vioane fabricate la BRAŞOV - I.A.R.-15 şi nu numai

Perioada interbelică rămâne din punct de vedere aeronautic una fascinantă prin numărul mare de avioane, multe rămase la stadiul de prototip, şi nu vorbim aici doar de aviația română. Ghinionul aviaţiei române este că a fost condusă de persoane nu întotdeauna bine intenţionate, dar cu putere de decizie, şi care ulterior au influențat dezvoltarea aviației de vânătoare.

Scandalurile de corupţie erau numeroase: afacerea Skoda, avioanele vechi şi depăşite tehnic cumpărate la sume piperate, etc. În cei 20 de ani de la Marea Unire şi până la debutul celui de-al doilea război mondial România ar fi trebuit să facă tot posibilul să încurajeze dezvoltarea unei industrii de apărare proprii, cât mai puțin dependentă de importuri. Începutul conflagrației ne-a găsit însă cu o aviație pestriță, dotată în mare parte cu PZL-uri care ulterior s-au dovedit inutile şi ineficiente în luptele aeriene, bune doar să măture de pe cer nişte rable sovietice, multe biplane. Până la urmă cumpărarea licenţei de PZL a avut ca fapt benefic dobândirea de experienţă necesară la construcția de structuri aeronautice metalice, nefiind multe ţările care construiau avioane complet metalice, experienţă care şi-a spus cuvântul la realizarea Iar-80 -ului, acesta înlocuind rapid PZL-urile în campania din Est. Şi totuşi proiectanţii de la IAR, în frunte cu Mircea Grossu Viziru, au intuit destul de bine forma şi alura avioanelor de vânătoare care aveau să se înfrunte în timpul războiului. Exemplu concret este avionul IAR-15 care a urmat după IAR-14. A fost construit doar un prototip, testat şi îmbunătățit ulterior în urma zborurilor de încercare. Alura aerodinamică, aripa plasată jos împreuna cu fuselajul posterior erau mult mai elegante şi mai frumoase decât multe din avioanele vestice contemporane. Încercaţi să faceți o comparație cu Macchi C.200, Brewster F2A "Buffalo", Grumman F4F Wildcat şi o să vedeţi despre ce vorbesc.

IAR-15 a apărut în 1934 şi a fost testat de piloții de încercare de la Escadrila de experinţe Pipera. A efectuat testele statice în 1 şi 2 octombrie 1934, iar testele de zbor în 12 şi 13 noiembrie 1934 fiind dotat cu motor Gnome Rhone 9Krse de 600 CP şi elice metalică, tripală.

În urma zborurilor efectuate şi a rapoartelor piloților care au participat la teste s-a ajuns la concluzia că sunt necesare îmbunătăţiri: o direcție mărită, modificarea parbrizului cu unul mai alungit, modificări ale capotajului motorului, deoarece iniţial acesta având o formă cilindrică motorul nu era răcit suficient. A fost returnat la fabrica, fără elicea metalică însă care fiind scumpă şi aparținând aviaţiei militare nu a dorit să se despartă de ea.

Pentru a degreva IAR-ul de cheltuieli, Armata a plătit până la urmă costul execuției prototipului, dar avionul nu a fost selectat ca avion de vânătoare. Ulterior a fost trimis la aerodromul de la Buzău ca avion de şcoală, piloții folosindu-l la efectuarea numărului de ore necesare menţinerii aptitudinilor de zbor. A fost echipat doar cu o elice bipală de lemn aşa cum îl arăta majoritatea imaginilor însă coiful eliciei a fost scos. Trenul de aterizare, deşi original, s-a dovedit sensibil.

Prototipul IAR-15 a fost accidentat în data de 18 martie 1937 pe aerodromul Iaşi la ora 17,20 de către pilotul adj. maj. Coifan Titus (din Flotila I aviaţie, escadrila I-a vânătoare), care la sfârşitul unui zbor a aterizat pe pista aerodromului şi după 40 de metri de rulaj a fost "furat" pe dreapta, din cauza bechiei orientabile şi întorcându-se complet, a cedat trenul de aterisaj care s-a rupt. Au fost avariate de asemenea planul stâng, elicea, rezervorul de benzină. Până la data accidentului avionul acumulase un număr de 61 de ore de zbor.

Imagini cu avionul avariat au fost publicate prima dată în cartea "Romanian aeronautical constructions" publicată de dl. Dan Antoniu în urma cu câţiva ani. În urma accidentului avionul a fost reparat şi dat din nou la zbor, însă în octombrie 1937 a mai suferit un accident dar de astă dată s-a luat hotărârea să fie casat, cea ce s-a şi întâmplat pe 10.11.1937.

Pentru reproducerea aproximativă a avionului am avut în vedere în principal prototipul publicat în "Romanian aeronautical constructions" autori Dan Antoniu şi George Cicos, cât şi imaginile existente cu acesta. Datele tehnice au fost obţinute în mare parte din cartea respectivă, de pe net dar şi din informațiile furnizate tot de dl. Antoniu (Procesul verbal după accident, fotografii cu avionul). Cu toate că motorul Gnome Rhone avea un diametru mare (1300 mm), totuşi avionul are o linie aerodinamică plăcută.

Imaginile cu avionul, care s-au păstrat până în prezent, le consider suficiente pentru a ne face o imagine completă asupra acestui prototip. Avionul nu a fost înarmat cu mitraliere. Informațiile publicate în "Jane's All The World's Aircraft 1938" care menţionează că ar fi fost dotat cu două mitraliere sincronizate cu elicea (cu tragere prin câmpul elicei) sunt eronate. Doar dacă avionul ar fi fost construit în serie s-ar fi întâmplat şi acest lucru, dar nu a fost cazul lui IAR-15. Avionul a fost construit pe aceeaşi structură de rezistenţă a celulei ca şi IAR-14 aşa că nu o să insist prea mult cu descrierea acesteia (a se vedea articolul precedent cu IAR-14).

IAR-15 rămâne totuşi o realizare a industriei aeronautice române care trebuie măcar să fie cunoscută, chiar dacă nu s-a bucurat de faima lui IAR-80. În încheierea articolului ţin să aduc mulţumiri d-lui Dan Antoniu, în special, pentru contribuția la acest articol, fără de care nu aş fi putut să aflu istoricul acestui avion precum şi d-lui Marius Dan Morcov pentru unele informaţii şi imagini.

Descriere avion

Fuselajul - este alcătuit din lonjeroane de molid, legate între ele printr-un sistem de montanţi, traverse şi diagonale, formând în ansamblu o grindă cu zăbrele. Pe acest schelet de rezistenţă al fuselajului, sunt fixate o serie de cadre exterioare care împreună cu lisele formează carenajul. Îmbrăcămintea fuselajului de la motor şi până la postul de pilotaj inclusiv, este metalică; restul fuselajului este învelit cu pânză emailitată. Pe fuselaj se mai observă o scăriţă şi o treaptă încastrată în fuselaj care ajutau pilotul să urce mai uşor în carlingă.

Suportul motorului - este de construcţie metalică din tuburi de oţel crom-molibden sudate.

Bechia este orientabilă şi prevazută cu roată. Nu are amortizoare ca la IAR-14, fapt care se observă destul de bine din imagini.

Trenul de aterizare - este format din doua jambe prevăzute cu amortizoare oleo-pneumatice fixate de lonjeronul anterior. Jambele sunt rigidizate prin intermediul unor contrafişe fixate de lonjeronul posterior al planului central şi jos la cilindrul amortizorului. Întreg ansamblul este carenat şi rigidizat suplimentar cu hobane laterale. Roţile, tip PALMER sunt prevăzute cu frâne cu ulei şi sunt carenate.

Aripa este formată dintr-un plan central şi două semiplane. Scheletul de rezistență asemănător ca la IAR-14.

Planul central - este constituit din două lonjeroane metalice. Nervurile planului central sunt confecționate din tablă de duraluminiu.

Semiplanul - are două lonjeroane metalice legate între ele printr-o traversă metalica din zăbrele, situată la joncţiunea cu planul central şi prin două antretoaze tubulare, una centrală şi alta extremă. Rigiditatea în plan a aripei este asigurată prin încordări cu hobane. Nervurile aripei sunt confecționate din lemn de molid. La joncţiune, la extremitate şi la bordul de atac, aripa este întărită cu placaj, peste care trece pânza care o acoperă în întregime. Forma aripii în plan aşa cum se vede din imagini este trapezoidală, cu extremitățile rotunjite, eleroanele nu mai ies din conturul bordului de fugă al aripii. În schimb se observă destul de clar acelaşi "cot" ca la IAR-14 dar mult mai pronunţat.

Eleroanele - sunt metalice, compensate axial şi acoperite în întregime cu pânză emailitată.

Stabilizatorul - este construit în întregime din lemn şi învelit cu pânză emailitată. Montarea sa pe avion permite să fie reglat în zbor. Lonjeronul său posterior este prins la nodurile fuselajului pe când cel anterior se putea mişca vertical. Spre deosebire de IAR-14 la care tot stabilizatorul facea corp comun şi se putea roti în întregime inclusiv porțiunea care străbătea fuselajul posterior, la IAR-15 doar lonjeroanele străbăteau fuselajul iar pentru a preveni ca cele două semiplanuri ale stabilizatorului să atinga fuselajul în momentul rotirii acestora s-a prevăzut un carenaj metalic care desparte cele doua jumatăți care culisează paralel cu acesta.

Lonjeronul posterior al stabilizatorului este rigidizat cu hobane atât în partea superioara la lonjeronul direcției, cât şi în partea inferioară la fuselaj (a se remarca cele 4 hobane aşezate în acelaşi plan tocmai pentru a nu introduce solicitări în structura stabilizatorului). Lonjeronul anterior prezintă aceleaşi contrafişe ca la IAR-14.

Profundorul - are scheletul în întregime metalic şi acoperit cu pânză emailitată.

Deriva şi direcția - au structură metalică şi sunt învelite cu pânză emaitată. Deriva este reglabilă la sol iar direcţia nu mai este compensată lateral. Se observă acelaşi popic de oţel plasat în vârful derivei cu rol de protecție în caz de capotare.

Motor - Gnome-Rhone 9Krse cu 9 cilindri în stea de 600CP răcit cu aer. În partea anterioara a motorului se găsea colectorul de gaze arse în care intrau ţevile de evacuare de la fiecare cilindru. Din colector porneau de o parte şi de alta a fuselajului două mici "guri" de evacuare a gazelor arse. Oricum pe imaginile cu avionul se văd destul de bine urmele de gaze pe fuselaj.

Vopsire - argintiu (era acoperit în întregime cu un lac care avea în componenţa sa o pulbere de aluminiu cu rol de protecţie impotriva coroziunii, conform unor surse, şi care-i dădea o tentă argintie). Imaginile cu avionul accidentat la Iaşi arată ca s-a vopsit şi o cocardă pe direcţie, iar sub aceasta este scris tipul avionului. Alte elemente de culoare nu se observă. Modeliştii pot să se inspire, în cea ce priveşte vopsirea, după avionul Mustang, de exemplu.

Echipamente - în mare parte identice cu cele de la IAR-14. În definitiv toate avioanele aveau nevoie de altimetru, vitezometru, indicatoare de temperatura, inhalator de oxigen, etc.

Bibliografie: - "Romanian aeronautical constructions", Dan Antoniu, George Cicos - "Construcții Aeronautice Româneşti 1905-1970", Ion Gujdu, Ghoerghe Iacobescu, Ovidiu Ionescu - Arhiva personală Dan Antoniu - Arhiva personală Cristian Craciunoiu - Jane's All The World's Aircraft 1938 - informaţii de pe net - Aeronautica nr. 1 (1991) - Aeronautica nr. 2 (1991)

IAR-15 foto arhivă Dan ANTONIU

Fotografii exceptionale ale acestui avion. Pe lângă originale menţionate în paginile "Revistei Aviaţiei şi Marinei din anii '30 au fost prezentate şi alte fotografii. Autorul ţine să mulțumească domnilor Dan Antoniu şi Cristian Crăciunoiu pentru sprijinul acordat până în prezent şi face un apel pe această cale la cei ce deţin fotografii inedite cu IAR 16, 17.....22 pentru a participa la realizarea acestei serii de prime avioane IAR.

foto arhivă Dan ANTONIU foto arhivă Cristian CRĂCIUNOIU