Avioane fabricate la BRAŞOV - I.A.R.-21 ing. Taşcău Loreman Cristinel

IAR-21 a fost primul prototip de şcoală faza l-a al fabricii IAR, de concepţie proprie, care, ulterior, prin echiparea cu un motor de 200-250 CP să poată fi utilizat şi ca avion de şcoală faza a II-a. Pe de altă parte, prin mici transformări se dorea a fi utilizat şi ca avion de sport şi turism pentru persoanele particulare. Referiri despre acest avion au apărut prima dată în Construcții aeronautice româneşti 1905-1970 autori Ovidiu Ionescu, Gheorghe lacobescu, Ion Gudju unde eram prezentate datele tehnice şi trei vederi ale avionului, dar nicio fotografie cu avionul. Din fericire însă în lucrarea Romanian aeronautical constructions - autori Dan Antoniu şi George Cicos pe lângă schițele cu avionul a fost prezentată în premieră şi o imagine cu avionul, din păcate accidentat în urma unui zbor de test. De altfel singurele imagini (6 fotografii toate din colecția d-lui. Antoniu) de până acum cu IAR-21 sunt doar de la locul accidentului. Alte două fotografii din timpul testului static al aripii au fost prezentate în celebra revistă "Aripi" din anul 1932.

Dimensiunile avionului şi descrierea tehnică a acestuia au fost prezentate prima dată în anul 1932 în numărul 25 al revistei "Aripi" (1 martie 1932) însoțită de trei vederi ale avionului, mai mult ca sigur provenind de la Fabrica IAR. Astfel conform articolului din revistă, Fabrica IAR începuse deja lucrul la prototipul IAR-21, urmând ca acesta să fie scos la zbor peste câteva luni. Se intenţiona fabricarea unui avion de şcoală cu posibilitatea să fie transformat ulterior şi pentru alte scopuri: avion şcoala faza II-a, avion de turism şi sport care urma să aibă cabina închisă într-o cupolă de plexiglas, etc. Intenția era să fie remotorizat şi cu alte tipuri de motoare în funcție de destinație. Au fost făcute calcule de anteproiect pentru două prototipuri, unul de şcoală şi unul de turism, cu două tipuri de motoare cu care urmau să fie echipate.

Performanțele estimate şi datele tehnice ale fiecărei variante sunt, de asemenea, prezentate în revista "Aripi", atât în numărul 25 dar şi în numărul 35-36 (1-15 august 1932), unde se revine cu schițele prezentate anterior, se descrie rezultatul probelor statice ale aripii, se reiau şi datele tehnice care prezintă unele mici diferenţe şi completări față de cele prezentate inițial. Pentru prima dată se dorea ca acest avion să poată fi construit şi de persoanele particulare pe cont propriu utilizând planuri de execuție de fabrică, ceva în genul avioanelor uşoare sau ultrauşoare de astăzi. În consecinţă şi proiectarea acestuia a fost facută cât mai simplu şi economic cu putinţă utilizând cât mai mult materialele indigene existente la noi în țară şi cât mai puțin materialele de import, scumpe şi greu de procurat. Imaginile cu avionul arată că au existat totuşi diferențe între schițele prezentate în revistă şi forma avionului real: direcţia a fost compensate cu corn, a fost montat şi un turn care să protejeze piloții în caz de capotaj, eleroanele au fost scurtate, etc. În orice caz din fotografiile făcute la locul accidentului se observă destule detalii care să permită o încercare de reconstituire satisfăcătoare.

În numărul 35-36 (1-15 august 1932) al revistei "Aripi" se descriu în detaliu rezultatele încercărilor statice ale aripii avionului IAR-21. Reproducem un extras din textul respectiv deoarece este concludent: "În ziua de 3 August a. c. celula acestui avion a fost supusă probelor statice conform prescripțiunilor Direcţiei Technice a Aeronauticei Române. Încercările au avut loc în sala mare de montaj a Uzinelor I. A. R., în prezenţa unei comisii speciale a Subsecretariatului de Stat al Aerului compusă din: dl. lt. comandor ing. C. Mincu, Directorul Technic al Aeronauticei, dl. cpt. ing. N. Popp, Preşedintele Comisiei de Recepție de pe lângă Uzinele I. A. R., dl. ing. C. Silişteanu, de la Direcția Technică a Aeronauticei. A mai asistat şi dl. ing. A. Şerban, şeful Serviciului Technic al Aviaţiei Civile. Proba statică a celulei a durat 4 ore, încercarea s-a efectuat asupra unei jumătăți de aripă, cealaltă fiind înlocuită printr-o aripă falsă. După cum se vede din fotografiile din pag. 7, aripa a fost aşezată pe un eşafodaj anume construit, cu intradosul în sus sub unghi de 4°30'. S-a realizat cazul I de zbor, linia centrelor de presiune găsindu-se la 27% din coarda profilului începând de la bordul de atac. S-a început direct cu sarcina coeficientului 5 urmând încărcarea succesivă corespunzătoare fiecărui coeficient. La coeficientul 8 celula a fost lăsată liberă sub încărcătură timp de 10 minute. Începând de la coeficientul 13, de asemenea, a fost lăsată liberă timp de 10 minute la fiecare coeficient. Ruperea s-a produs la sarcina totală de circa 6200 kgr la încastrarea lonjeronului posterior al planului central. Această sarcină corespunde unui factor de sarcină 20. Celula a fost considerată că rezistă la coeficientul 19 cu mult superior celui impus (13). Deci transformat în avion de şcoală faza II-a celula va avea coeficientul de circa 16. Probele statice atât ale fuzelajului cât şi a trenului de aterizaj vor fi efectuate în cursul lunei August a. c.".

Accidentul avionului IAR-21

În încercarea de a participa la un concurs al aparatelor de şcoală de la Bucureşti, organizat de Ministerul de Război, oficialii fabricii IAR au insistat să fie efectuate zboruri de testare a performanțelor şi calităților de zbor ale aparatului. Din păcate defectul de centraj a făcut că avionul să nu poată intra în vrie iar în urma unui zbor ghinionist aparatul a intrat până la urmă în vrie normală, urmată de vrie plată de unde nu s-a mai putut redresa, datorită şi înălţimii mici la care se găsea în acel moment. Descrierea accidentului şi a persoanelor implicate o vom reproduce identic după comentariul apărut în revista "Aripi", nr. 39-40 din 1-15 octombrie 1932 care este destul de relevantă şi completă:

"Un accident grav, din fericire având ca urmare numai o rănire uşoară a d-lui cpt. aviator Romanescu, a avut loc pe aerodromul uzinelor I. A. R. de la Braşov, în ziua de 19 oct. 1932. După cum am anunţat în mai multe rânduri, fabrica de avioane şi motoare de la Braşov, a construit un avion de şcoală şi turism, conceput şi desenat de biroul de studii, condus de dl. ing. Carafoli E. Derivat ca formulă de construcție, din avionul de vânătoare I. A. R. acest aparat a satisfăcut cu succes probele de rezistenţă, verificate practic prin încercările statice. Cu câteva zile înainte dl. cpt. aviator Pârvulescu Eugen, executase primele zboruri de încercare şi deci aparatul se găsea în perioada de punere la punct. În acest scop Subsecretariatul de Stat al Aerului aprobase la cererea fabricei un al 2-lea pilot, în persoana d-lui cpt. av. Romanescu, excelentul şef de pilotaj de la Şcoala de Perfecționare şi Antrenament Buzău. Din spusele piloților precum şi a celor ce au asistat la zboruri, se pare că avionul poseda necontestate calități de zbor. Totuşi, aşa cum ieşise pentru prima oară din ateliere, aparatul prezenta un defect de centraj, care a condus la modificarea suportului motor (alungirea sa n.n.), ce urma să fie înlocuit cu un altul în curs de fabricație. În aşteptarea lui şi cu acest defect de centraj, s-a comis greşeala de a se continua zborurile şi ceea ce este şi mai grav, de a se executa chiar gama de acrobaţii. Graba aceasta era oarecum justificată de nevoia de a prezenta avionul cât mai neîntârziat la concursul aparatelor de şcoală de la Bucureşti, care începuse deja cu câteva zile mai înainte. Cei doi piloți au executat deci fiecare la rândul său, toate evoluțiile care se pot cere unui avion acrobatic, mai puțin una, tirbusonul pe stânga, în care avionul refuza cu îndărătnicie să se angajeze. Dl. cpt. aviator Romanescu, decis a face toate manevrele posibile pentru a provoca intrarea aparatului în vrie pe stânga, a efectuat un zbor, la orele 10, din ziua indicată. La 1100 metri aproximativ, prin pierderi de viteză repetate şi la limită, a reuşit în fine a angaja aparatul, în vrie pe stânga. Evoluând câteva tururi sub forma unei vrie normale, un moment mai târziu, avionul a intrat într-un regim de autorotație corespunzător "vriei plate" datorită măririi cuplului dinamic longitudinal care a avut ca efect creşterea incidenţei şi înălţarea axului longitudinal al avionului. Cauza este uşor de ghicit; este însăşi defectul de centraj de care s-a menționat mai sus, datorit repartiției greutăților componente ale aparatului, care se traduceau printr-un centraj prea înapoi. Situația a fost agravată şi de faptul că pilotul se găsea la postul de pilotaj dinapoi, fără pasager. Angajat în această evoluţie, atât de dezagreabilă, redresarea avionului nu mai era posibilă, decât dacă înălţimea la care se găsea în momentul angajării era destul de mare şi dacă pilotul era bine fixat în prealabil asupra manevrei ce trebuia să execute. Ori, nici una nici alta, nu au existat, astfel încât, rămânând tot timpul în fenomenul de autorotație, avionul a coborât neîncetat, cu toate manevrele încercate de pilot. Ceea ce era fatal să se întâmple nu a întârziat. Ajuns sub 200 metri înălțime, pilotul s-a azvârlit în paraşută, rănindu-se uşor în contact cu pământul, iar avionul s-a prăbuşit la câteva zeci de metri de pilot. Sesizați de acest accident, impresionant prin condițiunile în care s-a produs, dăm la pag. 7 din acest număr, un studiu succint asupra vriei plate, această manevră atât de temută de piloți. În acelaşi timp, profitând de ocazia prezentată, semnalăm piloților, că executarea pe orice fel de avion, a unui număr mai mare de 3 tururi de vrie normală pe dreapta sau pe stânga, este o fundamentală greşeală, întrucât avioanele cele mai bine centrate, pot intra în regimul de autorotaţie al vriei plate. Este o imprudență care s-a comis la noi în nenumărate rânduri, datorită necunoaşterii pericolului la care poate conduce şi care sperăm că nu se va mai repeta, mai ales dată fiind inutilitatea din toate punctele de vedere, a acestei acrobaţii. Revenind la avionul I. A. R., trebuie să constatăm cu regret, distrugerea prematură a unui prototip, care părea atât de promiţător. Va reuşi uzina constructoare să refacă avionul, cu tot accidentul pe care l-a suferit? Iată o chestiune care devine problematică pe aceste timpuri precare. În orice caz însă, un lucru rămâne precis şi anume adeverirea proverbului: graba strică treaba".

Şocul produs la contactul cu solul a făcut ca motorul să se desprindă de pe cadrul său, placajul de pe aripa stângă să sară efectiv pe anumite porțiuni (curios că nici una din aripi nu s-a rupt ceea ce dovedeşte soliditatea avionului!), elicea a fost ruptă şi ea, trenul de aterisaj, de asemenea, (roţile ieşind prin bordul de fugă al planului central!), placajul de pe fuzelaj în partea anterioară s-a rupt, capotajele de duraluminiu unele rupte, altele deformate. Restul fuzelajului împreună cu ambele ampenaje par să fi rămas intacte. Motorul nu pare să fi suferit avarii serioase. Putem afirma totuşi că pilotul a avut noroc ţinând cont de înălţimea mică de la care s-a paraşutat (aviz "profesioniştilor din ziua de azi, a se lua exemplu de curaj), să nu mai vorbim de faptul ca avionul avea o traiectorie oarecum verticală şi putea să cadă peste pilot.

În orice caz faptul că s-a insistat să se efectueze zboruri de test, în condiţiile menționate mai sus, nu este condamnabil. O comandă de avioane din partea armatei nu era de neglijat, deoarece putea depăşi lejer de 50 de bucăți. Să nu uităm că Fleet F10 G a fost construit în 385 de exemplare, IAR-27 în 80 exemplare, NARDI FN 305 în peste 120 de exemplare. În perioada respectivă o asemenea comandă putea scoate fabrica din mari probleme financiare, mai ales că fusese de câteva ori la un pas de faliment. Avionul IAR-21 accidentat a fost transportat în fabrică şi reconstruit prin repararea aripii şi modificarea fuzelajului şi a primit un motor în linie, acest nou avion a primit numele de IAR-22, în afară de acest prototip s-a mai construit un avion de serie.

Cu avionul IAR-22 de serie s-a executat un frumos raid pe continentul african. Despre IAR-22, IAR-23 şi IAR-24 vom vorbi însă în numerele următoare ale revistei deoarece sunt subiecte mai complexe.

DESCRIERE TEHNICĂ

Aripa este formată dintr-un plan central şi două semiplane. Forma aripii în plan aşa cum se vede din imagini este trapezoidală, cu extremităţile rotunjite şi cu un plan central destul de lung: 3 m lungime pentru avionul de şcoală şi 2 m lungime, (cel puțin ca intenţie), pentru cel de turism. Eleroanele sunt mai scurte decât varianta prezentată în schiţele de fabrică şi nu depăşesc 60% din anvergura unui semiplan. S-a dorit ca acestea să poată fi acţionate şi ca flapsuri, în acest scop având o fantă între ele şi aripă. Până la urmă nu se ştie dacă în final erau sau nu şi pe post de flapsuri (flaperoane), dar ținând cont de suprafața aripii avionul nu avea nevoie de flapsuri; la o încărcare alară de 38 kg/m² nu eram necesare. Structura aripii era una clasică pentru destinaţia avionului: 2 lonjeroane de lemn cu două tălpi de molid unite prin două inimi de placaj de mesteacăn, cu montanți verticali între tălpi, adică modelul de cheson care preia destul de bine eforturile date de încovoiere; nervurile eram de tipul grindă cu zăbrele, având stâlpi, montanți şi diagonale de molid, cu o inimă de placaj de 1,5 mm decupată pentru uşurare (modelul tipic ca la IAR-11 sau IAR-14). Foarte probabil ca nervurile care susțineau ferurile de care se ataşau eleroanele să fi fost întărite cu placaj şi pe părţile laterale. Aripa era acoperită cu contraplacaj de 1,5 mm în intervalul dintre lonjeroane plus bordul de atac şi cu pânză în rest. Structura acesteia era de tipul cheson, ceea ce făcea să preia foarte bine eforturile de torsiune date de forţele aerodinamice. În consecinţă nu avea nevoie de încordări cu cablu de oțel în planul corzilor cum era în cazul avioanelor IAR-11 sau IAR-14. Zonele acoperite cu placaj şi pânză se pot observa destul de uşor pe imaginile rămase. Extremitatea aripii era închisă probabil de o baghetă arcuită de pin. Pe una din fotografii se vede destul de clar placajul desprins de pe aripă, cu marginile extremale în forma zig-zag pentru a putea fi lipit pe bagheta de pin. Structura eleroanelor era, de asemenea, de lemn cu un lonjeron tot de tipul cheson (probabil), acoperit în întregime cu pânză şi ataşat de aripă prin 4 articulații prevăzute cu rulmenți. Acționarea acestuia se făcea prin intermediul a două biele.

Structura planului central era identică cu cea a aripii şi era acoperit în întregime cu placaj de 1,5 mm, peste care se găseau fixate şi două platbande de tablă, care să-l protejeze în momentul urcării piloților în carlingă. Poziţia celor două lonjeroane era la aproximativ 12% primul lonjeron şi al doilea la 45% faţă de bordul de atac al aripii. Tipul de profil ales nu se cunoaşte cu exactitate, dar se poate vedea destul de clar într-o schiţă, (colecția dl. Antoniu), o variantă a avionului prevăzut cu motor Gipsy şi care provine de la fabrică (datată 4.VII.1933). După alură pare să fie un profil de tipul Götingen, destul de folosit la avioanele de şcoală, cu o bună portanță, dar cu rezistenţă la înaintare mare (avea o grosime de aproape 20%). De altfel şi avioane cunoscute ca ICAR M-23b, care era o bijuterie de avion, a avut un profil Götingen. Nu ar fi exclus să fi fost ales unul şi pentru IAR-21. Atât pe aripă cât şi pe planul central se găseau feruri de oțel pentru asamblarea aripii la planul central. Decuparea de deasupra acestora permitea accesul la ele şi era mascată de table de duraluminiu.

Conturul planului central ieşea din conturul fuzelajului, bordul de fugă fiind mai jos. Carenajele dintre aripă şi fuzelaj nu par a fi elaborate. Nici nu au avut timpul necesar. Altfel au stat lucrurile cu IAR-22, care avea carenaje ample, extinse mult în spatele bordului de fugă al aripii.

Fuzelajul era alcătuit din 4 lonjeroane de molid, legate între ele printr-un sistem de montanți, traverse şi diagonale, formând în ansamblu o grindă cu zăbrele. Acestea eram rigidizate cu table de duraluminiu fixate cu buloane de oțel de grinda fuzelajului. Îmbrăcămintea fuzelajului în partea anterioară până la postul de pilotaj inclusiv, este de placaj, restul fuzelajului este învelit cu pânză emaitatȃ. Cele două posturi de pilotaj eram căptuşite cu placaj de 3 mm şi la interior. De asemenea, probabil ca şi pe părţile de la coada avionului în zona fixării ampenajelor, era placaj. Partea superioară a fuzelajului era acoperită cu tablă de duraluminiu atât în zona postului de pilotaj cât şi imediat după motor. Capotajul de duraluminiu era fixat cu buloane de oţel la fuzelaj, iar panourile laterale eram nituite cu cel inferior. Panoul superior, imediat după motor, era demontabil şi se fixa de cele laterale cu ajutorul unor şine tip balamă, nituite de ambele panouri. Demontarea acestuia se făcea destul de uşor trăgând de sârma care intra prin ochiurile şinei. Capotajul în zona motorului este, de asemenea, din tablă roluită de duraluminiu, cu decupări pentru magnetouri, filtru, cilindri, galerii de admisie carburant, etc.

Carenajul din spatele postului de pilotaj cred că era de placaj peste care era lipită pânză şi care învelea toată zona posterioară. Dacă ar fi fost doar pânza s-ar fi văzut "valurile" lăsate de aceasta când se întindea pe lise. Imaginile sunt destul de clare şi nu se văd asemenea dungi decât pe părţile laterale ale fuzelajului. Peste grinda cu zăbrele eram fixate două lise (posibil şi la partea inferioară) pentru a evita ca pânza odată emaitată să se strângă pe grinda cu zăbrele şi să dea un aspect neplăcut avionului. Pentru a rezista la torsiune fuzelajul era prevăzut şi cu cadre de placaj. Fixarea acestuia la planul central se făcea cu ajutorul a patru feruri de oţel, ceea ce făcea ca la nevoie să fie detaşabil de planul central.

La partea inferioară a fuzelajului se mai observa doi dublori de tablă care pornesc de la lonjeronul derivei şi se opresc în dreptul planului central.

Observație 1: lungimea reală a avionului nu este cunoscută cu precizie. Desenul de fabrică o prezintă ca fiind de 7080 mm dar măsurată din vârful unui coif care carena butucul elicii. În realitate acest coif nu s-a montat pe avion iar motorul folosit a fost altul decât cel prezentat în schiță. Cred că lungimea reală măsurată din dreptul butucului elicii a fost mai mică cu cel puțin 50-100 mm, dar aceasta rămâne în continuare un subiect deschis. Indiferent de ce motor s-ar fi folosit acestea nu puteau avea toate aceeaşi lungime măsurată din punctul de ataşare la cadrul motor şi până la butucul elicii. Lungimea putea fi diferită în funcție de motor.

Observație 2: în zona unde stabilizatorul intersectează fuzelajul se observă o decupare destul de mare în derivă. La toate avioanele produse de IAR şi care au stabilizatorul reglabil în zbor, exista această decupare dar în acest caz este exagerată ca mărime. O explicație pertinentă ar fi aceea că din cauza defectului de centraj a fost necesară bracarea stabilizatorului la unghiuri mari de atac, ceea ce a dus la lărgirea zonei decupate, pentru a permite ridicarea lonjeronului anterior.

Suportul motorului era de tablă de duraluminiu, nituită şi fixată la fuzelaj prin patru ochiuri metalice. Imediat după suportul motor se găsea (în opinia mea) şi un panou parafoc de duraluminiu, având marginile bordurate, care avea o formă semicilindrică. Pe capotajul lateral al avionului din fotografii se observă destul de clar două dungi semicirculare imprimate pe capotaj. Nu cred că puteau să indice altceva decât conturul panoului parafoc.

Trenul de aterizare este format din două osii şi două jambe prevăzute cu amortizoare oleo-pneumatice fixate de lonjeronul anterior. Jambele sunt rigidizate prin intermediul unor contrafişe fixate de lonjeronul posterior al planului central şi jos la cilindrul amortizorului. Roţile par a fi de tipul PALMER şi ca diametru cred că sunt cele prezentate în schiţa de fabrică (Ø=650mm). Pe una din fotografii cu avionul ridicat pe două capre se observă şi trenul de aterizaj care pare a fi conform cu schiţele de fabrică. Nu se observă însă tamburii de frână pe roţi, ceea ce ar indica că nu a fost prevăzut cu frâne.

Bechia este orientabilă şi prevăzută cu amortizor oleopneumatic.

Stabilizatorul (conform descrierii din revista "Aripi") era construit în întregime din lemn şi învelit cu pânză emaitată. Totuşi cred că a avut înveliş de placaj peste care era lipită pânza care îl acoperea în întregime. Ca şi în cazul fuzelajului posterior nu se observă deloc "valurile" pe care le lăsa pânza când se întinde între nervuri. Cele două imagini frontale cu aparatul, sunt de bună calitate şi acest detaliu s-ar fi observat. Zona care trecea prin fuzelaj era acoperită cu două table de duraluminiu şi era decupată până la nivelul lonjeronului anterior. Montarea sa pe avion permitea să fie reglat în zbor. Lonjeronul său posterior era prins la nodurile fuzelajului pe când cel anterior se putea mişca vertical. Lonjeronul posterior al stabilizatorului era rigidizat cu două contrafişe ataşate la partea inferioară a fuzelajului.

Profundorul avea scheletul în întregime de lemn şi era acoperit cu pânză emaitată. Se vede destul de clar că şi profundorul şi stabilizatorul au o formă uşor diferită de cea prezentată în schiţa de fabrică.

Deriva avea structura de lemn şi era învelită cu pânză emaitată. Bordul său de atac îl constituia o țeavă de oţel cu capătul fixat pe fuzelaj şi care se putea deplasa într-o parte şi alta de-a lungul unui şurub, ceea ce făcea ca deriva să fie reglabilă la sol.

Direcţia - avea scheletul în întregime de lemn şi era acoperită cu pânză emaitată. Aceasta era compensată lateral.

Postul de pilotaj - era de tipul în tandem cu instructorul în spate şi elevul în faţă. Comenzile eram duble şi articulate între ele. Probabil că şi scaunele eram reglabile pe înălțime. Ambii piloți nu puteau avea decât paraşuta de şezut deoarece spațiul în carlingă nu era mare. Locurile piloților eram comode şi bine degajate pentru utilizarea paraşutei. Pentru adaptarea postului de pilotaj după persoană, palonierele eram făcute reglabile.

Echipamentele de bord - nu se cunosc încă. Putem bănui că eram cele clasice pentru asemenea tipuri de avioane: altimetru, vitezometru, variometru, busolă, ceas, indicatoare de temperatură, inhalatoare de oxigen (ţinând cont că avionul putea atinge înălţimea de 5700 metri), etc.

Vopsire - Avionul nu a fost vopsit propriu-zis. Cel mult părţile de pânză şi lemn au fost acoperite cu un lac sau cu emaiță mai probabil. Graba de a-l scoate la zbor a făcut să nu aibă aplicat pe el dungi de vopsea sau zone vopsite diferit. Nici măcar pe derivă nu se observă imprimat tipul de avion aşa cum este trecut la alte avioane IAR. Pe fotografii se observă o culoare uniformă a avionului, cu excepția elementelor de duraluminiu. Imediat după accident cred că l-a prins și o ploaie, (se văd stropi de apă pe aripă), aşa că nu putea fi scos la zbor cu părţile de lemn sau pânza neprotejate împotriva intemperiilor. Alte elemente de culoare nu se observă.

Grupul motopropulsor

S-a studiat avionul pentru două motoare: Lorraine-Dietrich 120 c.p. şi Walter 120 c.p.

Motorul care a fost utilizat pe prototipul de şcoală IAR-21 este un Lorraine-Dietrich tip 5 Pc de 120 c.p. Identificarea