Istoria acestui precursor al aviației de transport militare moderne începe odată cu planurile de invazie ale Angliei în cadrul operației „Leul de mare".

Experiența legată de folosirea planoarelor în luptă (Eben Emael, Creta) conduce la emiterea unor specificații pentru firmele Junkers și Messerschmitt privind construirea unui nou planor, de data aceasta capabil să transporte echipamente grele sau o întreagă companie de soldați.

S-a stabilit totodată ca planorul firmei Junkers să fie realizat din lemn, în timp ce planorul produs de firma Messerschmitt să fie realizat din tuburi de oțel și acoperit cu pânză.

Ju 322 Mammoth a fost un eșec din mai multe puncte de vedere și a fost abandonat după o scurtă evaluare.

Deși operațiunea de invadare a Marii Britanii a fost abandonată la 10 decembrie 1940 din cauza neobținerii superiorității aeriene asupra insulei, Messerschmitt și-a continuat proiectul de construcție a planorului gigant. Planurile preliminare ale proiectului Me 261 i-au fost prezentate lui Hitler la 10 ianuarie, fiind realizate de un colectiv de 20 de ingineri sub conducerea inginerului șef Joseph Froehlich. Denumirea de Me 321 V-1 a fost folosită pentru prima dată la 25 februarie 1941, în cadrul primului zbor efectuat cu 3,6 tone balast, planorul fiind remorcat de un Ju 90.

După construirea a 300 de exemplare s-a considerat că acestea nu pot fi folosite și ca atare trebuie distruse.

Dar, la Leipheim lucrurile nu stăteau pe loc. Într-una din vizitele generalului Ernst Udet, bun prieten al profesorului Messerschmitt, acesta menționează faptul că există un mare număr de motoare Gnôme Rhône stocat în Franța și cărora nu li se găsise nici o întrebuințare. În urma unei scurte analize se confirmă faptul că există posibilitatea schimbării designului planorului astfel încât să poată primi șase astfel de motoare și un tren de aterizare devenind în acest mod avion de transport.

Aprobarea a fost primită imediat și la începutul anului 1942 acest vis a început să prindă contur.

Denumit Me 323B, aparatul urma să aibă două versiuni: una cu patru și alta cu șase motoare.

Construcția acestui aparat era o mixtură de materiale. Structura era o tubulatură de oțel sudată și constituia un cadru aparte fuselaj-aripă. Acest tip de construcție prezenta un mare risc dacă calitatea sudurii nu era excepțională. Totuși, în decursul folosirii aparatului s-a văzut că acest concept a meritat efortul: aparatul era robust și se putea repara folosind materiale simple. Partea rămasă din aripă, care nu era din metal, a fost construită din lemn de cea mai bună calitate.

Fuselajul, cu lățimea de 3,15 metri și înălțimea de 3,3 metri era acoperit cu pânză și permitea stocarea încărcăturii pe toată lungimea sa. Capacitatea era de aproximativ 100 metri pătrați iar pentru a asigura încărcarea și a celor mai grele sarcini, o porțiune de 11 metri din podea a fost ranforsată.

Cabina de pilotaj era localizată în partea de sus a fuselajului la aproximativ 5 metri de podea, chiar în fața aripii, fiind protejată cu blindaj pe toate laturile și având două posturi de pilotaj cu control dual.

Operatorul radio era amplasat într-un compartiment special în spatele cabinei. Pentru controlul motoarelor, în fiecare aripă era amplasat câte un mecanic.

În total echipajul unui Me 323 era format din doi piloți, un radio operator, doi mecanici și patru până la șase oameni cu misiunea de a asigura operațiunile de încărcare-descărcare.

Trenul de aterizare consta din 10 roți adaptate să urmărească configurația terenului, fiind dotate cu amortizoare circulare. Ultimele 6 roți aveau frâne cu aer comprimat. Pentru a reduce rezistența la înaintare, trenul de aterizare era protejat de o manta.

Pentru propulsie puteau fi folosite atât motoare germane cât și motoare franceze și nu avea nici o importanță dacă motoarele erau răcite cu lichid sau cu aer.

Versiunile cu 4 motoare derivate din Me 323B au fost denumite Me 323C, în timp ce variantele cu 6 motoare au fost denumite Me 323D.

Me 323D-1 a fost finalizat în iulie 1942 și a zburat în august 1942. Această versiune a fost echipată cu motoare Bloch cu elici cu 3 pale cu pas variabil.

Me 323D-2 era echipat cu motoare Leo cu elice Heine cu 2 pale (pentru zboruri la joasă înălțime).

În arhive este menționată și varianta D-3 dar nu există mai multe date în ceea ce privește acest subtip.

Versiunea D-6 a avut motoare Leo și elici Ratier. Aparatele din versiunea D puteau încărca până la 16 tone și au avut diverse subvariante V ce au servit unor scopuri dintre cele mai variate.

În primăvara lui 1943 este livrată prima versiune E-1. Aparatul avea greutatea gol de 29 tone și o capacitate de încărcare de 9 tone. Era echipat cu motoare Gnome-Rhône 14-R de 1180 cp.

Versiunea E-2 avea o greutate la decolare de 45 tone și de asemenea o capacitate de încărcare tot de 9 tone.

Acest tip a apărut pe teatrele de operațiuni în noiembrie 1943.

Armamentul diferitelor versiuni nu a fost niciodată standardizat. Astfel unele aparate nu aveau deloc armament, în timp ce altele beneficiau de armament suplimentar instalat de echipaje. În general, armamentul era compus din mitraliere MG 15 de 7,9 mm și MG 131 de 13 mm.

O excepție a constituit-o Me 323 E-2 WT care nu a avut menirea de transportor ci de purtător de arme antiaeriene și de suport aerian (flak cruiser). Puternic înarmat (11 tunuri de 20 mm și 4 mitraliere MG 131 de 13 mm) și cu un echipaj de 17 oameni, acest avion nu a făcut parte din structura clasică de organizare, nefiind în componența grupurilor 1 și 2, ci cel mai probabil direct în cea a escadrei, fiind folosite unde și când era nevoie.

Jurnalul TG5 menționează la 28 martie 1944 că grupul 1/TG5 a fost transferat la Focșani și că vor fi utilizate 2 crucișătoare antiaeriene.

La 3 August se menționează că în timpul transferului la 2/TG5 aparatul cu numărul W330004 C8-GC se prăbușește. Un alt aparat este menționat ca fiind transferat în aprilie 1944 la Finsterwalde și folosit pentru protecția aerodromului pe care se afla KG200.

În timpul dezvoltării a fost prezentată versiunea 323F (terminată la 6 iulie 1943) și echipată cu 6 motoare Jumo 211F.

Următoarele proiecte au fost Me 323G dezvoltat în întregime de Zeppelin (data probabilă 20 octombrie 1943) și Me323H, menționat oficial la 18 mai 1944.

Zeppelin și SNCASO au propus în 1944, ZSO 523, tot cu 6 motoare, anvergura de 70 metri, greutate la decolare de 95 tone și o încărcătură de 46,8 tone.

Deși acest aparat era un proiect nou, rădăcinile sale pot fi văzute cu ușurință în proiectul Me 323.

În final trebuie menționat că s-a studiat și varianta echipării cu motoare cu reacție sau turbine cu aburi pentru asistarea decolării dar acest proiect nu a fost materializat în practică.

Între mai și noiembrie 1941 au fost construite 166 Me 321. Dintre acestea 15 au fost convertite ca Me 323.

Împreună cu cele 198 de aparate nou construite, totalul s-a ridicat la 213 Me 323 livrate.

Aparatele Me 323 au făcut parte exclusiv din dotarea Aripii 323 (KG.z.b.V) al cărui succesor a fost în cele din urmă Aripa de transport nr. 5 (TG5). Acesta a fost compus din trei grupuri fiecare având câte trei escadroane operaționale a șase aparate fiecare și un escadron de stat major.

Grupul 1 a fost organizat în 1942 la Leipheim, a fost transferat la Eleusis, Atena, în 1942 și după aceea la Lecce.

Misiunea TG5 a constat în executarea de zboruri de aprovizionare pentru Afrika-Korps la Tunis și Bizerta.

La început, Me-urile 323 au transportat în cea mai mare parte armament: tunuri antiaeriene de 88 mm, obuziere, vehicule blindate și alte încărcături care nu încăpeau într-un Ju-52. Ju-52 transporta mai ales munițiile și combustibili. Spre sfârșitul campaniei din Tunisia, Me-urile 323 au început să transporte și asemenea sarcini periculoase.

Aceste uriașe dar relativ lipsite de apărare mașini au devenit repede ținta avioanelor de vânătoare aliate care puteau deschide focul de la distanțe mari. Giganții fără încărcături inflamabile nu putea fi doborâți cu ușurință, dar din când în când se mai pierdeau aparate. Până la 18 decembrie 1942 au fost pierdute 5 aparate. La 9 aprilie 1943, au fost doborâte trei Me 323 la Capul Bone de către o formație aliată.

Cele mai mari pierderi le-a înregistrat Grupul 2 creat în 1942 tot la Leipheim și care a urmat Grupul 1 în Mediterană în 1943. Comandantul grupului, lt. colonel Stephan a fost ucis la 23 aprilie 1943 când 12 aparate au fost distruse de avioane de vânătoare ale Forțelor Aeriene Sud-Africane.

Au fost pierduți 119 oameni, reușindu-se salvarea doar a 19 membri ai echipajelor. Ceea ce a mai rămas din Grupul 2 a fost cedat Grupului 1 urmând ca unitatea să fie reînființată de la zero, în vederea participării la războiul din Est.

Grupul 3 a fost înființat în 1942 și a participat la operațiunile din est până la desființarea sa în iunie 1943.

De la aceasta dată și până la desființarea sa, TG5 a acționat doar cu două grupuri.

La sfârșitul lui 1943, Grupul 1 a fost transferat la Varșovia după care la Focșani și folosit pentru zboruri către Tirana, Odessa, Sevastopol, Mamaia. În cele din urmă a fost mutat la Kecskemet cu zboruri către Ploiești, Focșani și București.

În timpul operațiilor din est, TG5 a pierdut avion după avion, datorită bombardamentelor, atacurilor și aprovizionării proaste cu carburant.

În cele din urmă, unitatea care a operat acest formidabil avion de transport, TG 5 era desființată la 23 august 1944.

Surse: Air Combat, Vol. 3, Nr. 6, Noiembrie 1975 L+K Messerschmitt 312/323-Giants of the Luftwaffe, Schiffer Giganti, Emest Peter, Mustang Giganten der Luft, Waffen Arsenal

Aerodromul Focșani, vara anului 1944. Unitatea fusese dizlocată în România pentru a fi aproape de frontul de sud. Remarcați scara de la motorul 2 dreapta. Aceasta denotă prezența mecanicilor germani în zonă.

Gabriel Panait