S.E. 5

Royal Aircraft Factory S.E. 5a S.E. venind de la „Scout Experimental" - a fost întotdeauna unul dintre avioanele favorite ale modeliștilor, popularitatea sa fiind determinată nu doar de asocierea cu marii aşi ai Aliaților din primul război mondial, ci și de frumusețea sa. Slăbiciunea noastră pentru forma exterioară a unui „Camel", cu care a apărut concomitent și a împărțit aceşti lauri.

A intrat în serviciu la mijlocul anului 1917, ca o dezvoltare a modelului anterior, S.E. 4 și acesta din urmă aflat cu cel puțin 10 ani înaintea vremii sale, în ceea ce privește aerodinamica. Ce-i drept, radiatorul plat, asemănător cu cel al unui automobil, îi reducea viteza cu aproximativ 4%. În schimb, era foarte ușor de întreținut, demontarea motorului putând fi făcută rapid.

Prototipul, un biplan cu aripi inegale, monoloc, numit S.E. 5 a fost proiectat de un echipa condusă de H. P. Folland și era propulsat de un motor V8 Hispano-Suiza de 150 cp și răcit cu apă. Și-a făcut zborul inaugural în decembrie 1916, având-ul la manșă pe pilotul de încercare Albert Ball, care spunea: „S.E. 5 s-a dovedit a fi un eșec... Mare păcat, fiindcă toată lumea își pusese în el atâtea speranțe... E un aparat demn de toată mila!" Aprecierea s-a dovedit, din nefericire, adevărată când, datorită unui defect în structura aripilor, s-a prăbușit, marele pilot de încercare, maior Frank W. Gooden, pierzându-și viața.

După remedierile de rigoare, a intrat în producția de serie și primele 82 de exemplare au fost livrate, începând cu luna aprilie a anului 1917, către unitățile combatante ale Royal Flying Corps din Franța. Prima echipată cu acest tip de aparat a fost Squad no 56. A urmat, o lună mai târziu, varianta îmbunătățită, S.E. 5a, care atingea viteza de 222 km/oră la nivelul mării, un plafon de 6.700 m foarte mult, pentru acea vreme și avea o rază de acțiune de peste 400 km, rezerva de combustibil permițându-i să rămâna în aer timp de 3 ore.

Inițial, a fost echipat cu un cockpit transparent, îndepartat ulterior și înlocuit cu un parbriz obișnuit, la cererea piloților care spuneau că le obturează simțitor vizibilitatea spre înainte.

Probleme au apărut și cu motorul folosit, care se defecta frecvent, fapt ce a dus la înlocuirea sa cu unul special conceput pentru S.E. 5a, Wolseley „Viper", de 200 cp. Din acest moment, avionul a devenit una dintre cele mai formidabile arme aeriene ale primei conflagrații mondiale, fiind zburat, printre alții, de mari aşi precum James Byford McCudden - creditat, până la moartea sa într-un accident aviatic, cu 53 de victorii aeriene, majoritatea obținute pe aparate de acest tip, de Edward „Mick" Mannock și de William Bishop.

Este cazul să amintim aici și faptul că a fost unul dintre primele modele echipate cu o mitralieră Vickers, calibrul 7,7 mm, ce trăgea prin pasul elicei, datorită sistemului inventat de marele nostru compatriot Gogu Constantinescu, bazat pe sonicitate, cea de-a doua mitralieră, de același calibru, însă de tip Lewis, fiind montată pe aripa superioară.

Dispunea de un tren de aterizare format din două roți, așezate în partea frontală, și de o bechie. Conform standardelor vremii, fuzelajul, aripile și ampenajele erau din lemn împânzit, doar partea din față a aparatului -respectiv motorul- fiind acoperită cu tablă.

Era un aparat foarte robust, de dimensiuni relativ mici, ceea ce-i conferea o mare manevrabilitate, calitate datorată și motorului „Viper", de care am amintit mai sus.

Au fost construite, în total, din ambele tipuri, 5.205 exemplare.

Am ales acest avion pentru prezentare din mai multe considerente: asul prezentat de revista britanică Aero Modeller în urmă cu 51 de ani l-a cunoscut pe misteriosul Gogu Constantinescu cu ajutorul căruia a făcut primul reglaj de mitralieră ce trage prin discul elicei pe un SE 5. A fost un avion ce a fost testat și de români, dar noi am rămas fideli filierei franceze.

De-a lungul timpului, au apărut numeroase machete ale acestui avion, una dintre cele mai bune ce se găsesc la ora actuală fiind cea produsă de „Revell", la scara 1:48. Datorită dimensiunilor generoase ale acestei scări, macheta dispune de numeroase amănunte. Realizarea ei nu pune probleme deosebite, piesele fiind de o mare acuratețe. Desigur, rămâne la latitudinea fiecăruia grija cu care este realizat modelul, însă vă asigur că merită toată atenția.

Culorile ce trebuie folosite sunt: kaki, pentru toate părțile superioare, inclusiv lateralele fuzelajului, și galben-bej pe toate părțile inferioare - intradosul aripilor, al ampenajelor orizontale și partea de dedesubt a fuzelajului. În ce privește cockpitul, ar fi indicată o culoare gălbuie, de lemn, ca și pe panoul cu aparate de bord.

Cât despre înmatriculare, folosiți cu încredere foaia cu decaluri.

Florin Mihăilaca Brăila "Căpitana"