Perioada interbelică rămâne pentru aviația sportivă, fără îndoială, una din cele mai frumoase și prolifice. A fost epoca marilor raiduri, a recordurilor doborâte de câteva ori pe an, a unei explozii de tipuri și modele de avioane de școală, unele rămase celebre și care ar umple de invidie orice pilot educat din ziua de azi (exemple Messerschmitt M23-b, Klemm).

În țara noastră se înființaseră deja fabrica de avioane IAR din Brașov, fabrica SET și ICAR din București. Pe plan mondial se făceau raiduri de răsunet care consacrau piloți și firme de aviație. Cu cât un raid reușit era mai lung și efectuat într-o zonă în care nu se aventuraseră decât foarte puțini, cu atât faima pilotului era mai mare. România nu a dus lipsă de aviatori temerari care să dorească să întreprindă astfel de raiduri.

Regretatul aviator Ionel Ghica făcuse deja marele raid București-Saigon-București pe un avion SET, raid de răsunet care a consacrat fabrica SET și calitatea aparatelor construite acolo, iar drumul spre Africa fusese deschis de cele 3 avioane Messerschmitt M23b, care se opriseră la Malakal.

În ziua de 23 octombrie 1933 Ivanovici împreună cu Max Manolescu și Pantazi aveau să plece în primul raid spre Africa (ținta fiind Cape-Town) cu trei avioane Messerschmitt M23-b aparținând A.R.P.A.. Raidul a fost întrerupt însă la Malakal din cauza condițiilor meteo, dar și a puterii reduse a motoarelor. Oricum începutul fusese făcut așa că doritori erau destui, dar era nevoie și de un aparat pe măsură, deoarece un raid în Africa impunea pregătiri speciale, clima fiind un factor esențial (călduri mari, umiditate, lipsa căilor de comunicație, etc.). În numărul trecut al revistei s-a prezentat avionul IAR-21 accidentat în timpul testelor de vrie. Acesta a fost însă reparat capital, planul central a fost scurtat, aripile mărite, motorul în stea schimbat cu altul în linie (De Havilland Gipsy Major de 130 CP), posturile de pilotaj par să fi fost, de asemenea, mutate mai în față, rezolvându-se în acest fel problemele de centraj care au stat la baza accidentului prototipului IAR-21. Avionul rezultat a primit denumirea de IAR-22 și a fost livrat forțelor aeriene române. Mai este cunoscut ca IAR-22 no.1, deoarece în afară de acesta a mai fost construit unul denumit IAR-22 no. 2. Cu acest avion s-a executat în 1935 unul din cele mai grele raiduri pe continentul african, țintă fiind punctul extrem al sudului continentului, Cape-Town. Raidul a fost executat de faimosul locotenent Petre Ivanovici și tânăra aviatoare sportivă Irina Burnaia.

Irina Burnaia s-a născut în 1909 în localitatea Ciurari, în apropiere de Roșiorii de Vede, Teleorman. Pe numele adevărat Irina Cioc, (pseudonimul Burnaia a fost adoptat de la denumirea Câmpiei Burnasului, din zona natală), a studiat Științele Juridice, primind drept de practică după absolvire în baroul Ilfov. La 2 august 1933 trebuind să ajungă la Constanța urcă pentru prima oară în avionul companiei LARES care efectua cursa București-Constanța.

Pilotul avionului era nimeni altul decât faimosul Petre Ivanovici, unul dintre cei mai apreciați instructori de zbor ai A.R.P.A. Zborul a decurs fără incidente, iar impresia făcută asupra Irinei Burnaia a fost deosebită, cea ce a și determinat-o să se dedice acestui nou hobby care o fascinase: zborul. Așa că urmează cursurile de zbor la școala de pilotaj "Ing. Mircea Cantacuzino", pentru obținerea brevetului de pilot, instructor fiindu-i chiar Petre Ivanovici. Școala de pilotaj fusese înființată de regretatul aviator Mircea Cantacuzino, decedat în 1930 în urma unui stupid accident și era condusă în continuare de văduva acestuia, Ioana Cantacuzino și locotenentul Abeles care era în același timp director și instructor la această școală. Prima lecție de zbor o ia la 5 septembrie 1933, Ivanovici dându-i cu acest prilej un sfat important: "ori de câte ori te vei afla într-o situație critică, sau avionul nu va mai răspunde comenzilor, pune-le la mijloc, redu motorul și pică". Avionul pe care a urmat cursurile a fost un Klemm uzat și învechit, dar un excelent avion de școală. La 3 octombrie 1933 execută primul zbor în simplă comandă, iar brevetul de pilot gradul I îl obține la 27 octombrie 1933. Din același "lot" de elevi făcea parte și Vasile Dumitrescu care la 1 ianuarie 1935 avea să se prăbușească în Germania pe un avion IAR-24. Irina Burnaia a fost a doua femeie pilot brevetată, (Realitatea ilustrată-9 noiembrie 1933, nr.354).

Și dacă tot erau la modă raidurile, Irina Burnaia își propune și ea să realizeze unul pe un avion românesc. A fost ales avionul IAR-22 din care se fabricase un singur exemplar. Irina a profitat de oferta statului român care suporta în acele vremuri jumătate din prețul unui avion cumpărat de piloții particulari brevetați, cealaltă jumătate fiind achitată de cumpărător. Coechipierul ei în acest raid a fost ales instructorul Petre Ivanovici de care avea s-o lege o prietenie până la moarte, între ei existând și o relație sentimentală, cu toate că acesta era căsătorit și avea 2 copii. Aflând că alegerea ei s-a oprit asupra avionului IAR-22 acesta s-a opus cu încăpățânare, știind probabil din raidul precedent că acesta nu era un avion potrivit pentru acest scop. Pentru un raid în Africa avioanele trebuiau să fie cât mai ușoare cu putință și fiabile. Avionul IAR-22 era totuși greoi și submotorizat. L-a putut comanda abia în mai 1934, vânzând și amanetând toate bunurile de care dispunea (o parte din costul aparatului cum am mai spus, era subvenționată de stat pentru încurajarea turismului aerian). În timpul cât avionul se construia la fabrica din Brașov, Irina Burnaia încearcă să se antreneze pe avionul IAR-22 no.1, aparținând armatei, acesta fiind identic cu cel care se construia pentru ea și care era în acel moment pe aerodromul Pipera. Pe același avion se antrenau gratuit și piloții Vasile Dumitrescu și Alexandru Frim, după ce obținuseră aprobare din partea Subsecretariatului de Stat al Aerului (SSA). Irina obține și ea aprobarea de a zbura pe avioneta IAR-22 no.1 (de la Subsecretarul de Stat al Aerului). Cum aprobarea nu ajunsese la aerodromul Pipera nici după câteva săptămâni, Irina află că aprobarea era valabilă doar dacă mai susținea o dată proba de brevet în fața unei comisii militare (până la urmă nu era vorba decât de misoginsim, fiind femeie i se puneau bețe în roate în mod intenționat). Reluarea probei de brevet are un "farmec" tipic românesc: comisia respectivă fiind formată din doi piloți, din care unul a venit de trei ori la aterizare pe avionul Messerschmitt M-23b, iar celălalt nu a fost văzut zburând niciodată nici măcar în calitate de pasager. Aceștia sosesc pe înserate în ziua destinată reluării probei. Burnaia execută toate evoluțiile solicitate de "comisie", dar aceștia pretextează că se lăsase întunericul și nu au putut aprecia dacă aceasta executase corect tot cea ce ei ceruseră și că se impune o altă probă în ziua următoare. A doua zi sosesc însă la o oră și mai târzie decât în ziua precedentă și după o nouă evoluție, nemaiputând da vina pe întuneric, îi promit că o să întocmească un raport, pe care evident nu l-a văzut nimeni vreodată. Până la urmă Irina Burnaia renunță să mai încerce să zboare gratuit cu avionul de pe aerodromul Pipera. Va căpăta cu această ocazie și un dispreț profund față de acest gen de oficiali, pe care îi va gratula cu tot felul de apelative mai mult sau mai puțin ironice, în funcție de rangul și poziția fiecăruia: Excelența lui Domnul Subsecretar de Stat, Magnificiența Sa Domnul Ministru, Jumătatea sa de Excelență, etc.

Pe 2 noiembrie 1934 îi este livrat avionul de la IAR. Burnaia s-a dus cu câteva zile mai înainte să asiste la terminarea execuției acestuia. După recepționare îl aduce în zbor la București, fiind prima femeie care traversează în zbor munții Carpați peste Valea Prahovei. Face o scurtă escală la Buzău înainte de a ajunge la Băneasa.

După ce obțin toate permisele de survol a țărilor pe care urmează să le străbată pe parcursul raidului și după obținerea unui concediu de 45 de zile de către Ivanovici, cei doi stabilesc ca plecarea să se facă pe 3 ianuarie 1935 de pe aerodromul Băneasa. Nu iau decât lucrurile strict necesare, renunțând și la parașute pentru a mai ușura avionul care era destul de greu.

RAIDUL ÎN AFRICA

IAR 22 nr. 2 YR-INA

3-ianuarie-1935 Băneasa

Plecarea se face la ora 10,00 dimineața, fără vâlvă și fără reclama incendiară care însoțește de obicei astfel de evenimente. Nu sunt prezente decât câteva cunoștințe și personalul aerodromului. Nici un gazetar nu fusese anunțat de plecarea celor doi aviatori așa că nu a fost nimeni prezent din partea presei. Până la Giurgiu navighează după indicațiile busolei apoi din cauza ceții zboară cât mai jos, la înălțimea stâlpilor de telegraf, urmărind calea ferată ce duce de la Rusciuk la Șumla, până aproape de Burgas. Pentru a ocoli zonele interzise survolului urmează coasta mării, depărtându-se uneori 8-10 km în larg, ajungând după 3 ore și 20 minute la Istanbul. Parcurseseră deja 470 km din raid. Aterizează pe aerodromul Esilkyoy unde sunt întâmpinați cu simpatie de aviatorii turci și de personalul obișnuit.

4-ianuarie-1935 Istanbul

Decolează la ora 11 dimineața către Eschișehir. Traversează Bosforul urmând coasta Mării Negre până la Schille. În loc să ia cap compas spre Adapazari, continuă să zboare pe litoral încă 8-10 minute către râul Sacharia cu intenția de a-l atinge ceva mai la nord, pentru a evita să intre în zonele interzise. Cu 10 minute înainte de Adapazari presiunea uleiului scade brusc. De teama unui gripaj aterizează pe un teren lung de peste 1 km și lat de 200-300 de metri, perfect neted, mărginit la nord de o șosea, la est de râul Sacharia iar la vest de terenuri agricole despărțite printr-un damb de pământ și un șanț. După o scurtă inspecție, Ivanovici, care era și un bun mecanic constată că se slăbise hollenderul (colierul) conductei de la manometrul de presiune în punctul unde aceasta face legătura cu țeava principală de ulei. Defecțiunea este remediată rapid de Ivanovici, care pune ulterior motorul în plin, cu roțile înfrânate, pentru a verifica dacă acesta funcționează corect. Lucrurile par în ordine și decid să decoleze. După un rulaj de 600-700 metri avionul încă nu reușește să se desprindă de pământ, dar aceștia insistă sperând ca până la urmă va decola. Brusc roata dreaptă se blochează (se înfrânează) și avionul este furat la dreapta la numai câțiva metri de șanțul amintit anterior. Ca să evite un capotaj Ivanovici trage scurt de manșă sperând că avionul va sări peste dâmbul de pământ despărțitor. Avionul prinde însă cu una din roți creasta dambului și după 15-20 de metri aterizează forțat, oprindu-se pe aripa dreapta după o ușoară rotire. Trenul de aterizare drept se rupe și perforează unul din rezervoarele de benzină. Elicea se rupe și aceasta, iar tubul Pitot (aflat sub aripa dreaptă) străpunge placajul aripii. Alertați de întârzierea celor doi aviatori, al căror traseu era cunoscut și care erau așteptați la Eschișehir, autoritățile turce întreprind cercetări și, către seară, sosesc la locul accidentului guvernatorul provinciei, șeful poliției, agentul companiei Shell și un medic. Sunt urcați într-o trăsură și conduși la Adapazari unde se cazează într-un hotel. Au luat hotărârea să repare avionul la Eschișehir unde exista o fabrică de avioane aparținând arsenalului armatei turce. Elicea ruptă intenționau să o înlocuiască cu alta de rezervă, aceasta ar fi trebuit să fie livrată deja la Cairo de fabrica IAR, conform unei înțelegeri prealabile cu fabrica din Brașov. Ivanovici își luase ca măsură de prevedere acest lucru știind că în Africa puteau să întâlnească bolovani pe terenurile unde ar fi putut să aterizeze forțat și să deterioreze elicea, așa că o elice de rezervă ar fi trebuit să fie deja expediată la Cairo. A doua zi fac rost de un camion (în fapt o simplă platformă cu 4 roți) și 10 oameni, pentru a transporta avionul până la gară unde urma să fie îmbarcat în tren și trimis la fabrica din Eschișehir. Din cauza greutății mari a acestuia nu reușesc să-l ridice și nu pot face rost de o macara. Abia a treia zi reușesc să demonteze avionul, dar nici așa nu reușesc să-l urce în camion. Până la urmă demontează roțile camionului pe care-l bagă sub avion, fac găuri în pământ în locul roților demontate, le montează la loc și cu o smucitură a bivolilor urnesc atelajul din loc. Parcurg astfel 10 km până la gară ca "după un car mortuar", cum avea să spună mai târziu Burnaia. Avionul este urcat în tren și transportat la Eschișehir, la arsenalul armatei turce. Sosesc la ora 3 dimineața, iar pe peron sunt întâmpinați de doi militari care aveau ordin să le stea la dispoziție cu tot ce ar avea nevoie. Dimineața primesc vizita comandantului militar care este în același timp și directorul fabricii de avioane și care le promite întregul concurs pentru repararea rapidă a avionului. Avionul este reparat în 4 zile. Cei doi aviatori sunt profund impresionați de eforturile autorităților turce și nu au decât cuvinte de recunoștință față de aceștia. Ajutorul dat de autoritățile turce a fost posibil totuși, la intervenția diplomaților români din Turcia. După numeroase telegrame prin care li se cerea să trimită elicea la Eschișehir, cei de la IAR își aduc aminte până la urmă că au o obligație față de Burnaia și îi servesc atât de bine că le trimit elicea anapoda la Cairo, cu toate că aflaseră și știau că elicea trebuie trimisă la Eschișehir, unde era reparat IAR-ul în acel moment. Mai târziu, Irina Burnaia, în cartea sa "Aripile mele", avea să-i acuze de sabotaj. În final sosește și elicea trimisă aiurea la Cairo și este montată rapid.

27-ianuarie-1935 Eschișehir

Pleacă de la Eschișehir la orele 10 și 10 minute în direcția Konia pe un timp când cu ploaie și zăpadă, când cu nori sau ceață. După trei ore și jumătate de zbor aterizează la Konia. Noaptea o petrec în aerodrom, orășul fiind la 12 km distanță.

28-ianuarie-1935 Konia

Decolează la orele 9 dimineața în direcția Adana, pe o vreme bună, în unul din cele mai periculoase trasee: survolarea Munților Taurus cu înălțimi de peste 3000 de metri. O cădere aici, chiar dacă ar fi rămas în viață după un aterisaj forțat, ar fi însemnat moarte sigură deoarece nimeni nu i-ar fi putut găsi. Reușesc să treacă cu bine peste aceștia și aterizează la Adana, alimentează și zboară o oră și jumătate peste Munții Ghiaur, aterizând în cele din urmă la Alep. Aici sunt întâmpinați cu răceală și nepăsare de aviatorii francezi (Siria era sub jurisdicția Franței). Terenul aerodromului e așa de moale că roțile avionului și așa destul de mici, se înfundă până la axa roții.

28-ianuarie-1935 Alep

Încearcă de două ori să decoleze dar terenul moale nu permite acest lucru. Un afacerist local le "pardosește" cca. 200 de metri de pistă cu scânduri și doar cu jumătate din plinul de benzină reușesc să decoleze cu greu. Din cauză că luaseră puțină benzină în rezervoare, aterizează la Homs pentru a realimenta și pornesc spre Damasc. Zboară o oră și jumătate la 2500 de metri înălțime pe ceață. Pe la jumătatea rutei aparatele de zbor fără vizibilitate se defectează. Reușesc totuși să aterizeze cu bine la Damasc. Aici Ivanovici observă o scurgere de ulei sub motor și la o cercetare mai atentă descoperă o fisură destul de mare la partea inferioară a carterului motorului, deoarece acesta se lovea de suportul motorului, montajul acestuia fiind executat defectuos. Cum un carter nou se putea procura numai din Anglia și ar fi luat un timp îndelungat hotărâsc să-l sudeze pe cel avariat. Pleacă cu un taxi spre Beirut (la 150 km distanță), unde exista o instalație de lipit aluminiul. La un moment dat, pe drum, în Munții Silianului, pe timp de viscol, taxiul derapează rămânând cu una din roți deasupra unei prăpăstii. Ar fi fost mai mult decât penibil să moară în urma unui accident de mașină în munți, în timp ce ei doreau să facă un raid cu avionul! Sosesc cu bine la Beirut, sudează carterul și se întorc tot cu taxiul la avion unde ajung noaptea. A doua zi constată că acesta se crăpase din nou, alături de zona sudată anterior. Iau hotărârea să-l înlocuiască cu altul nou. În acest scop, iau legătura cu dl. M. Cutzarida, însărcinatul cu afaceri al României la Cairo, pe care-l roagă să intervină la Compania Imperial Airways, să le trimită un carter nou. Acesta este expediat prompt cu prima cursă de avion la Haifa. Fac un nou drum cu mașina Damasc-Haifa-Damasc (380 km în total !), iau carterul și-l montează pe avion.

1-februarie-1935 Damasc

Ivanovici demontează întreg motorul făcându-i o revizie generală pentru a fi feriți de alte surprize neplăcute pe viitor. Descoperă că și radiatorul de răcire a uleiului se fisurase. Este reparat și acesta.

3-februarie-1935 Damasc

Ivanovici se îmbolnăvește și zace câteva zile având febră.

9-februarie-1935 Damasc

Decolează și zboară în condiții bune până la Haifa. Timpul este frumos așa că alimentează și pornesc spre Gaza. În timpul zborului, după Tel-Aviv, presiunea uleiului scade brusc și temperatura motorului începe să crească. Terenul fiind acoperit cu dune de nisip, aterizarea în siguranță nu este posibilă fără riscul de a capota. Ivanovici își dă seama că se întâmplase ceva cu rezervorul de ulei. Are inspirația să cabreze avionul și motorul începe din nou să funcționeze normal. Ține avionul în această poziție de urcare pentru ca uleiul ce mai era în rezervor să se scurgă la motor prin țeava principală. După 20 de minute de "echilibristică" aterizează la Gaza unde constată că rezervorul de ulei crăpase și acesta tot din cauza montajului defectuos pe avion. Mai pierd o zi cu repararea acestuia.

12-februarie-1935 Gaza

Decolează spre Cairo unde ajung după trei ore la ora 6 seara. Aterizează pe aerodromul Almaza.

20-februarie-1935 Cairo

Poposesc aici opt zile timp în care fac revizia generală a avionului și a motorului. Se modifică și ventilația motorului, lucru cerut anterior la IAR dar neexecutat, pentru a-l pune în condiții de funcționare specifice densității climatului african. Schimbă, de asemenea, și elicea de lemn cu una metalică de tipul Levasseur. Elicile Levasseur erau elici fabricate din o foaie de tablă torsionată, destul de ușor de realizat. Avantajul acestora era că puteau fi ușor reparate în cazul unor avarii ușoare. O elice de lemn la care era distrus chiar și numai vârful nu mai putea fi folosită. O elice Levasseur folosise și Ionel Ghica în celebrul său raid asiatic. Cele două imagini cu avionul (lateral și din față) indică o elice Levasseur cu butuc tronconic. Decolează în direcția Assuan. Căldura este înăbușitoare, iar aerul este atât de rarefiat încât zboară cu avionul cabrat ca să poată avea suficientă portanță să înainteze. Survolează Luxorul și aterizează la Assuan după 800 km parcurși. Din cauza avionului prea greu nu reușesc să decoleze decât abia a doua zi, după a treia încercare, la ora 4 dimineața. Aterizează la Wady-Halfa, alimentează și decolează. Din cauza luminii orbitoare zboară cu ochelari de soare. Ajung la Atbara apoi la Malakal relativ repede și fără evenimente deosebite.

Presupusa existență a unui trib de canibali Dinka între Malakal și Juba, care se opunea încă civilizației aduse de englezi, a impus o pregătire atentă a zborului. La recomandarea autorităților engleze, pe distanța de 509 km, trebuiau să se ferească cu orice chip de aterizare, altfel nimeni nu ar fi putut să garanteze pentru viața lor în cazul unui aterizaj forțat. Recomandarea nu era deloc exagerată deoarece cu ceva timp în urmă a existat un caz de pilot mâncat de canibali. Un pilot australian, L.I.Trist, dispăruse în condiții misterioase în Noua Guinee unde pilota un avion pe o linie comercială. Aterizând forțat într-o zonă sălbatică, acesta a plecat spre primul sat crezând că va întâlni triburi pașnice. A avut însă ghinion și a dat peste un sat unde se mai practicau încă obiceiuri canibale. A fost ucis și mâncat de sătenii acelei așezări în cadrul unui ritual condimentat cu cântece și dansuri specifice.

În cursul etapei Malakal-Juba cei doi piloți români au traversat păduri imense, unele fiind incendiate intenționat de băștinași pentru a defrișa terenul sau pentru a alunga animalele sălbatice, astfel din cauza fumului gros zborul devenind greoi. Sosesc la Juba pe seară iar noaptea și-o petrec într-un hotel.

A doua zi la ora 4 dimineața decolează din nou și reușesc abia după a cincea încercare. După 4 ore de zbor ajung în localitatea Entebbe, situată pe malul lacului Victoria și populată de africani doborâți de boala somnului. Alimentează rapid cu intenția de a porni mai departe. Încearcă de 7 ori să decoleze și nu reușesc. Renunță și amână plecarea pentru a doua zi. Nu reușesc să decoleze nici în următoarele zile din cauza greutății mari a aparatului. Pe de altă parte aerodromul se află și acesta la o înălțime de 1200 de metri cea ce făcea și mai dificilă decolarea. Cu toate acestea până la Cape-Town ar fi trebuit să aterizeze și să decoleze de pe terenuri și mai înalte. Era o utopie să considere că puteau ajunge până acolo cu IAR-ul lor. Decolarea de pe aceste terenuri ar fi fost imposibil de executat. Decid să întrerupă raidul la Entebbe și să se întoarcă. Totuși ajunsesera cel mai departe pe continentul african decât orice echipaj românesc de până atunci. Cei doi aviatori realizează că tot împuținând cantitatea de benzină pentru a permite decolarea avionului, ar fi ajuns până la urmă să nu mai poată lega un aerodrom de altul. "Ne-am oprit în sfârșit aici, unde ni s-a terminat pământul", conform unei inscripții de pe muntele Metawara, (citat din "Aripile mele").

Căldura la Entebbe este înăbușitoare iar în fiecare zi între ora 1 și 4 după-amiaza plouă torențial. Rămân la Entebbe 5 zile în așteptarea unui vânt favorabil decolării. Pentru a mai ușura avionul își expediază lucrurile personale prin curierul Imperial Airways, urmând să le ia înapoi la Cairo. Păstrează în rezervor doar atâta benzină cât să le ajungă până la Juba, iar la bord iau doar un bidon cu 5 litri de apă. Riscul era mare deoarece orice rătăcire sau abatere de la traseu puteau fi plătite cu viața lor. Decolează abia în a cincea zi ajutați și de un vânt favorabil și ajung cu bine la Juba. Aici rămân două zile ca să repare o defecțiune la bechie.

Traseul Juba-Kartum-Cairo este parcurs fără incidente. La Cairo rămân 5 zile pentru o revizie generală a avionului. În continuare ajung la Haifa unde rămân iar 4 zile din cauza ploilor torențiale, iar o zi mai zăbovesc la Alep. De la Alep la Eschișehir (900 km) îi fac într-o zi. A doua zi ajung la Istanbul. La plecarea de la Istanbul spre București sunt însoțiți de doi aviatori turci pe o distanță de 50 de km. Duminică, 24 martie 1935, la ora 4 după-amiaza, aterizează pe aerodromul Băneasa. Nici o "oficialitate" din conducerea aviației civile sau militare nu este prezentă, nici măcar un reprezentant al IAR-ului.

Sunt prezenți doar câțiva prieteni ai celor doi, personalul aerodromului și câțiva ziariști printre care și jurnalistul Grigore Trancu-Iași, un susținător al aviației, care-i oferă Irinei un buchet imens de flori. În total durata raidului a fost de 80 de zile din care numai 16 zile de zbor efectiv, restul fiind întârzieri cauzate de r