioane S 55, realizată în 1936.

Stânga: cele 7 hidroavioane S 55 fabricate în Italia, defilează de Ziua Marinei, survolând distrugătoarele NMS Mărăști şi NMS Mărășești.

Jos: atașatul italian la Bucureşti, Italo Balbo şi vice-amiralul Vasile Școdrea la hidroscala de pe Siutgol, în timpul vizitei escadrilei italiene în România.

colecția Cristian Crăciunoiu

Sus: unul dintre cele două hangare ale hidroscalei, adăpostind escadrila S 55.

Jos: echipajul lui S VIII, construit în licență la Brașov. Pe bordul stâng se observă emblema cdr. Borcescu, trifoiul cu patru foi, ce va fi preluată ulterior şi de Vânătoare.

dr. ing. Cristian Craciunciu

Inginerul Alessandro Marchetti a devenit proiectant șef şi director tehnic al Societății Idrovolanti Alta Italia (SIAI) în 1922, 3 ani după ce hidroavionul S 13 produs de Savoia a câștigat prestigioasa Cupa Schenider. În primii 8 ani de activitate la companie a fost responsabilul secției de producție Hidroavioane şi Amfibii, printre realizările sale de prestigiu aflându-se S 55 şi S 66.

Proiectarea modelului S 55 a început în 1923, ca un bombardier-torpilor bimotor. Imediat s-a inclus şi ideea de a putea efectua minări din aer în zonele controlate de inamic, condiție impusă de Regia Marina. Prototipul a zburat în august 1924. Propulsia era asigurată de două motoare Lorraine-Dietrich în V de câte 400 CP, construite în licență de Isotta-Fraschini. Ele erau montate spate în spate pe un pilon de deasupra zonei centrale a aripii. Aceasta era foarte groasă în secțiunea maestră şi acrșa două nacele ce erau şi flotoare. Postul de pilotaj era adăpostit în aripă, pe bordul de atac. Armele de tipul bombe, mine sau torpilă se agățau de zona centrală, pe intrados. În spatele fiecărei nacele era montată câte o mitralieră de 7,7 mm în montură articulată. Tot de nacele erau articulate cele trei direcții ale cozii.

Versiunea militară, din care s-au construit circa 200 de exemplare a fost cunoscută sub numele S 55 M. O variantă de transport pasageri denumită S 55 C a inaugurat linia Brindisi-Constantinopole pentru Aero Espresso Italiana în 1926. Au fost deplasați câte 5 pasageri în fiecare nacelă. Varianta îmbunătățită, denumită S 55P a apărut în 1928 şi putea transporta câte 6 pasageri în fiecare nacelă. 15 exemplare au fost construite pentru Societa Aetea Mediteranea cu motoare de câte 750 CP, tip FIAT. Două hidroavioane au fost vândute în SUA, unde un alt exemplar a fost construit în licență de American Aeronautical Corporation.

Varianta militară a fost cea mai popularizată. În 1926 au fost stabilite 14 recorduri mondiale de viteză, altitudine şi distanță cu diverse încărcături şi apoi în 1927-1928 când s-au efectuat traversări ale Atlanticului de Sud şi de Nord.

Douăsprezece aparate S 55 A conduse de generalul Italo Balbo, ministrul italian al aerului au efectuat o traversare de 10.460 km între Roma şi Rio de Janeiro. Trei ani mai târziu Balbo a realizat un zbor şi mai impresionant cu patru escadrile, 24 de avioane plus unul de rezervă, între Roma şi Chicago, pentru a participa la Târgul Internațional, parcurgând 9.760 km. Un alt zbor memorabil a fost realizat pe un parcurs transsiberian, circa 22.530 km în 1932. Fiind depășite, au fost scoase din uz până la război, singurele care au efectuat misiuni de luptă fiind cele 7 aparate românești.

După îngroparea definitivă a proiectului românesc de hidroavion, „Getta" al constănțeanului Radu Stoika a început goana după achiziționarea unor hidroavioane ce urmau să înlocuiască vechile Hansa-Brandenburg ale Hidroscalei din Constanța. În 1928 şi apoi în 1930, italienii fac adevărate turnee în Marea Neagră, cu demonstrații pentru noi, pentru sovietici şi pentru turci sub conducerea lui Italo Balbo.

Turneul din Marea Neagră nu a rămas fără rezultat, sovieticii comandând circa 160 de hidroavioane de tipul S 62 din care va evolua MBR 2, principalul adversar al hidroaviației române în război.

Colonelul Ion Stoicescu este însărcinat să contracteze cu partea italiană un număr de hidroavioane de tipurile S 62, S 56 şi S 55 în aşa fel încât să obțină un preț redus şi maximum de aparate (vezi Hidroaviația României - 1994, Ed. Modelism). Sunt astfel obținute 7 hidroavioane de tip S 55.

Ele nu au lipsit de la parada aeriană desfășurată de Ziua Marinei în toți anii după 1934. În 1935 au efectuat un raid Constanța-Istanbul-Atena sub comanda cdr. Ion Stănculescu şi apoi, în anul următor au mai participat la un raid până la Alexandria.

Foarte solide, robuste, ele permiteau piloților greşeli, cu alte cuvinte „iertau prostia". De aceea, nici unul dintre ele nu a fost pierdut până la casare în 1943. Erau complet depășite tehnic în 1941, dar chiar şi așa echipajele erau pline de respect pentru ele.

Au efectuat transporturi de alimentare pentru garnizoana din Insula Şerpilor, au participat la salvarea supraviețuitorilor de pe Moskva, au efectuat misiuni de recunoaștere îndepărtată, dar nu au fost niciodată utilizate în misiuni de minare sau de torpilare a navelor inamice.

De remarcat este faptul că în dotarea noastră au intrat hidroavioanele din seria „Atlantic", soluția constructivă, cu echipajul adăpostit în carenă fiind ulterior preluată de aparatele de mari dimensiuni americane, japoneze sau britanice.

Nu a fost un aparat construit în serie mare.

Cristian Crăciunoiu

colecția Cristian Crăciunoiu

Sus: cdr. av. Georgescu Constantin (Șarpele), comandantul hidroaviației române, alături de comandantul german al lui 8 Zeenot, mjr. Fengler, detașat la Marea Neagră, studiind pentru presă un plan operativ, la Siutgol.

Jos: Fotografie a Serviciului de Propagandă cu o formație de două S 55, ce patrulau, deasupra Insulei Şerpilor. În arhivele Modelism s-a păstrat şi un frumos film de 3 minute, pe 8 mm, realizat pentru cdr. Constantin Georgescu (Șarpele), la vremea respectivă.

Savoia Marchetti 55

Desene 3D realizate de Robert Șutic

CARACTERISTICI TEHNICE Lungime: 16,50 m Anvergură: 24 m Suprafaţă alară: 92 mp Masă la decolare: 9500 kg Altitudine operațională: 4200 m Rază de acţiune: 2000 km Armament: 2 mitraliere, 250 kg bombe sau o torpilă Structură: placaj şi material textil impregnat pe schelet lemn Echipaj: 4 persoane

Emil Racoviță

PRIMA NAVĂ DE INTERVENȚIE CU SCAFANDRII DE MARE ADÂNCIME DIN ISTORIA ROMÂNIEI

Fotografii din revista „Viața militară", 1987. Deși era un vechi cargou până la urmă, trebuie să recunoști că EMIL RACOVIȚĂ arăta excelent.

Dezvoltarea industriei de exploatare a petrolului off-shore la noi, a necesitat şi realizarea şi adaptarea unor nave speciale pentru acest domeniu. La momentul respectiv şi chiar astăzi, şcoala românească de scafandrerie industrială este cea mai avansată din această parte a Europei.

cdr. (4) Gheorghe Scarlat fost secund pe RACOVIȚĂ

După prima vizită la Bucureşti a Președintelui SUA de pe atunci, dl. Richard Nixon şi primirea incredibil de entuziastă ce i s-a făcut de către masele populare, relațiile româno-americane au intrat pe o altă turnură. România a primit sprijin american direct şi indirect. O poveste neconfirmată încă de studiul arhivelor, pare a fi începutul exploatării petrolului off-shore în România. Detecția zăcămintelor se pare că ar fi fost făcută de una dintre misiunile Gemini, 11 sau 12. Tot atunci s-a estimat şi grosimea straturilor de rocă dură şi posibilitățile de exploatare. Oricum, România a achiziționat licența de construcție pentru platforme de foraj din SUA şi au fost construite 4 (al cincea în stadiu avansat a fost abandonată în curtea Şantierului Naval din Galați).

Acest şantier naval, după construcția de nave militare, cargouri, petroliere, butaniere, nave ro-ro, submarine şi platforme de foraj a ajuns fără discuție, cel mai avansat şi complex din toată zona. Un triumf al tehnicii românești l-a constituit transformarea platformelor de foraj în platforme de exploatare, astfel încât la un moment dat s-a ajuns ca circa 12% din producția de petrol a României să fie asigurată de platformele de foraj! Asta dacă raportul la Congresul XIV nu mintea!

O componentă esenţială de cercetare şi apoi întreținere și exploatare a instalațiilor de foraj au constituit-o navele de suport cu scafandrii de adâncime. La începutul anilor '70 în urma efortului statului român de cercetare a Mării Negre, Marina Militară Română a fost dotată cu nava de intervenție cu scafandrii „Emil Racoviță" ex. cargoul „Arad", una din primele construcții navale post belice ale statului român la Şantierul Naval Galați (pentru principalele caracteristici şi planul acestei nave, vezi desenul următor) prin amenajări ce au constat în principal în transformarea magaziilor de marfă în spații pentru scafandrii şi dotarea navei cu o instalație de scufundare ULIS (Unite Legere de Intervention Subacvatique) ce putea executa scufundări până la adâncimea de aproximativ 130 m. Această instalație provine din instalația URISS, producție Comex-Franta.

Cargoul „Arad" a fost transformat şi apoi reparat la Santierele Navale Drobeta-Turnu Severin, modelul putând constitui o piesă de rezistență pentru orice modelist.

Pentru detalii constructive şi executarea planului de construcţie vezi fotografiile şi planurile următoare.

De-a lungul existenței sale, nava a executat activități multiple, în special în câmpul petrolifer românesc, lucrând de-a lungul anilor la toate platformele de foraj maritim, fixe şi mobile, cât şi la instalarea conductelor submarine din câmpul petrolifer. În acelaşi timp, nava a constituit o şcoală de pregătire pentru scafandrii de mare adâncime din cadrul Marinei Militare, practic aici pregătindu-se toți scafandrii de mare adâncime. Unitatea de scufundare ULIS permite scufundări unitare până la adâncimea de 130 m a doi scafandri folosind amestecuri respiratorii Heliox, decompresia executându-se la suprafață, pe puntea navei. Scafandrii puteau executa lucrări în jurul clopotului de scufundare pe o rază de 25 m în jurul clopotului. Pentru ancorarea la punct fix nava dispunea de o instalație de ancoraj în patru puncte tip ACTA. Pasionații pot găsi date suplimentare în Micul dicționar de Scafandrerie publicat de Ed. Ştiințifică şi Enciclopedică.

În principiu, pentru executarea unei scufundări nava ancora în pafionaj cu 2 sau 3 ancore travers față de direcția vântului şi valului în aşa fel încât instalația de scufundare din bordul tribord să se afle sub vânt sau val (să aibă apă liniștită). Astfel, nava putea să lanseze instalația de scufundare până la o mare de gradul 2 spre 3. Nava avea o autonomie de 45 de zile, putând executa misiuni continue de scufundare profunde aproximativ 10 zile.

Nava „Emil Racoviță", înainte de deschiderea oficială a canalului Dunăre-Marea Neagră a fost prima care a traversat canalul de la Constanța la Cernavodă, în drum spre şantierul naval Drobeta-Turnu Severin, în vederea executării reparațiilor capitale. Nava trebuia să fie dotată cu un mini-submarin de construcție românească care a fost proiectat şi construit după un plan original de către inginerii centrului de scafandrii în colaborare cu uzinele Griviţa Roşie, dar care datorită imposibilității procurării instalațiilor de propulsie şi navigație înainte de 1989 nu a fost dat în folosință.

La fel şi minisubmarinul realizat la Centrul de cercetări marine din Constanța.

Grupa de scafandri de la bordul navei în afară de instalația de scufundare ULIS pentru executarea de scufundări putea să folosească echipament de scufundare autonom folosind ca amestecuri respiratorii aer comprimat până la adâncimea de 40 m, sau amestecuri Nitrox pentru peste 40 m.

Atunci când vă încălziți în această iarnă, gândiți-vă că ar fi fost mult mai dificil să faceți asta fără veteranul EMIL RACOVIȚĂ şi băieții de la bord.