MESSERSCHMITT Me 163 Șerban CARAMAN

O rachetă pilotată, aceasta ar fi descrierea primului aparat de zbor ce a depășit granița celor 1000 km/h la 2 octombrie 1941 cu pilotul de încercare Heini Dittmar. Provenea dintr-un planor DFS al profesorului Alexandre Lippisch. Urca la 12.000 m în numai 3 minute. Avionul a fost practic bunicul lui Bell XS-1 cu care Chuck Yeager a depășit viteza sunetului și a generat în URSS proiectul Rachetoplan.

A folosit un motor fusee periculos în care se descompunea catalitic peroxidul de hidrogen. Practic era compus dintr-o pompă, un rezervor și un ajutaj cu o sită catalitică. Ultraușor dar exploziv. De aici, un mare număr de accidente.

Motoarele profesorului Walter cu peroxid, fie ele reactive sau turbine cu gaz pentru cele mai rapide submarine ale epocii prenucleare s-au dovedit periculoase datorită instabilității carburantului. Unul dintre submarine, capturate de britanici a explodat pur și simplu la 42 de noduri sub apă !!! Era pentru prima dată în istorie când un submarin mergea mai repede sub apă decât la suprafață. Me 163 a uimit lumea prin simplitate, preț de cost redus dar deși construit în 300 de exemplare nu s-a dovedit a fi un interceptor performant. A doborât relativ puține bombardiere și a avut o mare rată de pierderi, mai ales la aterizări. Indiferent cum, rămâne un avion distinct în evoluția aviației reactive moderne. Un model cu motor de rachetă nu ar fi rău deloc !

Imaginați-vă că sunteți un inginer aeronautic ce trebuie să proiecteze un avion de luptă cu următoarele condiții în caietul de sarcini: - să se ridice rapid la peste 10 000 m; - să angajeze lupta cu bombardierele aflate la acest plafon și să și le mai dovedească în inferioritate numerică; - să fie realizat cu un minimum de resurse, am putea spune chiar modeste; - să poată fi construit cu o forță de muncă de calitate medie, dar rapid; - să coste puțin, adică să intre la categoria "expandable" (consumabile!); - să impresioneze șefii ca să decidă fabricarea sa! - Etc, Etc cu E mare.

Așa începe povestea Messerschmitului 163. Să menționăm că 163 existase ca număr, dar fusese abandonat ca nume și model experimental cu un aparat complet diferit, un avion de legătură fără șansă. Hai să fim români și să ne mândrim cu faptul că Unchiul Willy dormise o noapte la Gestapo prin 1935, dând extemporale pentru avionetele de observație meteo vândute Aeroportului Băneasa.

Ideea de bază a marelui constructor ce avea o experiență bogată în realizarea de avioane sportive a fost de a realiza rachete pilotate la peste 1000 km/h.

Au pornit de la experiența prof. Alexandre Lippisch care încă din 1926 realizase un planor cu aripă delta și care apoi prin montarea unui mic motor termic de numai 8 CP și a unei cabine presurizate a realizat BARZA (STORCH) pe care pilotul Gunter Groenhof a experimentat-o cu succes. Nu a stârnit deloc interesul militarilor. La fel DELTA I și nici DELTA II pe care moare Groenhof. DELTA IV primește un motor de 80 CP, după ce DELTA III îl omoară pe pilotul de încercare Wiegmayer, la firma Focke-Wulf. Aparatul primește un motor de 75 CP Podjoy și denumirea DFS 39. Este testat cu succes de Heini Dittmar.

Concomitent prof. Heinkel și Wernher von Braun testează cu succes reactivul He 176. Era o rachetă pilotată de FlugKapitan Warsitz pentru 50 de secunde în vara anului 1937 cu o viteză de 500 km/h. În ciuda îmbunătățiilor, Luftwaffe nu a acordat atenție acestui avion și nu a vrut să-l adopteze. DFS 39 a fost prezentat RLM (Reich Luft Ministerium) sub denumirea DFS 194 cu un motor nou, atingând 550 km/h la baza Peenemunde.

Lippisch a căpătat mână liberă și ceva fonduri, avionul fiind înregistrat sub denumirea Me 194 și apoi Me 163. Primul zbor sub această denumire a fost un triumf. Lansat ca planor cu lest de la 5.000 m de sub un Me 110C, Dittmar reușește o evoluție acrobatică remarcabilă și aterizează perfect. Atrage atenția generalului Udet care nu crede că nu are motor. Atunci cum atinsese 800 km/h în zbor planat?

Deși ampenajul vertical s-a rupt din cauza vitezei, Dittmar reușește să supraviețuiască și la 2 octombrie 1941 depășește primul 1000 km/h cu 1150 km/h !

S-au construit rapid 10 Me 163A fără motoare, pentru antrenament și școală. Lippisch elaborează planurile pentru producția de serie în două variante de alimentare cu carburanți: "rece" și "caldă".

Varianta "rece" utiliza carburantul T (peroxid de hidrogen și permanganat de calciu) în timp ce procedeul "cald" utiliza carburantul "C" (hydrazinehydral și alcol metilic). Acesta din urmă, datorită temperaturii de combustie dădea rezultate superioare. Me 163 B avea o structură ranforsată, fuzelajul fiind metalic și aripile din lemn.

5 prototipuri au fost gata și trimise la Peenemunde pentru teste în mai 1942. Sub conducerea cpt. Wolfgang Spate piloții au fost antrenați dur. 80 de celule fuseseră construite până când motoarele Walter HWK-109-509 de 1.500 kgf au fost puse la punct. Primul zbor cu acest propulsor a fost realizat de prototipul marcat V 3. Lippisch și Messerschmitt s-au certat pur și simplu (se putea și la ei !) și au rupt asocierea. Licența a fost preluată de fabrica Hans Klemm din Boblingen. Sub conducerea căpitanului Spate s-a constituit o Școală de zbor la Boblingen, lângă Oldenburg, unde se practicau intens decolări și aterizări. Datorită vulnerabilității la viteza mare de aterizare piloții au poreclat aparatul "Oul zburător", Kraft- Ei.

S-au păstrat numeroase filme cu decolări, angajamente, accidente și aterizări cu Me 163, unele fiind date și pe canalele Civilisation, Science sau Discovery și la noi. Există și dvd-uri cu Luftwaffe sau cu armele secrete etc.

Aici putem observa tactica utilizării interceptorului. Aceasta fusese pusă la punct de către căpitanul Olejnik: urcare aproape verticală până la peste 1.000 m deasupra formației inamice, apoi picaj cu armele în funcțiune asupra bombardierelor, din nou lumânare și aterizare în zbor planat. Această tactică s-a dovedit eficientă: în trei minute, Olejnik a reușit să doboare trei bombardiere B 17 deasupra Altenburgului în Turingia.

Interceptoarele Me 163 a căror autonomie nu depășea 100 km decolau avertizate de radarele ce detectaseră bombardierele pe o rază de 24 km. Pierderile de piloți și avioane au fost mult mai mari la aterizări decât din cauza inamicului. Erau foarte mici și rapide, practic greu de detectat chiar și de propria antiaeriană și de aceea primele erau vopsite în roșu. Cele două grupuri care formau un Jagdstaffel au fost desființate datorită lipsei de combustibil. Calitățile sale speciale îl solicitau în cu totul alte direcții de realizare a armelor secrete. S-a realizat un alt prototip la Junkers denumit Ju 248, echivalat ca Me 263 V1, al cărui prototip a fost capturat de sovietici. S-a renunțat definitiv la aparat, Me 262 având prioritate absolută.

După război, Me 163 capturate au fost expediate în SUA, URSS și chiar Marea Britanie. Au constituit baza studiilor pentru noile proiecte de aparate reactive. Bell XS-1 a fost urmașul cu care Chuck Yeager a "spart" zidul sonic la 14 octombrie 1947, în mod oficial.

Prima victimă a aparatelor de serie a fost pilotul F. Joschi. Acesta a murit asfixiat de gazele degajate în cabină la aterizare, când a fost forțat să ambaleze din nou pentru a evita ieșirea de pe pistă. Martori oculari ai numeroase accidente povestesc că unii piloți săreau din cabină la peste 100 km/h în timpul aterizărilor! Preferau o accidentare, morții arși de vii sau sufocați. Ulterior, cabina nefiind presurizată au fost adoptate măști de oxigen.

Firma japoneză Mitsubishi a cumpărat în 1944, pentru 20 milioane de ReichsMark licența de fabricație a lui Me 163B și a motorului Walter HWK 109-509. Un aparat demontat și planurile au fost îmbarcate la bordul unui submarin. Pe drum, reperat și atacat de hidroavioane americane, submarinul a fost distrus. Deși au intrat în posesia doar a manualului de întreținere, constructorii japonezi conduși de ing. Otsujiro Takahashi au prezentat în august 1944 proiectul definitiv. Au realizat un mock up 1/1 din lemn și au botezat aparatul ca J8M1/KI 200 SHUSUI (Apa de toamnă). Imediat au fost comandate 2 și apoi 7 prototipuri.

Inițial It. cdr. Tozohiko Inuzuka execută un zbor de succes cu planorul MXY8 și marina comandă și ea 2 prototipuri alungite din care în final vor fi construite 50 de exemplare. Mai mult, marina montează pe un prototip o turbosuflantă de 200 kgf, dar terminarea războiului oprește proiectul.

Primul aparat de serie părăsește uzina la 7 iulie 1945 și primul zbor se termină catastrofal cu moartea pilotului.

În urma acestei drame este îmbunătățit sistemul de alimentare cu combustibil pentru prototipul gata al Armatei de Uscat denumit Ki. 200 Shusui. Acest aparat nu a avut timp să zboare până la armistițiu. Japonezii nu au avut timp pentru a experimenta îmbunătățirile aparatului, dar cu câteva sute de SHUSUI bombardierele americane ar fi avut zile grele.

La japonezi aparatul a fost construit în două variante: una înarmată cu două tunuri de 30 mm și alta cu un tun de 30 mm plus un rezervor suplimentar. Armata de uscat a cerut un aparat biloc, cu mitraliorul în față și un dispozitiv de declanșare a focului cu senzori de proximitate, dar Institutul Aeronautic Ricuguri nu a mai avut decât timpul să primească comanda. Ideea va fi probabil preluată de avioanele robot ale viitorului.

Deși de o calitate îndoielnică fotografia este excepțională prin originalitate și inedit. Suntem în 7 iulie 1945, câteva momente înainte de prima, ultima și fatala decolare a prototipului de interceptor Mitsubishi J8M1/KI 200. În cabina de pilotaj, It. cdr. av. Toyohiko Inuzuka, pilot de încercare cu experiență, își fixează ochelarii de polarizare. Va muri zdrobit în maximum un minut. Pilotul a tras cupola și a primit semnalul de liber la zbor. A aprins motorul rachetă KR-10 și a început să ruleze. A decolat abandonând căruciorul de rulaj și a început să urce. Totul părea normal. Avionul s-a cabrat și a început să urce aproape vertical. La o altitudine de circa 400 m, motorul a încetat brusc să funcționeze. Aparatul s-a dezechilibrat și s-a prăbușit fără a mai putea fi controlat. Explozia de la impact a demonstrat că la bord se mai găsea combustibil.

CARACTERISTICI TEHNICE Me 163B

Țări producătoare: Germania, Japonia Tipul: interceptor Anul de producție: 1944 Echipaj: 1 pilot Motor: reactiv, rachetă cu combustibil lichid, tip Walter HWK 109-509 A2 Anvergura: 9,32 m Înălțime: 2,77 m Suprafața alară: 18,50 mp Încărcare alară: 213 kg/mp Masă gol: 1905 kg Masă max.: 4110 kg Raport împingere/masă: 0,42 Viteză orizontală: 960 km/h Plafon max.: 12 000 m Rază de acțiune: 8 min. de ardere, circa 40 km Armament: 2 x 30 mm Rheinmetall Borsig, 60 de lovituri/tun