Precursorii români în construirea de elicoptere

Pionierii PRECURSORII ROMÂNI ÎN CONSTRUIREA DE ELICOPTERE La aniversarea a 50 de ani de la dotarea aviației române cu primele elicoptere

La 13 iulie 1936, tehnicianul PARTENIE CRIȘAN, sub denumirea de „HELICOPTER", și-a brevetat o mașină de zburat cu sustentație prin elice pe care, ajutat de rude și de câțiva prieteni a și realizat-o.

După demonstrațiile efectuate cu un aeromodel construit cu multă minuțiozitate (mai degrabă un autogir) și după mai multe încercări urmate de înlăturarea deficiențelor observate, învingând îndeosebi greutățile determinate de lipsa mijloacelor financiare, după doi ani de experimentări, în anul 1935, Partenie Crișan a reușit să-și termine prototipul.

După noi și noi intervenții, prin bunăvoința comandorului Constantin Celăreanu de la Flotila de aviație de gardă din Cluj Someșeni, a obținut un motor de avion „Siemens-Haltske", cu cinci cilindri în stea, de 100 CP, scos din uz.

Montarea motorului a ridicat nebănuite probleme dar acestea nu l-au descurajat, în scurt timp elicopterul fiind gata pentru a fi încercat.

Încercările au fost efectuate așezând elicopterul cu cele trei roți (ale trenului de aterizare) pe trei cântare zecimale pentru a constata și cunoaște forța de sustentație a celor două rotoare suprapuse.

Greutatea totală a elicopterului, cu plinul de benzină și ulei și cu pilotul la bord, ajungea la 464 kg. Pornind motorul, încălzindu-l și punându-l în plin, sub efectul celor două rotoare învârtite cu puterea maximă a motorului, greutatea elicopterului (indicată de cântare) a scăzut cu 353 kg, rămânând deci de ridicat numai 111 kg.

Evident că era nevoie de un motor mai puternic. În lipsa acestuia, Partenie s-a mulțumit cu o mică revizie a motorului pe care-l avea, totodată schimbându-i și segmenții.

La o nouă încercare, greutatea elicopterului a scăzut cu 385 kg, pentru a se putea ridica rămânând a învinge greutatea de 79 kg care-l mai reținea pe cele trei cântare.

Cerând Ministerului Aerului și Marinei doar de a i se împrumuta un motor mai puternic, Partenie Crișan a fost refuzat.

Continuând încercările cu motorul pe care-l avea, Partenie a verificat înaintarea elicopterului pe teren pentru ca, coborând din aparat, deci ușurându-l cu greutatea sa de 65 kg, la o nouă încercare reglat pentru înaintare, cu motorul la puterea maximă și cu un vânt favorabil, elicopterul a efectuat un salt de 60-70 centimetri.

Între timp, Partenie Crișan s-a mutat la Brașov unde și-a adus și elicopterul, pe care l-a adăpostit într-unul din hangarele Aeroclubului „Mircea Zorileanu" de la Ghimbav.

Deși, în repetate rânduri a cerut sprijinul pentru a pune la punct acest helicopter, îndeosebi obținerea unui motor mai puternic, forurile de resort n-au înțeles a-l ajuta încât strădania lui Partenie Crișan a rămas nefinalizată, treptat, aparatul deteriorându-se.

Dar precursori români în construcția de elicoptere sunt cunoscuți încă de la începutul secolului 20, aceștia înscriindu-se în domeniu, printre precursorii altor țări.

Astfel, la 13 noiembrie 1907, în timp ce se afla în Franța, românul Paul Cornu, realizatorul unui elicopter cu două rotoare (fiecare cu un diametru de 6 metri, învârtindu-se în sensuri contrare, antrenate prin transmisie de un motor „Antoinette" de numai 24 CP) a reușit să se ridice la 30 cm de sol, greutatea aparatului fiind de 260 kg.

Lui Paul Cornu i-a succedat Grigore Brișcu, licențiat în Drept al Universității din Iași care, în 1909, inventa, pentru asigurarea stabilității elicopterului și pentru pilotare, variația ciclică a pasului palelor rotorului, căruia i-a dat numele de platou pentru variația pasului. Acesta constituie unul din cele mai importante organe ale elicopterului. În prezent pilotajul și stabilitatea comandată a elicopterului ar fi neconceput fără variația ciclică a pasului palelor rotorului.

Și tot Brișcu, în 1911 a realizat și un aeromodel al elicopterului său denumit „Aero-brișcu", cu două elice coaxiale, contrarotative și „platou pentru variația pasului palelor".

Din păcate, ca și în cazul altor precursori, toate lucrările și încercările acestui talentat inventator au rămas doar în faza de experimentare, lipsa mijloacelor financiare nepermițindu-i să le realizeze în mărime reală și să încerce în zbor aeromodelul său de elicopter.

Un alt precursor român în acest domeniu a fost românul Traian Vuia care, în Franța, după ani de studii teoretice și cercetări practice, în 1918, a inventat și a construit un elicopter cu elice portantă, denumit „T. Vuia nr.1".

În 1921, în urma experiențelor efectuate cu menționatul elicopter, Traian Vuia a construit elicopterul „Vuia nr. 2".

Și dacă în cazul elicopterului „Vuia nr.1" cele două rotoare ale acestuia erau puse în mișcare de un arbore și mai multe angrenaje, antrenate de forța musculară a unui ciclist, în cazul elicopterului „Vuia nr.2" rotoarele erau antrenate de un motor cu benzină de 8 CP, greutatea aparatului ajungând la 190 kg.

Ca și în cazul elicopterului „Vuia nr.1", încercările în zbor au început tot la Juvisy, la 15 martie 1922, aparatul reușind a se desprinde de pământ doar prin mici salturi.

Traian Vuia constatând că puterea motorului era insuficientă, l-a înlocuit cu un motor „Anzani", cu patru cilindri în linie, care dezvolta 16 CP, totodată schimbând învelișul de pânză al palelor rotoarelor cu un înveliș de placaj.

Pentru a avea un suficient spațiu, experiențele cu elicopterul astfel perfecționat le-a făcut pe terenul de la Issy-les-Moulineaux.

Încercările în zbor au avut loc în toamna anului 1925, elicopterul, perfect echilibrat, s-a ridicat la câțiva metri înălțime, realizând o viteză de înaintare de 25 km/oră.

Un alt român care s-a ocupat de rezolvarea problemei construirii unui elicopter a fost profesorul universitar George de Bothezat, stabilit, după primul război mondial în America, la Dayton (statul Ohio).

În anul 1921-1922, el a construit un elicopter, inventat și proiectat de el, prevăzut cu patru elice portante, puse în mișcare de un motor rotativ, „Gnôme & Rhône" de 170 CP.

După ce, la primul zbor de încercare efectuat la data de 18 decembrie 1922, elicopterul s-a ridicat la înălțimea de aproximativ 2 metri, după mai multe zboruri experimentale, la 21 februarie 1923, elicopterul a atins înălțimea de 4,5 metri, menținându-se în aer 2 minute și 45 secunde.

Deși rezultatele obținute erau promițătoare, din lipsa acelorași mijloace financiare, nici Bothezat nu și-a putut continua experiențele și perfecționa elicopterul.

Celor deja menționați, în 1934, în România, li s-a adăugat locotenent-comandorul aviator inginer Cristea Constantinescu care, după patru ani de studii și cercetări, a inventat și prezentat un proiect de elicopter prevăzut cu două rotoare, pe care l-a denumit „CO-1".

Această mașină de zburat cu sustentație prin elice, era de fapt un „elicopter-autogir", rotorul creând numai portanța necesară sustentației, tracțiunea necesară deplasării fiind realizată de către o elice obișnuită (de avion) tractivă sau propulsivă.

La încercarea machetei acestui aparat în tunelul aerodinamic al Institutului Politehnic din București, s-a constatat că distanța dintre cele două rotoare era prea mică, dând naștere unor turbulențe, respectiv unei interacțiuni aerodinamice care scădea mult randamentul acestora.

Ca urmare, Cristea Constantinescu și-a modificat aparatul aplicând soluția mai simplă a sistemului monorotor cu elice anticuplu. Proiectul astfel întocmit, în 1938, a fost înaintat Ministerului Aerului și Marinei, sub denumirea de „Elicoplanul CO-2". Deși elicoplanul era o reușită, putând fi utilizat în diferite scopuri, inclusiv militare, ministerul n-a mai fost generos, răspunzându-i lui Constantinescu că „din lipsă de fonduri", elicopterul pe care l-a propus, nu poate fi construit, în plus menționând că din punct de vedere al utilizării tactice, nu prezintă nici un interes.

Halal competență și clarviziune!

Dar cei deja menționați n-au fost singurii, problema sustentanței prin elice, în speță realizarea unor elicoptere, i-a preocupat și pe alți români. Între aceștia, un loc meritoriu ocupându-l sculptorul și publicistul Gheorghe Popoiu, un îndrăgostit de aviație.

La 28 martie 1961, Gheorghe Popoiu a înregistrat la Oficiul de stat român pentru invenții, un aparat de zbor cu sustentație prin elice denumit „Aviohelicopter tip „Gep".

Acest aparat, printr-o ingenioasă asociere între avion și elicopter, avea posibilitatea de a decola și ateriza la verticală.

Asemănător unui avion obișnuit, avea un rotor antrenat printr-un sistem de transmisie cardanică de la motorul care punea în mișcare elicea propulsivă obișnuită.

Rotorul era antrenat de motor la decolare până la atingerea înălțimii de zbor dorite după care se decupla, palele pliindu-se în lungul fuzelajului simultan cu cuplarea elicei propulsive, montate în spate, aparatul continuându-și zborul ca un avion.

Sistemul descris conferea aparatului caracteristicile întrunite ale unui elicopter, avion și autogir.

Cam în același timp, la C.I.L. (Combinatul de industrializarea lemnului) de la Reghin, după proiectul inginerilor Rado Gheorghe și Novitchi Vladimir, s-a construit elicopterul denumit R.G.-8 H1. Acesta era o construcție mixtă cu înveliș de contraplacaj, pânză și tablă de duraluminiu. Scheletul fuzelajului, tip grindă cu zăbrele, era metalic, cu două lonjeroane din lemn. Palele rotorului cu un diametru de 10,5 metri erau din lemn, ca și cele ale elicei anticuplu. Elicopterul a fost realizat în două variante, prima dintre ele având adaptate la aterizorul triciclu și patine.

Greutatea totală era de 660 kg, cu o încărcătură utilă de 188 kg.

Motorul: Walter Minor 4 III, de 105 CP, realiza tracțiunea care permitea atingerea vitezei maxime de 135 km/oră.

Din nefericire, nici acest elicopter n-a avut susținerea materială necesară, cu atât mai mult cu cât România din anul 1956 deja începuse a importa elicopterele fabricate în alte țări.

Comandor (*) av Constantin Fondache

Surpriza Salonului de la Paris din 1984, IAR 317 Airfox, o variantă de atac ușor a cunoscutului Allouette. Din motive lesne de înțeles, nu s-a trecut la producția de serie. Cine au fost proiectanții români de geniu, nu se știe încă.