Încă din ianuarie 1945, Statul Major al Marinei (vice-amiral Al. Gheorghiu), în urma pierderii salupelor secției II-a dragaj aruncate în aer de explozia unor mine la 27 decembrie 1944 - stăruise pentru continuarea inițiativei de realizare de către marina română a unui avion de dragaj magnetic. Se pronunțaseră favorabil atât comandantul flotilei de dragaj, căpitanul Constantin Uceanu, chemat anume de la Bechet la București, cât și doi ingineri navali ce urmaseră cursuri la Politehnică, căpitanii Brătulescu și Șerbănescu.

Problema tehnică în sine era aceea a realizării unui tor (cablu cu fire) în care să ajungă un curent ondulatoriu cu 5 perioade pe minut, care să creeze un câmp de 30 de miligauss pe 30 de metri, ținând seama de raza de sensibilitate admisă - pe atunci - a minei magnetice. Curentul urma să fie dat de un generator de 300 amperi, 65 volți, prevăzut cu transformatorul respectiv. Existau oarecari indicații tehnice provenite de la avionul tip german (germanii îi spuneau „mausi" - soricelul), dar punerea lor în practică nu putea reveni decât unui atelier de specialitate. Problema a fost dată spre rezolvare Serviciului de armament și muniție din Subsecretariatul de Stat al Marinei, care a colaborat cu întreprinderea „Radiomet", unde se confecționaseră pe timpul războiului detectoare de mine terestre. Comisia constituită apoi la S.S.M. a cuprins, pe lângă locotenent comandorul Crăciuneanu, inginerul Florescu și căpitanul Uceanu, și doi ofițeri sovietici - colonelul de aviație Kolosov și un inginer naval -membrii ai Comisiei Aliate de Control, care avea să se arate foarte receptivă la problemă dând sprijinul militar și material necesar. Atașați comisiei au fost și ofițerii români de marină căpitanul Ion Ionescu și locotenentul Chiril Stepankovski, foști observatori în flotila de hidroaviație, ultimul îndeplinind și funcția de translator.

Generalul Vasile Marcu, secretar general în Subsecretariatul de Stat al Aviației - la origine ofițer de marină -, a pus la dispoziția S.S.M. unul din cele trei avioane Junkers 52 funcționale din dotare, momentan în reparație la aeroportul Băneasa; o antenă circulară emițătoare (cerc magnetic), de proveniență germană, a fost identificată - ruginită - de căpitanul Uceanu pe aeroportul Craiova; două mine magnetice de tip german, recuperate dintr-un depozit, au fost puse la dispoziție de către Comisia Aliată de Control.

Aviatorul Nicolae Condrea, care a zburat ca navigator cu avionul dragor, avea să precizeze în Revista de Istorie Militară, Nr. 5/1991 că respectivul aparat Junkers 52 Nr. 11, din flotila 7 aerotransport „era de o construcție specială, fiind dotat cu trei motoare BMW a câte 750 cai putere fiecare și având sub aripile sale un „cerc magnetic" alimentat cu curent electric emis de un agregat instalat la bord, un motor Diesel de 250 c.p. cu convertizoare [...]. Cele trei motoare ale avionului aveau un simțitor excedent de putere față de celelalte avioane de același tip. La data capturării avionului acesta se găsea fără cercul magnetic și fără agregate fiind folosit numai la transporturi militare."

Cercul cablu, care avea un diametru de 10,5 m, era destul de greu datorită celor trei inele concentrice de câte 70 mm diametru, fiecare din plumb, care compuneau antena și care, deși bobinate fiecare separat, formau în final un singur cerc rigid. Inginerul Ștefan Andrei, șef al atelierelor LARES (Aviația civilă), deplasându-se cu un avion la Craiova a recurs la artificii tehnice pentru centrarea provizorie a cercului sub aparatul Junkers, cât și la modificarea structurii aerodinamice a acestuia. Apoi pilotul de linie Pompei Nicolau, ajutat de mecanicul Soare Păun, au izbutit să aterizeze pe aeroportul Băneasa în condițiile de siguranță cerute. „Nu exista nici o documentație tehnică în legătură cu instalația electrică a avionului; marinarii inginer C. Crăciuneanu și căpitan C. Uceanu, împreună cu inginerii Cristofor Vazaca și Niculae Miulescu de la LARES au stabilit însă condițiile de funcționare a ansamblului agregat generator-cerc antenă dragaj, al cărui câmp magnetic să acționeze pe o fâșie de 50 metri."

Cercul cablu s-a reparat la Băneasa unde s-a obținut și un generator de la rețeaua de proiectoare a aviației. Agregatul dădea 250 de amperi în loc de 300, dar "Radiomet" a realizat modificarea amperajului la 275. Spre a nu îngreuna avionul, s-a scos din ansamblul agregatului tot ce nu era absolut necesar, dar i s-a adăugat un schimbător de sens al curentului emis, ținând seama că tabelul de contacte al minei germane avea jumătate din contacte pentru (+) și jumătate pentru (-). Dinamul și un Diesel au fost instalate în fuzelaj, cercul a fost centralizat sub fuzelaj de tehnicienii LARES, iar în final s-au verificat la sol și cele trei motoare ale avionului prin mecanicii de bord. Întâia probă de funcționare s-a executat la Băneasa, a doua la Giurgiu, la Dunăre. Avionul urma să zboare la cel mult 10 metri de luciul apei fluviului. În iulie 1945, aparatul a fost gata de zbor pentru completarea acțiunilor remorcherelor cu slepuri magnetizate, care continuau dragajul în zone din afara firului navigabil al fluviului. Echipajul de bord avea să cuprindă, în general, pe pilotul Nicolau Pompei, din aviație, inginerul Florescu - pentru urmărirea modului de funcționare a agregatului, un radionavigator, mecanicul de bord Dumitru Voica și cei doi ofițeri de marină observatori.

Prima zonă de zbor a fost cea dintre Calafat și Turnu Severin, cu decolare de pe aeroportul Craiova. Zona a fost acoperită în ambele sensuri, pe porțiuni de 10 km, altitudinea de deasupra apei variind între 10-30 m. Câmpul de acțiune al cercului fiind în jur de 25 m și lățimea fluviului a fost împărțită pe benzi corespunzătoare. Survolarea lor corectă și ca altitudine și ca direcție cerea multă atenție și o stăpânire sigură a comenzilor, dar îndemânarea și experiența pilotului au făcut față solicitărilor misiunii.

„După trei zile de dragaj în amonte de Calafat către Salcia-Vrata, intrând în zona Gârla Mare, la km 873, a avut loc prima noastră reușită. Explozia minei magnetice a fost extraordinar de puternică. Din adâncul Dunării s-a ridicat în chip de ciocan o jarbă uriașă de apă. Suflul exploziei a izbit puternic coada avionului, ridicând-o brusc. Sub impactul suflului, avionul a început să coboare în picaj punând echipajul într-o situație destul de critică. Numai datorită calmului și a intervenției prompte a pilotului s-a evitat prăbușirea aparatului... Stropi mari de apă invadaseră întregul fuzelaj. Lovitura de ciocan a apei deformase structura tablei sub burta avionului, ceea ce a determinat echipajul să se întoarcă grabnic la București pentru remedierea ampenajului" (Nicolae Condrea în misiune cu „dragorul zburător" - op. cit. Rev. Istorie Militară, Nr. 5/1991.).

Pentru eficiența zborurilor, căpitanul Uceanu avea să propună să fie executate la mai puțin de 10 m de luciul apei, dispunând totodată înclinarea antenei (cercul tor) cu 7°, astfel ca orice explozie să se producă cu întârzierea necesară îndepărtării avionului. O explicație a inginerului Vazaca, a liniștit echipajul, îngrijorat de un zbor aproape de firul apei, demonstrând că eventualele explozii se vor produce în spatele avionului datorită înclinării cercului și vitezei obișnuite de 200-220 km/oră. (Memorialul Nicolae Condrea).

La intervenția Comandamentului Marinei Militare (care înlocuiește Statul Major al Marinei), atelierele LARES au sfârșit în condițiile dorite reparațiile și modificările solicitate. După două luni, avionul a trecut la Turnu Severin de unde urma să dragheze în continuare întâi linia Ostrovului Mare și apoi zona dintre Cazane și Baziaș. Nicolae Condrea a înlocuit la bord radionavigatorul de până atunci Radu Cristescu - solicitat în alte misiuni - și aparatul Junkers 52 Nr. 11 și-a reînceput zborurile de la km 843-844 (unde explodase mina) în amonte, deasupra ambelor brațe ale Dunării care formau Ostrovul Mare.

„Trăiam sub o totală încordare fiecare secundă zburând peste brațul de vest al Ostrovului - brațul navigabil - când, deodată „dragorul" nostru s-a cutremurat puternic datorită exploziei unei noi mine magnetice (km 870-880). De data aceasta, ciocanul de apă nu s-a mai produs chiar sub burta avionului, ci câțiva metri mai în spate; totuși suflul a fost foarte puternic. Cantitatea de apă care a lovit avionul nu a mai fost atât de mare încât să ne înece motoarele sau să ne forțeze să intrăm cu botul avionului în Dunăre. Ne-am continuat zborul spre nord de Ostrovul Mare, mulțumiți de noua noastră „victorie". Am forfecat apoi metru cu metru apele Cazanelor din defileul munților, în regiunea Vârciorova - Orșova, iar la km 990 am detonat o a treia mină magnetică, în dreptul Ostrovului Sviniţa. Zilnic primeam planul de zbor de la Comandamentul Forțelor Fluviale, instalat în port la Turnu Severin. Am executat cu regularitate cele 44 de „pase zilnice" prevăzute". (Memorial N. Condrea).

*Tăria suflului depindea desigur și de adâncimea la care exploda mina.

„Am verificat amănunțit Dunărea în sus la Drencova (km 1016), apoi mai sus la Moldova Veche (km 1048) până la Baziaș (km 1075), pe aceleași locuri pe unde trecuseră înaintea noastră și frații noștri marinari [...]. În zborurile noastre vedeam de foarte aproape stâncile (Cazanelor) și curenții lor puternici de apă; aveam în permanență vestele de salvare îmbrăcate, iar colacii ne însoțeau tot timpul. Zona cataractelor, unde îngustimea trecerii dintre pereții verticali ai munților depășea doar cu puțin anvergura aripilor avionului nostru, a fost cea mai grea."

„Comandorul de marină sovietic, S. Novicov, din partea Comisiei Aliate de Control, aflat la Comandamentul Forțelor Fluviale, ne-a chemat într-o seară spre a-și exprima aprecierea dânsului față de modul cum ne îndeplineam dificila misiune. În 16 zile am executat aproape 175 ore de zbor, am reușit să detectăm și să detonăm trei mine magnetice."

În toamnă, avionul a fost trimis în aval de Turnu Măgurele, explodând ultimele două mine la km 545 (Vardim) și 566 (Persina) la 21 octombrie. Exploziile de mine urmau a fi confirmate de pichetele de grăniceri. În două rânduri, pilotul a aterizat chiar lângă pichete pentru ca observatorul Ion Ionescu să primească pe loc această confirmare. În noiembrie 1945, avionul s-a înapoiat pe aerodromul Giulești din București, unde a suferit o avarie la aterizare datorită greutății cercului. Dar misiunea sa fusese îndeplinită: explodase cinci mine în zone greu accesibile mijloacelor navale ale Flotilei de dragaj.

Realizarea zborurilor avionului românesc de dragaj magnetic din 1945, în condițiile de înzestrare materială ale timpului, a reprezentat o performanță apreciabilă nu numai militar-operativă, dar și tehnică. Un procedeu până atunci neîncercat de marina română a fost pus la punct în timp scurt prin inițiativă, competență și execuție corectă. Avionul de dragaj magnetic avea să mai fie folosit însă scurt timp în iarna anului 1945/46 când navele, mai toate în reparație, nu puteau naviga pe Dunărea înghețată. Zburând sub conducerea observatorului naval locotenent Chiril Stepancovschi avea să dragheze, în luna ianuarie 1946, 480 km (30 de pase) în zona Izlaz-Corabia (km 606-630) și tot acolo, în luna februarie 1946 alți 816 km (68 de pase), dar fără a provoca explozia vreunei mine. Apoi, avionul avea să fie oprit de la zbor din motive tehnice.