Wellington Vickers-Armstrong WELLINGTON

Mark, Axworthy, Cristian Crăciunoiu

Povestiri de la Comana (1)*

Cald. Praf. Motor încins. Miros de DACIE. Ulei asemenea. Drumul secundar plin de căruțe, cotigi și țărani ce stau la umbra unor pomi prăfuiți în așteptarea capitalismului popular, ce da tuturor și nu ia de la nimeni (adică ia, dar de la stat, la propriu și la figurat). Al nouălea an secetos-1993. Lacul Comana este aproape secat. Sunt cu comandantul Muzeului Aviației, comandorul av. Paul Sandachi care și el suferă de căldură. Dar ce ne mână oare? Parafrazând dintr-o poezie populară am putea spune: E dragostea de țară... Și noi căutăm o „rată", dar nu geto-dacă ci americană!

Zvonurile și apoi informațiile la Comandamentul Aviației venite prin intermediul poliției spun că un giurgiuvean, Costică Mosor ar fi găsit pe baza unor legende locale transmise din gură în gură, un bombardier cu un cadou de 3 bombe a câte 250 kg! Adevărată mană cerească pentru presă și pentru întreprinzătorii particulari.

Curente pro și contra. A cui este recompensa? Care recompensă? Păi, zic specialiștii americanii, oferă câte 2000 USD pentru fiecare aviator găsit și identificat. Un B 24 avea 10, deci 20000 USD este valoarea potului pe care și l-ar disputa întreprinzătorii cu cei de la Cultul Eroilor din M.Ap.N... Și așa mai departe.

În sfârșit găsim un reper. Un grup de reporteri de la marile cotidiene au luat-o direct peste câmp. Sunt inconfundabili, nu pot fi luați drept tractoriști. Lăsăm Dacia fierbinte și o luăm la pas după ei. Ajungem la grupul de artificieri deplasat urgent la fața locului.

Nu te joci cu tone de explozibil, chiar dacă unii civili, în marea lor dragoste pentru democrație leagă bombele cu cablu și le trag cu tractorul!!! Ba chiar se reverifică și confirmă legătura românului cu natura, pentru că bombele intrate în peisajul submarin al fostului lac îi înțeleg și nu explodează!

La fața locului, lângă o groapă de 20 x 15 x 2 m în care zac resturile unui bombardier presupus quadrimotor din care s-au găsit doar două motoare, cu o structură de fuzelaj fagure, o personalitate încântătoare, colonelul Constantin Orășanu. Alături de băieții lui, circa 6 militari, au fost trimiși să studieze și să dezamorseze bombele. Un om de meserie, perfect la curent cu domeniul, ne spune de la început: „Nu este american domnilor, nici pomeneală, este un bombardier de noapte britanic bimotor, cu structura geodetică, deci un Wellington. De altfel pe motoare scrie clar Hercules"... etc., deci britanice.

Cu strângere de inimă am fotografiat bombele de mărimea biroului meu luat pe inventar la TVR. Erau udate continuu cu ajutorul unei cisterne pentru a nu exploda de căldură... Locul înconjurat la limita de securitate și de aici proteste de la ziariști.

Păstrez amintirea unui operator-reporter cu un tricou alb-bleumarin yachting, blugi, tunsoare rebelă și un ecuson cu lanț de gât pe care scria ceva în engleză și jos mare WORLD SERVICE. Un aparat de filmat tip Beta ultimul răcnet cu un teleobiectiv super, de circa 40000 USD pe atunci!!!, cu o curea marcată Sony, nou-nouț dar prăfuit la fața locului; era cartea de vizită a personajului. Ne-am întâlnit pe câmp și ne-a abordat direct:

"-Ați văzut ce le fac oamenilor comuniștii?", perplex 0,5 sec., aproape imperceptibil i-am răspuns „Ce le fac?", „Nu îi lasă să valorifice rodul muncii lor....M-am lămurit.

„Da, dom-le! Fir-ar ai ciorilor să fie! Nu îi lasă să ducă acasă bombele alea ale lor. Doar ei le-au găsit! Să facă ce vor cu ele! Să le trimită unde vor. Fir-ar ai dracului de comuniști!". Să vezi un operator TV Soti cu ochi de melc este greu. Dar, nu imposibil.

Și m-am gândit brusc la fostul nostru dictator, care mare diplomat nu ne-a pus rău niciodată cu „fasciștii sau cu fascismul, ci cu faciștii și „facismul"!

dr. ing. Cristian Crăciunoiu

Originile stării de război dintre Marea Britanie și România

Între România și Marea Britanie nu a existat în 1940 nici o dispută. Războiul purtat de România împotriva Uniunii Sovietice a avut drept scop recuperarea Basarabiei și Bucovinei de nord. Marea Britanie nu a recunoscut ocupația sovietică a acestor regiuni, și deci nici campania dusă de România pentru recuperarea lor ca un casus belli".

Într-adevăr, la primirea unei telegrame din partea lui Stalin prin care acesta declara că este pregătit să „aranjeze" rezultatele unui plebiscit în teritoriile pe care le ocupase în 1939-1940, pentru integrarea lor în Uniunea Sovietică, primul ministru britanic Winston Churchill a replicat: „Am fost surprins de această telegramă. Noi nu am recunoscut niciodată frontierele din 1941. Ele au fost impuse cu nerușinare prin agresiune în urma înțelegerilor secrete cu Hitler... Același lucru este valabil și pentru Basarabia și Bucovina de nord." (Atitudinea britanică a rămas, în esență, aceeași, supunîndu-se și acordului de la Helsinki care interzice modificările de frontiere prin alte mijloace decât cele pașnice.)

Totuși, în situația în care România a instaurat un guvern de ocupație în Transnistria", iar părți ale armatei române erau împinse din ce în ce mai mult în sudul Ucrainei și Crimeea, Marea Britanie nu mai putea ignora presiunile făcute de ruși pentru a o determina să declare război României. Ostilitățile între Marea Britanie și România au izbucnit la 7 decembrie 1941, la aproape șase luni de la începutul războiului dintre România și URSS.

Forțele aeriene strategice ale aliaților în teatrul de război din Mediterana

Până în 1944 nu a avut loc nici un conflict armat între cele două țări, dar în acel an, prin avansarea forțelor aliate până în Italia, obiectivele românești au intrat în raza de acțiune a bombardierelor strategice anglo-americane amplasate acolo.

Forțele Aeriene Strategice Aliate din Mediterana (M.A.Ș.A.F) erau compuse din Forța a 5-a aeriană care a condus toate operațiunile din timpul zilei și Grupul 205 britanic, mult mai mic, care a condus operațiunile pe timp de noapte.

Ambele forțe aveau aceleași priorități operaționale, iar atacurile erau deseori îndreptate consecutiv spre aceleași ținte. Această împărțire a sarcinilor între americani și englezi se practică și în Marea Britanie unde erau amplasate principalele forțe aeriene strategice aliate care atacau Germania. Procedeul la care recurgeau cei doi aliați era motivat de diferența de resurse de care dispunea fiecare. Americanii erau dispuși să-și asume riscurile raidurilor aeriene diurne datorită resurselor materiale și umane mai mari și a avioanelor de vânătoare cu rază de acțiune lungă de care dispuneau. Numărul avioanelor britanice era mai mic, iar rezervele umane mai reduse; în plus, britanicii nu aveau avioane cu rază lungă de acțiune, așa încât s-au specializat pe operațiuni nocturne încă de la începutul războiului.

Grupul 205 de bombardiere R.A.F. Ordin de luptă

În 1944, în timpul operațiunilor împotriva obiectivelor românești, ordinul de luptă al Grupului 205 (bombardiere), R.A.F. era următorul:

Wing 231 Escadrila 37: Bombardier mediu Wellington X - Efectivul 20 avioane Escadrila 70: Bombardier mediu Wellington X - 20 avioane

Wing 236 Escadrila 40: Bombardier mediu Wellington X - 20 avioane Escadrila 104: Bombardier mediu Wellington X - 20 avioane

Wing 330 Escadrila 142: Bombardier mediu Wellington X - 20 avioane Escadrila 150: Bombardier mediu Wellington X - 20 avioane

Wing 240 Escadrila 178: Bombardier greu Liberator VI - 18 avioane Escadrila 614: Bombardier greu Liberator VI - 18 avioane

Wing 2 Escadrila 31: Bombardier greu Liberator IV - 18 avioane Escadrila 34: Bombardier greu/Marcator Halifax II - 16 avioane

Cele șase escadrile cu avioane Wellington erau echipate cu un dispozitiv auxiliar de navigație cunoscut sub numele de „Gee". Acesta era un semnal cu impulsuri radio transmis simultan de la două stații de sol și afișat pe un tub catodic, în avion. Prin menținerea constantă a diferenței dintre cele două semnale, avionul putea să urmeze o traiectorie prestabilită. Punctul în care un al treilea semnal se intersecta cu cele două putea indica o țintă. Totuși „Gee" nu a fost niciodată un aparat de mare precizie pentru bombardamentul în condiții lipsite de vizibilitate, iar nemții au reușit să-l bruieze încă din august 1942. Ca urmare a acestui fapt, cele șase escadrile cu aparate Wellington ale Grupului 205 erau în mare măsură dependente de marcatoarele Halifax din Escadrila 614 care localizau și indicau țintele.

Escadrila 614 era o unitate de marcatoare cu echipament special pentru zborul de noapte. Misiunea sa era aceea de a conduce alte escadrile spre țintă și de a o ilumina. Escadrila avea în dotare un „H2X", primul ansamblu radar aero purtat care putea să înregistreze o imagine obscură a solului catodic de la bord. Acesta era eficient mai ales în detectarea marilor suprafețe de apă și putea identifica marile orașe. Opera pe o bandă de unde de 30 cm și nu putea fi bruiat de apărarea inamică.

Datorită capacității sale de a identifica orașele, H2X era, nu numai un dispozitiv util în navigație, dar și un mijloc de identificare a țintelor prin nori. Dar acuratețea lui nu mergea până la identificarea unor ținte precise dintr-o zonă urbană.

Wing 2, cu Escadrilele sale 31 și 34 era nou format în cadrul Forțelor Aeriene din Africa de Sud (S.A.A.F.) care au intrat în acțiune numai în vara lui 1944. Escadrila 31 a devenit operațională la sfârșitul lui mai, iar prima misiune de luptă a Escadrilei 34 a fost ultimul raid de noapte împotriva orașului Ploiești pe 17/18 august.

Toate sub-unitățile Grupului 205 erau amplasate în sudul Italiei în regiunea Foggia și, înaintea sosirii Escadrilei 34 a Forțelor Aeriene din Africa de Sud, Grupul trebuia să realizeze până la 110 ieșiri într-o singură noapte, o performanță rar atinsă în realitate.

În perioada în care își desfășura operațiunile împotriva României, Grupul 205 avea și misiuni deasupra Greciei, Bulgariei, Iugoslaviei, Ungariei, Cehoslovaciei, Poloniei, Germaniei, Austriei, Italiei și Franței.

Politica anglo-americană de bombardare a României

În bombardamentele împotriva orașelor germane, R.A.F. urmărește demoralizarea populației civile. În acest scop H2X era suficient pentru identificarea țintelor mari. Totuși, era cunoscut faptul că opinia publică din România era împotriva continuării războiului alături de Germania, așa că se intenționea doar împrăștierea de manifeste propagandistice în zonele rezidențiale. Bombardamentele asupra României erau îndreptate împotriva obiectivelor industriale și de comunicații, iar eforturile erau pentru identificarea lor cu precizie. Bombele lansate aveau drept scop și întreruperea traficului pe Dunăre, iar zborurile la joasă înălțime care îndeplineau aceste misiuni aveau ordinul să NU mitralieze și așezările de pe malul fluviului."

Totuși bombardamentul pe timpul nopții era greu de realizat cu precizie chiar și de echipajele cele mai experimentate. După un raport datând din iulie 1944, Escadrila 614 primise abia în februarie un Halifax II echipat cu dispozitiv H2X, așa încât îi lipsea experiența, iar tehnica sa nu era întru totul pusă la punct. Escadrila 614 era singura unitate de marcare din Mediterană și deci nu putea fi retrasă în scopuri de antrenament. Astfel, echipajele trebuiau să-și dobândească experiența în timpul misiunilor.

Din această cauză bombardamentul era uneori împrăștiat și cădea, în mod inevitabil și pe zonele locuite.

În urma raidurilor aeriene ale forțelor aliate, în România s-au înregistrat 7.693 morți și 7.809 răniți. Ivor Porter, agent britanic capturat și aflat în detenție în România în acea perioadă, a considerat că primul raid puternic al bombardierelor americane care a avut loc la 4 aprilie" a reușit ceea ce reușește orice bombardament - să întărească rezistența civilă". Un alt raid britanic care a avut loc ulterior a înăsprit relațiile amicale pe care Porter le stabilise cu tehnicienii săi români. Unul dintre ei a venit în camera sa la două noaptea și i-a spus „După cum vezi, chiar sînteți dușmanii noștri!"

După război a izbucnit un adevărat val de controverse în Marea Britanie și Statele Unite în legătură cu moralitatea politicii lor de bombardare strategică și consecințele ei asupra populației. În cazul raidurilor asupra României, deși fiecare a interzis oficial atacurile asupra obiectivelor civile, atât autoritățile britanice cât și cele americane știau că acuratețea tehnicilor de bombardare nu putea să garanteze că populația civilă din România nu ar fi suferit pierderi considerabile.

Probabil așa s-a întâmplat...

Era în noaptea de 6 spre 7 mai 1944. O noapte senină ce avantaja bombardierele britanice din Grupul 205 ce aveau ca misiune bombardarea Bucureștiului. Făcuseră un drum lung de 1.000 km de la baza lor din Foggia-Italia pentru a-și arunca încărcăturile ucigătoare asupra Capitalei României. Navigatorii aparatelor tip Wellington MC X semnalau piloților 30 km până la țintă. Bombardierele se regrupau în formație de atac însă inevitabilul se produce. Aviația de vânătoare ce apăra Capitala interceptează formația de bombardiere britanice. Începe o luptă aeriană pe viață și pe moarte. Bombardierul IA 5250 este lovit de o rafală în motorul drept care ia foc instantaneu. Comandantul echipajului, pilotul S. Clarke știe foarte bine că sunt pierduți. Cu ambele motoare funcționând ar fi fost ușor de luat înălțime după care urma largarea bombelor și astfel avionul ușurat se putea întoarce la bază. Dar așa, cu un singur motor în funcțiune iar celălalt în flăcări, continuarea misiunii ar fi fost imposibilă, echivalent cu o sinucidere.

Execută un viraj pe partea dreaptă în căutarea unui loc de aterizare. Trebuie să încerce imposibilul. Dumnezeu pare să fie cu el. În față îi apare un teren degajat, favorabil unei aterizări forțate. Cu trenul scos execută manevrele de apropiere. În câteva secunde bombardierul va lua contact cu solul. Fatalitate. Atingerea roților de ceea ce părea a fi un teren de aterizare zmulge avionul proiectându-l cu botul înainte și răsturnându-l pe spate. În acele câteva fracțiuni de secundă S. Clarke a înțeles că ceea ce părea a fi un teren de aterizare s-a dovedit a fi luciul apei unui lac.

Impactul aparatului cu apa a fost atât de dur încât i-a smuls trenul de aterizare, avionul capotând... Membrii echipajului britanic au fost scoși din epavă și înhumați de către săteni în cimitirul comunei Comana la câteva zile după accident. După 1945 au fost deshuma și reinhumați în cimitirul Eroilor Britanici din comuna Snagov satul Tîrcăbești. Aici își dorm și astăzi somnul de veci.

Căutând un B24 afli un... Wellington sau cine sapă groapa altuia...

Au trecut 48 de ani de atunci. În august 1992 trei cetățeni din Giurgiu închiriază utilaje specifice lucrărilor de escavare și pornesc spre Comana cu intenția de a recupera epava unui bombardier american de tipul B-24 Liberator (?), urmând să valorifice în interese personale tonele de metal neferos ce calculaseră că s-ar afla îngropate pe fundul lacului din marginea comunei. Lacul secând în porțiunea respectivă, le-a fost ușor să-și instaleze tabăra și să treacă la treabă. Și astfel Vili Mosor și ai lui înfig cupa escavatorului în pământ scoțând la suprafață resturi de aluminiu și pânză. Dezgroapă un motor pe care încearcă să-l cioplească cu ciocanul și dalta. Și poate că lucrurile ar fi mers mai departe dacă într-o zi cupa escavator nu ar fi dat peste... bombă. Cu lingura, reține, au săpat în jurul ei și apoi, cochetând cu moartea, o agață cu cabluri, tractând-o. Sunt sesizate organele locale de poliție care la rândul lor anunță Comandamentul Aviației Militare și Muzeul Aviației. La fața locului își fac apariția rând pe rând postul de televiziune Soti, WORLD SERVICE, reprezentanți ai presei. Se așteaptă scoaterea la lumină a bombardierului american. Misiunea Comandamentului Aviației Militare și Muzeul Aviației de scoatere a epavei și neutralizare a eventualelor alte bombe a început pe 26 august și s-a încheiat la 10 septembrie. Cercetându-se motorul scos la suprafață s-a descoperit o plăcuță care indică tipul acestuia - Hercules. Și... stupoare. Motorul era de producție britanică. Această descoperire cât și altele au determinat să se ia legătura cu Ambasada Engleză la București care, prompt a furnizat datele necesare continuării în cunoștință de cauză a lucrărilor.

Avionul era un bombardier bimotor tip Wellington MKX ce făcuse parte din Grupul 205 Aripa 330, Escadrila 150 din R.A.F., grup dislocat în Italia, la Foggia, de unde executa misiuni de bombardament asupra unor obiective de pe teritoriul României. În noaptea de 6 spre 7 mai 1944 avionul a fost interceptat pe traiectul spre București deasupra comunei Comana. Lovit în zona motorului drept, incendiul a izbucnit instantaneu și fiind la joasă altitudine, echipajul nu a avut timpul necesar de lansare a încărcăturii de bombe și salvare cu parașuta. După un tur deasupra comunei Comana pilotul încearcă aterizarea și intrând în contact dur cu suprafața lacului, pierde controlul și avionul capotează prinzând în interior întreg echipajul. Din cauza incendiului și a pericolului de explozie sătenii nu au putut interveni imediat pentru salvarea eventualilor supraviețuitori.

Pentru echipa ce a executat lucrările de recuperare, deosebit de valoroase și utile au fost informațiile cu privire la încărcătura de bombe. Astfel s-a aflat că avionul avea compartimentul de bombe dispus sub podeaua celulei, construit special din două grinzi paralele cu trei secțiuni a câte 6 lacăte fiecare. În cazul bombelor de 250 lb (113 kg) se puteau acrosa 18 bucăți în variantă mixtă. Avionul era echipat în funcție de distanța la obiectiv și misiunea de îndeplinit.

Din datele înscrise în jurnalul Escadrilei 150, rezultă că avionul IA 5250 a avut o încărcătură de 3 bombe a 500 lb (226 kg) și 2 sau 3 bombe a 250 lb (113 kg). În urma săpăturilor și a investigațiilor pe suprafața de impact și în jur s-au găsit și distrus 3 bombe de 500 lb (226 kg) și 2 bombe de 250 lb (113 kg). Față de notificația din jurnalul de luptă „2 sau 3 bombe a 250 lb (113 kg)" apare incertitudinea celei de-a treia bombe, ce nu s-a găsit la locul impactului.

Epava avionului

Avionul a fost îngropat în nămol la o adâncime față de suprafață de la 0,5 m și până la 1,5 m săpăturile executându-se cu cazmalele și cu spaclul în zona unde s-au găsit bombele. După primele straturi au fost scoase la suprafață elemente din structura compartimentului bombe și structura geodezică a fuselajului.

Bombele au fost găsite la o adâncime de 1,20 m și 1,40 m răspândite pe o suprafață de aproximativ 20 m². S-au găsit în benzi cartuše netrase de calibrul 0,303 inch, 70 de bucăți din rezerva mitralierelor din botul avionului și 69 de tuburi de cartuše trase, fapt ce susține desfășurarea luptei aeriene.

Al doilea motor a fost recuperat de la domiciliul cetățeanului Bocanete Gheorghe din comuna Comana. Au mai fost dezgropate 4 compartimente din rezervoarele cheson ale planului central aflate într-un avansat grad de deteriorare.

Cu fiecare cazmă s-au scos o serie de elemente sparte din tablourile de bord, rețelele electrice, inscripționările interioare, siguranțe, bucăți din reglete, întrerupătoare, scripeti pentru ridicarea bombelor, lacăte pentru bombe, dispozitive de acționare a trapelor de bombe, radiatoarele de ulei ale motoarelor, o butelie de aer comprimat pentru barca de salvare, cuple electrice, doze de legătură, conducte din instalațiile hidraulice de ungere, de aer condiționat și de încălzire, fragmente din cablurile flexibile pentru comenzi, elemente de fixare motoare și tren, diferite lacăte mecanice cu arcuri, bolturi și piulițe din compunerea unor ansamble, chingi și catarame, pânza din învelișul fuselajului, doi acumulatori de bord.

Nu s-au găsit: planurile avionului construite din elemente metalice (aluminiu, duraluminiu, tablă de oțel inox), partea din spate a fuselajului cu întreg chepengul orizontal și vertical, elemente componente ale cabinei de pilotaj, turela și mitralierele din față, turela cu mitralierele din spate cu toată rezerva de muniție; trenul de aterizare, jambele cu roțile principale și bechia cu roata ei, componente din interiorul fuselajului, elemente din cabina navigatorului, a operatorului de bombe și din compartimentele trăgătorilor de bord.

Probabil toate acestea au fost însușite în decursul celor 48 de ani câți s-au scurs de la accident prin acțiunile brutale ale unor locuitori din comunele învecinate sau aventurieri cu gânduri de îmbogățire rapidă.

Resturile epavei au fost transportate la Otopeni fiind depozitate pe platforma destinată exponatelor Muzeului Aviației. Motoarele se află în procesul restaurării la întreprinderea TURBOMECANICA SA.

Referitor la posibilitatea existenței celei de-a treia bombe menționată în jurnalul de luptă al Escadrilei 150, Comandamentul Aviației Militare a înștiințat postul de poliție din comuna Comana pentru a lua măsurile necesare de avertizare a populației și de restricționare a zonei.

Ce povestesc sătenii

Sătenii din comuna Comana, cei trecuți de 60 de ani, sunt împărțiți în două tabere în ceea ce privește povestirea din aducere aminte a prăbușirii avionului. Unii afirmă că s-a prăbușit în zorii zilei de 7 mai 1944 și că ar fi avut 4 motoare și înveliș de tablă (țin minte cum desfăceau niturile cu cleștele ca să poată „jupui" tabla). Alții susțin că el s-a prăbușit în noaptea de 6 spre 7 mai. Se naște întrebarea firească nu cumva este vorba de două avioane distincte ce și-ar afla odihna veșnică în apele lacului Comana? Și, în această situație, apare pe deplin posibilă existența, aici, a unui B-24 (bombardier american cu patru motoare).

Textul este scris de col. ing. Constantin Orășanu și a fost publicat în nr. 4/1993 al revistei „Aeronautica".

CARACTERISTICI TEHNICO-TACTICE Vickers Wellington MK III

Anvergură: 26,25 m Lungime: 19,95 m Înălțime: 5,35 m Suprafața alară: 78 m² Greutate echipat: 9900 kg Greutate cu bombe: 12,400 kg Viteză: 415 km/h Altitudine: 7500 m Raza de acțiune: 3250 km Motoare: Bristol Hercules III

1. aripa 2. trimer 3. structura metalică (tablă de aluminiu) 4. scoabe de asamblare 5. descărcare electro-statică 6. carenaj demontabil 7. antenă principală (gonio) 8. cupolă astro 9. structură geodetică 10. acoperire textilă 11. antenă comunicație 12. contragreutăți 13. lumină poziție 14. tije comandă 15. turela posterioară tip Frazer-Nash 16. mitraliere Vickers de 7,7 mm 17. antenă proximitate 18. roata bechiei 19. grindă întărire pentru transport bombe 20. structură geodetică a aripii 21. lumină poziție verde 22. lumina poziție albă 23. reflector aterizare 24. amortizor tren 25. pneu tren de aterizare 26. regulator presiune 27. inel naca 28. elice metalică 29. trape bombe 30. fereastra dispozitivului de ochire 31. sistem de avarie turela 32. turela de bord 33. afet mitraliere Vickers 34. mitraliere Vickers 35. pivot superior turelă 36. eșapament motor Bristol-Pegasus 37. colector impurități 38. inel fixare 39. radiator ulei 40. nișă vitezometru 41. antenă identificare