Record absolut

PB 9 AUTOBUZUL DE 7 ZILE

Mare sportiv și entuziast al aviației, N. Pemberton-Billing a fost fondatorul și proprietarul uzinelor Supermarine, care vor construi mai târziu hidroavioane câștigătoare ale trofeului Schneider (pentru recorduri mondiale de viteză), dar și unul din cele mai reușite avioane de vânătoare ale celui de-al doilea război mondial, celebrul Spitfire. Constructor plin de resurse, inițiativă și fler, el stabilește în 1912 la Southampton sediul unor ateliere aeronautice, din care se va dezvolta uzina de mai târziu. În 1915 organizează și conduce un atac aerian asupra principalei baze de zepeline germane, la Friederich-Schafen. Este decorat, iar după război va fi ales deputat în Camera Comunelor. În conjunctura cererilor urgente de dotare pentru apărare, N. Pemberton-Billing construiește în august 1914 avionul PB-9 și intră în istoria aviației cu un record neobișnuit, cu care este creditat până astăzi: conform legendei, PB-9 a fost proiectat, construit și încercat în zbor în 6 zile și 10 ore. Pentru a înțelege raritatea acestei performanțe, amintim că avionul P-51 Mustang a parcurs ciclul proiectare-execuție prototip în 6 luni, în cursul celui de-al doilea război mondial, perioadă în care, din necesitate, ritmul lucrărilor a fost accelerat la maximum. Nici un alt tip de aparat de zbor nu a putut fi dezvoltat în mai puțin de un an, iar astăzi se prevăd 1-2 sau chiar mai mulți ani pentru fiecare din activitățile ce duc la lansarea unui nou tip de aeronavă. Evident, pe măsura dezvoltării aviației, complexitatea mașinii de zbor a crescut mult, ca și dificultățile care trebuie învinse pentru atingerea unor performanțe ridicate de zbor și a siguranței în funcționare corespunzătoare. Totuși, chiar pentru faza de copilărie a aviației, 7 zile reprezintă o perioadă incredibil de scurtă pentru realizarea unui avion.

PB-9, primul avion proiectat după declanșarea conflictului în 1914 s-a înscris în istoria aviației cu un record care, probabil, nu va fi depășit niciodată.

Iată relatarea despre realizarea lui PB-9, pe care N. Pemberton-Billing o face în cartea sa autobiografică „Avionul de mâine" („The Aeroplane of Tomorrow", Robert Hale Ltd, Londra, 1941), relatare care urmează jaloanele legendei atestate: „PB-9 a fost primul avion construit după declanșarea războiului în 1914. Singurul motor disponibil era un vechi Gnôme de 50 CP, care pe bancul de probă nu furniza mai mult de 18 CP. Îndată ce am aflat de la amiralul Sir Murray-Sueter ce fel de avion ar dori R.N.A.S., ne-am apucat de lucru. După ce am venit noaptea cu automobilul de la Londra (la Southampton n.n.), am desenat cu creta pe zidul atelierului planurile avionului, iar dimineața a început munca. Nimeni nu a părăsit fabrica până când avionul nu a fost terminat. Acesta a fost proiectat, construit și încercat în zbor în 6 zile și 10 ore, după care m-am dus să mă culc acasă, pentru prima dată după o săptămână".

Această relatare a nașterii „autobuzului aerian de 7 zile" (cum a devenit cunoscut PB-9), a fost repovestită de atâtea ori și de atâția autori, încât a devenit unanim acceptată. Totuși, de-a lungul anilor, legenda a avut de suportat atacuri din diferite direcții, toate vizând autenticitatea câte unuia dintre aspectele sale. Nici unul dintre atacuri nu vizează însă autenticitatea recordului.

DEMITIZAREA

În 1968, E.C. Gordon England, unul dintre pionierii aviație engleze, a afirmat că aripa lui PB-9 era preluată de la un avion proiectat de el, dar a cărui construcție nu s-a putut finaliza din cauza falimentului firmei Radley, al cărei angajat era în 1913. Stocul de piese, echipamente și materiale de la Radley a fost cumpărat de N. Pemberton-Billing, care a montat aripa gata executată pe PB-9. În sprijinul afirmației lui G. England vin două argumente: într-adevăr, în arhivele uzinelor Supermarine au fost regăsite facturile de cumpărare a materialului menționat, inclusiv a unei aripi finalizate; pe de altă parte, adoptarea unei soluții tehnice rar întâlnită până atunci, implicând posibilitatea de detașare și ajustare a aripii în diverse poziții de fuzelaj, pare să confirme ipoteza că aripa era deja executată la începerea proiectului lui PB-9. Dacă această ipoteză este reală, avem de ales între a considera utilizarea acestei aripi la construcția lui PB-9 ca pe un plagiat tehnic sau ca pe o foarte timpurie utilizare a unor elemente prefabricate în construcțiile aeronautice.

Un alt aspect a cărui autenticitate a fost atacată este legat de momentul când a avut loc încercarea în zbor. Revista „Flight" din septembrie 1914, prezentând filmul realizării lui PB-9 într-un articol scris de Hubert Scott-Pyne, participant la construcția acestui aparat, indică perioada de 6 zile și 10 ore (de marți 4 august până marți 11 august 1914) privind construcția avionului. Încercarea în zbor ar fi fost efectuată miercuri 12 august, pe un teren din vecinătatea uzinei, de către pilotul de încercare Victor Mahl (care s-a arătat foarte satisfăcut de calitățile de zbor ale lui PB-9). În felul acesta, ciclul proiectare-execuție-încercare ar fi de 8 zile și nu de 7, așa cum spune legenda. Valoarea acestei rectificări este mai mult academică; o zi în plus nu pune în pericol valabilitatea recordului (până astăzi, nici în aceste condiții, nu există alți pretendenți la titlu).

A treia corecție a legendei se datorește lui Phillip Jarrett, un distins istoric de aviație englez, membru al Academiei Regale de Aeronautică (Royal Aeronautical Society) și al Asociației Internaționale a Istoricilor de Aviație. El are meritul de a fi descoperit în arhivele tehnice ale firmei Vickers (succesoarea lui Supermarine) desenul de ansamblu al avionului PB-9 (o copie heliografică), datat 4 august 1914. Această descoperire implică dubii serioase asupra episodului desenării „cu creta pe zidul atelierului" din versiunea lui N. Pemberton-Billing.

PROIECTANTUL

Dar descoperirea desenului de ansamblu al lui PB-9 constituie sursa unor dubii, aducând în discuție însuși rolul de proiectant pe care și-l atribuie N. Pemberton-Billing. Cartușul desenului în care apare data de 4 august, alături de numele firmei (Pemberton-Billing Ltd), nu conține decât un singur nume, care nu este cel al lui Pemberton-Billing, ci al unui personaj care nu figurează nicăieri în legenda oficială, și anume C. Vasilesco.

Cine este C. Vasilesco, autorul planului de construcție al lui PB-9? Un alt participant la construcția lui PB-9, maistrul structurist H. Blay, a păstrat în arhiva personală un set de fotografii executate în cursul montajului final al lui PB-9. Una dintre aceste fotografii reprezintă, în fața avionului, trei personaje, identificate de H. Blay ca fiind poza (de la stânga la dreapta) Hubert Scott-Pyne, Victor Mahl (pilotul) și „Vasilesco, the designer" (Vasilescu, proiectantul). Întrebat despre acesta din urmă (primii doi erau figuri importante în aviația epocii), H. Blay, care în 1975 era în vârstă de peste 85 de ani, nu și-a putut aminti decât că era un tânăr slăbuț, având tot timpul o țigară în colțul gurii; a murit brusc, în decembrie (1914-n.n.), de inimă, după ce alergase pe scări".

Pe baza acestei informații s-a putut face încă un pas în identificarea acestui personaj. Phillip Jarrett, cel care a descoperit desenul de ansamblu al lui PB-9, a reușit să regăsească certificatul de deces emis de spitalul „Royal South Hants and Southampton". În afară de cauza decesului (atac de inimă), documentul conține două detalii interesante: C este inițiala de la Carol (deci numele complet Carol Vasilesco), iar vârsta acestuia la data decesului (24 decembrie 1914) era de 19 (nouăsprezece) ani. Phillip Jarret afirmă (în „Journal of Royal Aeronautical Society") că „toate încercările pe care le-am făcut de a afla data și locul nașterii sau alte detalii biografice despre C. Vasilesco au rămas fără rezultat, ceea ce confirmă părerea mea că este vorba despre un străin (nebritanic-n.n.). Naționalitatea și activitatea sa anterioară rămân necunoscute".

Pentru noi nu există însă nici o îndoială în privința naționalității tânărului proiectant. Realizarea sa de prestigiu (considerăm suficiente dovezile pentru a recunoaște valoarea contribuției sale la apariția lui PB-9 și a recordului respectiv) îl înscrie printre pionierii români ai aviației mondiale. Dacă ar fi trăit, probabil numele său ar fi devenit cunoscut nu numai în cercurile destul de închise ale unei industrii pe atunci tinere. Proiectarea unui aparat de zbor, în acea perioadă, necesită, alături de cunoștințe tehnice (aerodinamică, rezistență, tehnologie), și un înalt grad de inventivitate, având în vedere lipsa generală de experiență. Carol Vasilescu a demonstrat, prin realizarea (în timp record!) a avionului PB-9, aptitudini remarcabile de proiectant. Avionul, cu calități recunoscute de către piloți încă de la încercarea în zbor, a fost ulterior apreciat de aviatori cunoscuți ai timpului (unul dintre ei fiind Jack Alcock, primul aviator care a zburat între Islanda și Terra Nova, cu un hidroavion). Caracteristicile avionului PB-9 îl plasează printre tipurile de aparate reușite ale timpului.

Dacă în ceea ce privește naționalitatea tânărului proiectant suntem în măsură să afirmăm că se cunoaște, nu știm încă nimic despre originea sa și despre activitatea anterioară proiectării lui PB-9. Să fi fost oare o legătură între Vasilescu și echipa lui H. Coandă, care în 1913 era director tehnic și proiectant-șef la Bristol Aircraft Ltd, o firmă concurentă cu Pemberton-Billing Ltd? Sau poate este vorba despre un tânăr trimis la studii în Anglia și atras de pasiunea noii tehnici a zborului? Din păcate, chiar și cei mai longevivi dintre eventualii colaboratori sau alți contemporani ai săi au dispărut, fără a ne fi lăsat nici o mențiune despre tânărul constructor. Nedreptățit atât în recunoașterea meritelor de către contemporani, cât și în realizarea viselor și proiectelor printr-o moarte prematură, va rămâne oare Carol Vasilescu un personaj misterios?

Oricum, se cuvine să restituim compatriotului nostru locul pe care îl merită printre figurile remarcabile ale începuturilor aviației. Alături de Vuia, Vlaicu, Coandă (ale căror merite în creația aeronautică au fost, de asemenea, recunoscute târziu), tânărul Carol Vasilescu se înscrie prin recordul la care a contribuit în tradiția participării românești la dezvoltarea tehnicii aviatice.