BRISTOL - COANDĂ Tractor 1912 cdr. av. Paul SANDACHI

Istoria Aeronauticii Române ne rezervă numeroase surprize plăcute. Iată una dintre ele: concomitent cu apariția la Muzeul Aviației Române a unor fotografii inedite, au fost descoperite în arhive și documente pe care nu le cunoșteam în ianuarie 2002. Prin bunăvoința cdr. av. Paul SANDACHI, vi le prezentăm în acest număr.

Bristol în Aeronautica Militară Română

În perioada în care Henri Coandă își începea activitatea la societatea British and Colonial Aeroplane Company, Ministerul de Război din România era supus unui adevărat asalt al societăților aeronautice din străinătate care veneau cu oferte din cele mai tentante. Coandă consideră că este oportun să intre în această concurență acerbă pentru piața românească. Astfel, la 10 iulie 1912, societatea britanică înaintează oficial o ofertă. Coandă solicită printr-o scrisoare expediată părinților, sprijinul tatălui său pentru a participa cu un avion la demonstrația de zbor, care urma să aibă loc în zona București.

La 20 octombrie 1912 a fost adus în România un avion monoplan Coandă militar cu motor Gnome de 80 CP (număr de fabricație 118). Pilotul societății Pixton l-a prezentat în zbor la Școala Militară de Pilotaj de la Cotroceni, participând apoi la manevrele militare. Aparatul a fost cumpărat de către Ministerul de Război cu suma de 1.044 £ (37.033lei). El va fi încredințat pentru pilotaj locotenentului Șerban Cantacuzino care făcuse trecerea pe acest avion la Amsbury.

Între timp, o comisie militară pleacă în străinătate pentru a vizita mai multe societăți producătoare de material aeronautic (Nieuport, Deperdusin, Morane-Saulnier, Breguet, Bristol). Referatul Direcției Geniului din Ministerul de Război privind propunerile acestei comisii este favorabil achiziționării avioanelor fabricate la British and Colonial Aeroplane. Ca urmare, Consiliul de Miniștri aprobă în ședința din 22 decembrie 1912 o comandă către societatea britanică de patru monoplane cu motor de 80 CP și un monoplan cu două locuri cote a cote cu motor de 50 CP. În luna ianuarie 1913, locotenentul Ștefan Protopopescu, aflat la studii la Paris, este însărcinat să facă deplasarea în Anglia pentru a recepta primul avion din cele comandate. Acestuia i se alătură locotenent Șerban Cantacuzino. Tot în Anglia sunt trimiși trei ofițeri pentru a urma școala de pilotaj pe aceste avioane.

În conformitate cu scrisorile expediate generalului Mihail Boteanu de către Șerban Cantacuzino și Ștefan Protopopescu, miercuri 5 martie 1913 "... în timp ce mașina (avionul-n.a.) a treia zbura pentru proba de durată" s-a petrecut un fapt grav. După 40 de minute, aparatul a fost zărit picând (în zbor picat), cu motorul întrerupt. Acest picaj a ținut până când aparatul a atins înălțimea de 300m. În acest moment, pe când aparatul executase deja o jumătate de viraj spre dreapta, s-a auzit o ruptură și o parte din aripa stângă s-a rupt detașându-se de la aparat și aparatul s-a prăbușit la pământ sfărâmându-se complet și omorând pe pilot. Nefericitul era ing. Gordon England. Ministerul de Război hotărăște întrerupere recepției avioanelor "... până ce vom fi pe deplin lămuriți prin rezultatele anchetelor ce se fac în mod oficial de către Aeroclubul Regal Englez și de către autoritățile militare."

În țară, se fac încercări statice cu aripile avionului deja cumpărat. Coandă trece prin momente grele fiind obligat să suporte și atacurile din presa română.

Guvernul și Ministerul de Război sunt de altă părere: se comandă societății The British and Colonial Aeroplane, prin locotenentul Șerban Cantacuzino, două avioane monoplane cu motor de 50 CP, cu două locuri cote a cote, din care unul fără motor. Pentru acesta se avea în vedere folosirea motoarelor Gnome de 50 CP aflate deja în țară. Sosesc avioanele de școală comandate. În numărul 139 al ziarului Universul din 23 mai/7iunie 1913 sub titlul "Aviațiunea Militară în România" se consemna: "În prezența domnului locotenent-colonel I. Macri, a unui mare număr de ofițeri superiori și inferiori, precum și al unui imens public, s-au executat luni seară pe câmpul de aviațiune de la Cotroceni, o serie de frumoase și interesante zboruri. După școala ce se face în fiecare zi de ofițerii elevi sub supravegherea de aproape a profesorilor, a început seria zborurilor. Se știe după cum am anunțat că deunăzi au sosit la școala de aviațiune câteva din monoplanele Coandă - Bristol comandate de Ministerul de Război. Cel dintâi care s-a urcat pe monoplanul Coandă (cu motor de 50 CP) a fost locotenentul Negrescu care a urmat școala pentru acest avion la fabrica Bristol. Îndemânaticul pilot a atins înălțimea de 300 m cu ușurință și în timp de 20 minute a evoluat deasupra forturilor și hangarelor în viraje admirabile. Al doilea zbor l-a executat lt. Chișcăneanu care a făcut și el școala la fabrica Bristol. Al doilea zbor al locotenentului Negrescu cu pasager Nichita (Păşev - n.a.) mecanicul școlii. S-a ridicat la 500 m cu o viteză de 90 km/oră. Avioanele monoplane de școală, cu două locuri așezate cote a cote Bristol aveau numerele de fabricație 164, 166 și 176.

Ce a făcut Henri Coandă în acest interval de timp?! Revenind la Bristol din România, a dispus să se facă încercări statice pe unul din avioanele monoplane. Era pentru prima oară în lume când se făcea un asemenea test. Acesta îi permitea să verifice dacă exista vreun pericol să se zboare cu avionul său. Henri Coandă a făcut o constatare pe care o intuia și care va avea consecințe extraordinare pentru viitoarele lui cercetări și pentru aeronautică, în general. Avionul pilotat de Jullerot trecând de mai multe ori prin același punct și în aceleași condiții meteorologice era supus aceluiași gen de oscilații. Un aparat cu aceeași sarcină pe metru pătrat, prin frecare cu aerul se încarcă cu electricitate statică și deci, devine un electroscop foarte sensibil care deviind într-un câmp electric format dintr-o emisiune de ioni venind de pe sol este atras sau respins urmând sarcina pozitivă sau negativă a câmpului electric." Coandă ajunge la concluzia că trebuie să se monteze pe aripi, pe bordul de scurgere mici fire conductoare care urmau să lase să se scurgă electricitatea cu care se încărcau aripile. Au trebuit să treacă 40 de ani pentru a se reveni la această concepție și astăzi vedem la capătul aripilor oricărui avion mici periuțe metalice.

Aparatul a fost reproiectat pentru un motor Renault de 70 CP și avea frâne la roțile trenului de aterizare. A fost prezentat la Air Show din 1913. Amiralitatea britanică a comandat două aparate.

O comandă pentru un avion de acest tip vine și din partea Ministerului de Război din România sub influența tatălui. Pe 10 aprilie 1913 se achită societății britanice suma de 24 523 lei și 0,5 bani. La începutul lunii mai sunt trimiși la Bristol încă trei ofițeri pentru a deprinde pilotajul pe avioanele societății. Urmează o perioadă în care se modifică avioanele monoplane de 80 CP, inclusiv cel achiziționat în 1912. Avioanele T.B.8 au păstrat numărul de fabricație al monoplanelor din care proveneau (nr. 147, 148, 149, 150 și 152). Ultimul era prevăzut cu dispozitivul de "lansat de torpile" (bombe-n.a.) inventat de către Henri Coandă.

Primele zboruri cu avioane biplane Bristol T.B.8 sunt consemnate la sfârșitul lunii septembrie 1913. Astfel în ziua de 27 septembrie sublocotenentul Alexandru Păşcanu pe avionul nr. 148 execută raidul București - Giurgiu - București. Tot în acea zi locotenentul Constantin Beroniade cu avionul nr.149 "atinge înălțimea de 200 m". Căpitanul Andrei Popovici având ca pasager pe locotenentul Sever Pleniceanu execută cu un T.B.8 (nr.147) raidul București - Turnu Măgurele - București. Unul din cele cinci T.B.8 a fost botezat Botoșani ca urmare a faptului că o parte din suma necesară achiziției sale provenea din contribuția locuitorilor acestei localități. Pentru botezul aparatului, acesta a fost dus în zbor la Botoșani de către sublocotenentul Alexandru Păşcanu, fiind însoțit pe traseu de un alt T.B 8 pilotat de căpitanul Andrei Popovici și de un H. Farman de 80 CP pilotat de locotenentul Gheorghe Negrescu. Botezul avionului "... s-a făcut cu mare solemnitate în ziua de 19 octombrie/3 noiembrie pe platoul de lângă cazarma Batalionului 8 Vânători."

La sfârșitul anului Școala militară de aviație a primit în înzestrare patru avioane monoplane Bristol cu motor Gnome de 50 CP. Aparatele aveau cele două locuri așezate în tandem. Avioanele cu motoare de la 80 CP în sus erau incluse în categoria "aeroplane de război". Fiecare dintre ele era destinat unui anume ofițer pilot. În categoria avioanelor de școală intrau cele trei monoplane Bristol cu locurile cote a cote, cu motor Gnome de 50 CP, un biplan Farman model 1910 și un biplan Farman model 1912. Au fost reformate hidroavionul Voisin Canard, monoplanele Blériot XI cu unu și două locuri, monoplanul Morane cu două locuri, 2 biplane Farman model 1910 și două biplane Farman 1912.

Accidentele avioanelor Bristol atât de școală, cât și de război a dus la retragerea și casarea lor rapidă. Era primul fiasco al Aeronauticii Militare Române. Era oare o greșeală produsă de intenția de a finanța cercetarea și producția britanică de la Uzinele Bristol pe banii contribuabililor români, sau era un caz de corupție? Respectul și admirația pe care o purtăm marelui vizionar care a fost Henry Coandă ne fac să înclinăm spre prima variantă...