Un Boston la Bucureşti

GLUMĂ A DUȘMANULUI DE CLASĂ Războiul Rece pe malurile Dâmboviței

Printre marile realizări ale Guvernului şi Partidului Comunist din România a fost organizarea FESTIVALULUI MONDIAL AL TINERETULUI de la Bucureşti în 1953. Era de fapt un produs al maşinii de propagandă stalinistă. Erau invitate la Bucureşti (ulterior şi în alte capitale ale lagărului socialist, inclusiv Moscova) delegații de tineri, de obicei activişti politici plus „muncitori şi ţărani" 10-15% din țările socialiste plus reprezentanți ai unor organizații de stânga etc. Cine știe, știe, cine nu nu îi trebuie.

Ei bine, festivalul a mobilizat o țară întreagă din toate punctele de vedere: material, economic, propagandistic etc. Toate evenimentele au fost puternic popularizate în sensul unității şi voinței de neclintit a tineretului lumii de a promova „valorile" stalinismului comunist. Dar, au existat şi evenimente despre care au vorbit numai posturile de radio Europa Liberă şi Vocea Americii în limba română, puternic bruiate în acele vremuri, la propriu cu instalații terestre speciale sau chiar cu ajutorul unor aparate de zbor adaptate bruiajului electronic cu lămpi de foarte mare putere !!!

Un eveniment performanță aviatică a fost penetrarea spațiului aerian românesc de un avion de fabricație americană Boston Penetrator şi lansarea unor saci cu manifeste anticomuniste în Parcul de Cultură şi Odihnă I.V. Stalin în mijlocul sărbătorilor cu fanfare, orchestre de muzică populară, dansuri, discursuri şi aplauze. Inițial participanții au crezut că lansarea de manifeste face parte din program, dar când au văzut ce sloganuri anticomuniste cuprindeau, le-au aruncat de frica securiștilor omniprezenți. La urma urmei găsirea asupra ta a unui astfel de fluturaş însemna Canalul, ani grei de detenție, bătaie, torturi...

Iată de ce se pare că nu s-a păstrat nici unul până în prezent.

Povestea este şi mai stranie dacă le dăm crezare veteranilor ce spun că Mig-urile 15 decolaseră pentru a face intercepții ghidate de rețeaua de radare, dar că aprobarea de doborâre nu a fost primită... De ce oare?

Era o acțiune de sfidare a URSS şi sateliților ei? Era o acțiune mixtă pentru înlăturarea activităților anticomuniste, România fiind deja arvunită la masa verde? Oricum, inițiativă particulară nu putea fi...

Era un episod din Războiul Rece, perioadă romantică să îi spunem așa, în care dezinformarea maselor şi zvonistica căpăta un rol din ce în ce mai mare.

Există numeroase amintiri cu detalii mai mult sau mai puțin picante la veteranii participanți la sărbătoarea de pe malul lacului, care au şi ele farmecul lor:

- Fanfara cânta Valurile Dunării a lui Ivanovici - O solistă a teatrului de estradă cânta ceva mai încolo „Dacă ați știe și voi ce frumos oraş şi ce seri sunt la... Moscova" - Pe grătarele de mititei se puneau primele serii de cârnați - Nişte gabonezi erau entuziasmați de sărmăluțele cu mămăligă - Cerul era brăzdat de fasciculele colorate ale unor proiectoare ghidate şi ele prin radar

HE 111 H6 (fost Siegfried) din Regimentul de bombardament de la Braşov în 1952 când a dezertat în Iugoslavia pilotat de adj. av. Dumitru Piturcă, ajuns ulterior în SUA.

- Sticle de suc galben pluteau în hârdaie mari de lemn pline cu apă şi blocuri de gheață - S-a auzit bâzâit puternic de motoare dar avionul era negru şi unii au putut distinge silueta pe fondul fasciculelor reflectoarelor ce îşi vedeau liniştite de jocurile de lumini - La bordul avionului ar fi fost renegatul adj. av. Dumitru Piturcă ce cunoştea perfect topografia locului - Biletele aveau tipărită o dungă tricoloră

Cele patru persoane de la bordul unei ambarcațiuni de plăcere, uşor afumate probabil au făcut baie încercând să prindă biletele etc

Accesul în arhivele româneşti nu este suficient pentru a descifra aventura echipajului de pe Boston, dar viitorul ne rezervă noi şi noi surprize. De ce fluturaşii erau numai în limba română? Dacă „Bostonul" era un LI 2, etc....

Ce părere şi mai ales ce date noi aveți?

POT FI OARE SOCOTITE CA „EVAZIUNI AERIENE" ?

Îndeosebi după instaurarea la cârma României, la 6 martie 1945 a guvernului pro-comunist condus de Dr. Petre Groza, unii aviatori din rândul foştilor combatanți din cel de-al doilea război mondial, intuind cum merg treburile şi ce-i aşteaptă de la noua orânduire instituită în România sub controlul ruşilor, au preferat să plece din țară, profitând și de faptul că încă se mai aflau la zbor.

Sus: Un Boston de tipul presupus în legendă a fi aruncat fluturaşii. Jos: Dar dacă era un LI 2 camuflat în negru, pentru o misiune de dezinformare?

YR-PAF

CARACTERISTICI TEHNICO-TACTICE

Țara de origine: USA Anvergura: 18,69 m Lungime: 14,73 m (varianta Mk III) Înălțime: 4,83 m Suprafața alară: 4,83 m² Greutatea max: 8639 kg Motoare: 2 tip Pratt & Whitney de 1200CP Raza de acțiune: 1640 km Altitudine max: 7710 m Viteza max: 475 km/h la 4000 m

Astfel, în anii 1946-1947, pe calea aerului, au plecat din țară următorii:

- De pe aerodromul Giuleşti, cu un avion Heinkel-111, a plecat locotenent-comandorul Mihai Stratilescu.

- Şi tot de pe aerodromul Giuleşti, cu un avion Klemm-35, aparținând Aeroclubului Regal Român, a plecat comandorul Ion Stănculescu.

- La 17 iunie 1946, la bordul unui avion Savoia Marchetti, pilotat de adjutantul Nicolae Spuză a plecat în Cipru fostul prim ministru de după 23 august 1944, generalul Nicolae Rădescu.

- De pe aerodromul Popeşti-Leordeni, cu un avion Fieseler Storch, a plecat în Turcia, locotenentul aviator Ion Drăgan.

- La 25 octombrie 1947, de pe aerodromul Băneasa, cu un avion Junkers-34, a plecat prin Turcia către Franța, căpitanul aviator Ioan Profir, luând cu sine la bord şi pe locotenentul comandor Mihail Opran. Ajunşi în Franța, ambii au intrat în serviciul spionajului francez.

- În anul 1949, cu un avion militar, după ce de pe aeroportul de la Oradea a luat la bord şi pe căpitanul de securitate Toma Elekes, sublocotenentul aviator Ilie Radu a aterizat în Iugoslavia.

Anul 2253, undeva în spațiu....

Omenirea s-a desprins de planeta natală și a început să colonizeze sistemele solare învecinate. O mulțime de descoperiri științifice şi enorme resurse materiale au fost necesare pentru asta, dar cel mai important, a fost spiritul, scânteia, care au dus la ceea ce numim astăzi Marile Migrații.

Spațiul a reprezentat pentru multă vreme o provocare pentru omenire, dar în același timp a fost privit şi ca Marele Premiu, şansa unui nou început. Relativ repede oamenii au descoperit, reversul medaliei, nenumărate pericole pândeau în adâncurile spațiului, iar cea mai mare temere a lor s-a adeverit în anii imediat următori Marilor Migrații, cel mai mare dușman al oamenilor sunt ei înşişi...

Bine ai venit cititorule în lumea minunată a imaginației. Ceea ce ai citit mai devreme ar putea fi începutul unei noi aventuri, în care personajul principal ai putea fi chiar tu. O aventură fără limite, în care totul este posibil. Planete îndepărtate şi misterioase, nave spațiale de luptă, transportoare gigantice, roboți, misiuni de explorare, bătălii spațiale, misiuni de salvare şi multe multe altele.

Imaginația nu are limite.

Revenind cu picioarele pe Terra, ne face o deosebită plăcere să vă anunțăm că s-a lansat pe piață un număr pilot al unui nou concept: machete de carton cu specific science fiction.

Acest concept încearcă să îmbine, cât mai atractiv şi interesant, modelismul, multă imaginație şi un domeniu mai puțin abordat: science fiction-ul.

„Kit-ul" în sine este format din: o mapă plic în care sunt planşele cu piesele modelului şi instrucțiuni. Alte materiale minim necesare pentru montarea modelului: cutter sau foarfece, riglă, preferabil din metal, adeziv pentru hârtie, baghetă pentru aplicarea adezivului.

Ne puteți contacta la pgsmodels@yahoo.com sau pgsmodels@hotmail.com, sau la numărul de telefon 0744343283 DI. Serbian Pleșca. Modelul poate fi găsit începând cu mijlocul lunii noiembrie, în chioşcurile Rodipet, și în magazinul Modelism. Totodată aşteptăm oferte pentru distribuție.

Decebal Vasiu, profitând de ieşirile de peste hotare ca pilot al Companiei aeriene TARS, în anul 1949 a luat legătura cu fostul său comandant de la Grupul Aero-Transport, din timpul celui de-al doilea război mondial, locotenentul comandor Constantin Abeles, stabilit la Istanbul, cu ajutorul căruia, ajungând în Liban, a fost angajat pilot de linie la Compania „Middle East Airlines" din Beirut, o filială a PANAM-ului în Orientul Mijlociu. Ulterior, tot ca pilot, Vasiu s-a stabilit în Franța.

La 16 martie 1952, locotenentul major aviator Dumitru Piturcă din Regimentul 6 Bombardament de la Braşov, în timp ce în lipsa comandantului de regiment, în calitatea sa de locțiitor pentru zbor al acestuia, era la comanda unității, la propunerea lui Tricolici, cadru al U.D.B.A. (Serviciul de spionaj iugoslav), cu un avion Heinkel-111 a fugit în Iugoslavia.

Acțiunea a fost minuțios pregătită, în aceasta fiind angajați atât locotenentul Ion Bucur, medicul unității cât şi locotenentul Ioan Ghinea, locțiitorul politic al comandantului. În afara acestora şi a echipajului (sergentul major Gheorghe Horhoianu, mecanic de bord şi a unui caporal, radiotelegrafist), rulând cu avionul până pe liziera aerodromului, Pițurcă, a mai luat la bord şi pe sârbul Tricolici, cel care-l recrutase.

Ca urmare, în aviația militară s-a declanşat un amplu proces de epurare, îndeosebi cadrele care luptaseră în cel de-al doilea război mondial împotriva ruşilor, fiind trecute în rezervă.

Între cei care au fost considerați „vinovați" de fuga lui Pițurcă, condamnați la ani grei de detenție, s-a aflat şi ofițerul de serviciu din acea zi, respectiv locotenentul aviator Andrei Popescu, promoția 30.12.1951.

Victimă a obtuzității conducerii aviației militare din acel timp, deşi nu-i intra în atribuții și nici n-ar fi putut face nimic pentru a împiedica zborul celui care era la comanda regimentului, a fost totuşi declarat vinovat şi condamnat la mai mulți ani de închisoare. Se pulbera astfel visul şi încrederea unui tânăr care, în loc de aripi căpătase cătuşe.

Tot în anul 1952, câteva luni mai târziu, de pe aerodromul de la Lugoj, şeful de stat major al Regimentului 180 Vânătoare, căpitanul aviator Ioan Gheorghiu, aflându-se în zbor cu un avion Messerschmitt Bf.-109 G, în celulă cu locotenentul aviator Constantin Boresch, proaspăt absolvent al școlii de ofițeri, a trecut frontiera de stat în Iugoslavia, luându-l cu sine şi pe tânărul locotenent.

Boresch care de-abia făcuse trecerea pe avionul Bf.-109, a fost pus în fața faptului împlinit, în calitatea sa de coechipier urmând cu fidelitate evoluțiile avionului cap de formație. Când și-a dat seama că a aterizat pe un alt aerodrom, în fapt la sârbi, nu mai era nimic de făcut și temându-se de previzibilele consecinţe, a refuzat a mai reveni în țară, rămânând în Iugoslavia, în timp ce Gheorghiu a trecut mai departe, în Apus.

Dacă plecarea lui Gheorghiu a fost spontană sau a fost rodul acțiunii vreunui serviciu de spionaj, nu s-a putut afla.

Un alt caz de evadare aeriană l-a constituit cel al cuplului Creţu-Gornistu care, în anul 1955, au fugit cu un hidroavion în Turcia.

După ce au fost anchetați de către organele de securitate turce, la cererea lor, li s-a înlesnit ajungerea în Republica Federală Germania unde au fost luați în primire de către oamenii generalului Reinhard Gehlen (fost colaborator al lui Moruzov !!!).

Creţu Traian, pilotul hidroavionului, în baza instructajului ce i s-a făcut, în 1956, a „fugit" de sub escortă, refugiindu-se la Ambasada Română din Bonn, cu rugămintea de a fi repatriat. „Fuga" acestuia, pentru a fi credibilă, a fost abil regizată, cu urmăriri spectaculoase şi cu focuri de armă.

Ajuns în țară, Creţu s-a prezentat organelor de securitate, făcând declarații detaliate. Lăsat în libertate, curând a contactat un fost coleg, pilot pe un avion IL-28, încercând a-l determina să fugă cu un avion împreună în Germania. Nu numai că n-a reuşit a-l convinge dar acesta a și alertat organele de contrainformații militare, relatându-le despre propunerea ce i s-a făcut. În această situație, Creţu intuind că a fost deconspirat, s-a hotărât să treacă fraudulos frontiera terestră cu Iugoslavia, în care scop s-a deplasat în Banat.

Surprins în flagrant în momentul în care încerca să treacă frontiera, Creţu a dezvăluit atât împrejurările în care a reuşit să fugă de sub escortă în Germania cât şi sarcinile cu care revenise în România.

În ceea ce-l priveşte pe Gornistu, acesta a evoluat în alt mod. Deși lăsase în țară soția și o fetiță, s-a recăsătorit cu o nemțoaică reușind ca, în scurt timp, să deschidă un restaurant cu profil românesc, frecventat atât de românii stabiliți peste hotare cât şi de cei care mergeau cu diferite treburi în Germania.

Totodată, Constantin Gornistu s-a lansat şi în unele afaceri cu blănuri, reușind să ajungă la o situație prosperă.

Pe la sfârşitul anilor '60, obținând cetățenia germană, în intenția de a-şi dezvolta afacerile cu blănuri, Gornistu a venit de mai multe ori în România. Cum nu s-a ajuns la încheierea nici unui contract, Gornistu şi-a rărit vizitele.

După evenimentele din România, din decembrie 1989, între cei care au revenit în țară s-a aflat şi Constantin Gornistu. De această dată, Gornistu a pus „pe picioare mai multe afaceri între care și concesionarea unuia dintre hotelurile de pe litoral. Totodată a reobținut cetățenia română încât acum, Costel Gornistu are o dublă cetățenie.

Comandor (r) aviator, Constantin IORDACHE Caporal (r) tanchist, Cristian CRĂCIUNOIU