Bricul "Mircea" (1882) prima navă școală a Marinei Militare Române (Partea a II-a, continuare din numărul trecut) a arh. Dorin Bucur Cristian Crăciunoiu Ilustrație color de Claudiu Nelega

Motto: "Cine să-mi spuneți, mai copii, Cine umblă prin pustii? Bufnița și liliacul, Bricul "Mircea" și cu dracul..."

Cât de vechi sunt tradițiile marinăriei românești? "multiseculare". Și totuși... deși tradiția "pânzarelor" valahe (adică nave cu pânze: azi am zice veliere, dovadă că pe vremea aceea se făcea încă distincția între nave propulsate cu vânt și nave propulsate cu rame) își poate revendica filiația până la navele bizantine sau poate chiar mai devreme, până la străvechile "oneraria" romane care străbăteau aceste ape în antichitate, adevărul este că ocuparea Constantinopolului în 1453 de către armatele turcești a retezat iremediabil orice îndelungată tradiție. Dacă inițial noua autoritate turcească relua practica bizantină și autoriza libera trecere prin strâmtori a corăbiilor valahe, la nici zece ani de la ocuparea capitalei Imperiului Bizantin, turcii au sesizat importanța controlării traficului comercial prin Bosfor și au hotărât ca de atunci înainte turcii și nu ghiaurii să fie cei care să aibă întâietate în privința transportului maritim. Marea Neagră devenise un lac turcesc. A fost sfârșitul navigației valahe și a fost nevoie de 400 de ani, de războiul Crimeii și de arbitrajul marilor puteri centrale (Franța și Imperiul Britanic) pentru ca statutul strâmtorilor Bosfor și Dardanele să se schimbe încetul cu încetul. Când, în 1878, în urma războiului pentru cucerirea independenței, provincia Dobrogea, străveche moștenire a domnitorului valah Mircea cel Mare, supranumit și cel Bătrân, a fost realipită țării, din vechea tradiție marinărească a valahilor nu mai rămăsese nici urmă. La nici patru ani de la realipirea Dobrogei însă, după un voiaj de 24 de zile și trei escale (Gibraltar, La Valetta și Constantinopol) noua navă școală a românilor, bricul "Mircea" a intrat pentru prima dată în portul Galați, fiind întâmpinat cu entuziasm de populația locală. Conform tradiției, navele militare erau întâmpinate la cheu și de muzica fanfarei. Totuși, atunci, prima dată, în 12 august 1882, a fost liniște: Fanfara Militară încă nu fusese înființată!

"Mircea" era cea de-a treia navă care purtase drapelul României prin Mediterana, celelalte două fiind canonierele Fulgerul și Griviță.

Ghicitoarea citată ca motto face parte din folclorul marinăresc românesc și a fost consemnată în cartea "Veteranul Valurilor" scrisă de regretatul comandor Valentin Donici în 1977. Nu există îndoială că a fost compusă chiar pe puntea bricului, în vreunul din voiaje, în lungile seri de vară când echipajul își terminase treaba la bord și privind cerul înstelat, își aduceau aminte cu nostalgie de casă. Putem spune chiar că aici, la bordul bricului "Mircea" și nu în altă parte s-a născut mare parte din folclorul marinăresc românesc modern și tot aici s-au născut cei mai mulți dintre termenii marinărești folosiți până în ziua de azi. În paginile cărții sus-amintite, care nu ar trebui să lipsească din biblioteca unui iubitor al Marinei Române mai ales dacă este interesat de bricul "Mircea", modelistul poate găsi atât o descriere extrem de detaliată, cât și o istorie exhaustivă a îndelungaților ani de serviciu activ ai navei. Desigur, nici Valentin Donici nu mai avea cum să-și amintească detalii ale unei nave care a încetat să existe la sfârșitul Celui de-al Doilea Război Mondial, însă din fericire pentru noi, cei de azi, pe vremea aceea, la momentul scrierii cărții încă mai trăia maistrul de marină Gheorghe Văleanu, un om care practic a cunoscut bricul Mircea, cum se spune, până la ultimul șurub. Și mai norocoasă a fost decizia ca dialogul dintre Valentin Donici și Gheorghe Văleanu să aibă loc la Muzeul Marinei din Constanța și să fie înregistrat pe bandă de magnetofon. Am avut privilegiul ca prin bunăvoința conducerii Muzeului și a inimosului colectiv de muzeografi de acolo să pot asculta aceste benzi și ele mi-au adus informații prețioase care nu mai sunt cuprinse nicăieri altundeva. De aceea, în loc să reiau în formă condensată descrierea și înșiruirea tuturor datelor care apar în cartea deja menționată voi prefera să mă aplec cu precădere asupra modului în care a fost construită nava noastră și să intervin cu informații inedite considerând că o asemenea descriere ar putea să fie mai utilă modelistului interesat de realizarea unei replici a navei.

Pentru a ne lămuri cum a fost construit bricul Mircea ne vom întoarce încă o dată în timp până la momentele de început ale existenței navei, când aceasta era doar un schelet pe șantier. După cum spuneam, pentru a se asigura nivelul calitativ necesar, construcția navei a fost supravegheată încă de la început de doi reprezentanți ai Guvernului Român, Maiorul Vasile Urseanu și locotenentul Nicolae Mardare. Înainte de a pleca spre Londra, aceștia au primit o scurtă listă de instrucțiuni datată 4 noiembrie 1881 și semnată de colonelul Nicolae Dumitrescu Maican. Aceste instrucțiuni precizau:

"Elicea va fi fără puț, cu două pale pentru a putea fi pusă în plan longitudinal". După cum am văzut, constructorii s-au conformat întocmai.

"Veți înlătura orice inovație ce nu va avea consacrațiunea unei îndelungi întrebuințări".

"Un gabier dublu la catargul trinchet sau și la amândouă [catargele] ar fi nemerit". Această prevedere n-a fost realizată, nava având în tot decursul îndelungatei sale vieți doar patru etaje de vele și nu cinci precum navele moderne de la sfârșitul secolului al XIX-lea. Din acest motiv, la fel ca și pentru a respecta cerința precedentă, bricul "Mircea" păstra aparența unei nave ceva mai vechi, cam de pe la 1850. Fapt care, în cele din urmă, n-a fost în dezavantajul tradiției tinerei marine naționale a românilor, căci nava în cauză a devenit chiar elementul catalizator al acestei tradiții.

Putem doar să ne imaginăm viața pe care au dus-o la Londra cei doi delegați care fuseseră găzduiți în casa din Londra a afaceristului grec Epaminonda Lambrinidi din Galați. Documentele de arhivă nu păstrează pentru posteritate adresa exactă a acestei case, deci nu știm de unde veneau și cum puteau ei să călătorească prin Londra victoriană. Putem însă să ne imaginăm cum arăta șantierul naval pe care cei doi delegați l-au vizitat zi de zi. Un plan cadastral ceva mai recent al zonei, de pe la 1895, ne arată cum malurile micului râu Bow în zona vărsării acestuia în Tamisa erau acoperite pe vremea aceea pe ambele laturi de diverse industrii. În partea de jos a planului, adiacent bazinului Docurilor Indiilor de Vest se observă un drum care a dat numele zonei: Orchard Place. "Locul Livezii". Desigur, încă de pe vremea aceea nu mai era demult nici un fel de livadă prin apropiere, totuși numele fusese moștenit de șantierul naval, care până la închiderea sa în 1912 s-a numit "Orchard Yard".

Împrejurimile râului Bow la vărsarea acestuia în Tamisa în anul 1895. Malul Tamisei și ecluzele de acces spre Docul Indiilor de Est se văd în partea de jos a imaginii. Vărsarea râului Bow în Tamisa este un pic mai spre dreapta chiar în afara limitei desenului.

Șantierul naval din locul livezii. Locul de naștere al bricului nostru. Bucla făcută de râul Bow a rămas neschimbată și azi, numai că astăzi nu mai sunt acolo decât antrepozite și platforme pentru autocamioane. N-a mai rămas nimic din splendoarea marilor construcții navale de pe Tamisa.

Din fericire, chiar dacă nu s-au păstrat planuri, în arhive s-au păstrat majoritatea rapoartelor delegaților care ne pot da lămuriri prețioase referitoare la evoluția lucrărilor la toate navele românești care erau în construcție simultan la Thames Iron Works. Iată:

17/29 Decembrie 1881: "Am decis înlocuirea căldării de 80 Hp la salupe cu o căldare de 100 Hp. Rezultă un pescaj de 5 ½ picioare".

1/13 Ianuarie 1882: "La brick: Toate crevacele s'au așezat pe Quila de fer împreună cu varangele și cornierele lor. Grindele de fier sunt de asemenea prinse de elementele respective și se lucrează la punerea liselor laterale. Etrava și jumătate din quila de lemn s'au așezat la locul ei".

13/25 Ianuarie 1882: "Am onoarea de a vă înainta planul punții brickului astfel cum s'au stabilit definitiv cu constructorii. Pentru armament posibil sugerez la prova 1 tun Krupp de 8 cm cu lungime totală de 2m.00, greutate 450 kg, pe afet de 520 kg cu sanie și pivot central. La mijloc un tun Krupp de 12 cm, lungime 2m.00, greutate totală 800 kg, greutate afet 720 kg așezat ca să poată trage în amândouă bordurile și două tunuri mai mici la babord și tribord. La pupa un tun Krupp de 7cm.50 cu lungime totală 1m.80, 230 kg și afet 300 kg".

17/29 Ianuarie 1882: "S' au nituit toate cornierele pe crevacele respective. S-au așezat etambotul întâiu împreună cu umplutura de lemn până la Quila de fer".

28 Ianuarie 9 Februarie 1882: "S' au decis suplimentarea contractului cu 1500 de lei pentru barcă de 25' cu duble rame (câte doi oameni pe o bancă)".

1/13 Februarie 1882: "S'a așezat etambotul al 2-lea din pupa cu trasarea deasupra casei elicei împreună cu toată lemnăria care umple golurile dintre etambot și chilă. S' au pus toate galbordurile și parte din întăriturile punții adică lisele longitudinale și grinzile ce susțin puntea inferioară (faux-pont)".

15/27 Februarie 1882: "S' au isprăvit de pus legăturile punții; s' au fixat patru rânduri de bordaje de la punte în jos și două rânduri deasupra galbordurilor. S'au pus cea mai mare parte a carlingei".

1/13 Martie 1882: "S'au terminat carlinga, s-au urmat și se pun bordajele. S'au făcut pereții magaziei de cărbuni precum și a magaziilor de apă și erbă. (Nu, nu vă grăbiți: deși utilizarea "cânepii indiene" le era foarte cunoscută victorienilor, delegatul nostru nu voia să spună altceva decât praf de pușcă). S'au făcut tustrele coloanele arborilor împreună cu arborii gabieri și arboreții lor; s-au făcut vergile inferioare".

17/29 Martie 1882: "S'au isprăvit de pus întâiul rând de bordaje și s-au continuat de s-au călăfătuit; s-au pus babalele. S' au pus legăturile împregiurul arborilor și șirurile de la marginile punții. S' au făcut vergele gabieri și sburători dimpreună cu arborii lor".

La nota din 13/25 ianuarie 1882 referitoare la armarea navei colonelul Nicolae Dumitrescu Maican răspunde cu o contra propunere despre care putem observa cu amuzament că este ușor desuetă. Se propun la mijloc în fiecare bord câte 2 tunuri de 7.5 cm unul la fiecare parte "așezate pe afete ca la Ștefan cel Mare". Precizăm că era vorba despre o navă comandată încă de pe vremea principelui Cuza ca yacht domnesc. Constructorii nu sunt mulțumiți de sugestiile românilor și răspund că o asemenea greutate așezată într-un loc defavorabil, la marginea punții, ar crea serioase neajunsuri stabilității navei și insistă pentru adoptarea unei artilerii mai ușoare. Se sugerează utilizarea unor tunuri moderne cu recul mic și adoptarea unor afete moderne de greutate redusă alăturate copastiei. După mai multe consultări, se decide în final pentru adoptarea unor tunuri mai ușoare, moderne. Astfel apare pentru prima oară menționat tunul revolver tip Hotchkisss model 1881 de 5 x 37mm, în greutate de doar 200 kg precum și mitraliera Palmercranz Nordenfeld model 1879 cu zece tuburi, în greutate totală de 125 kg. Ambele vor face o frumoasă carieră în Marina Română, fiind montate pe majoritatea navelor!

Spuneam că tot în Arhivele Statului se păstrează pentru posteritate caietul de sarcini extrem de detaliat al bricului care precizează fără urmă de îndoială dimensiunile tuturor elementelor care fac parte din osatura navei și totodată ne dau lămuriri interesante referitoare la modul cum erau realizate aceste structuri mixte în care lemnul era fixat pe o structură din metal. Astfel putem afla că acea "quilă" despre care vorbesc delegații era realizată din lemn de teck de bună calitate cu dimensiunile de 10¾ inci pe 12 inci. Pe această chilă din lemn se fixau etrava și cel de-al doilea etambou din lemn de teck de 10¾ inci lățime precum și primul etambou realizat din stejar englezesc. Se avea mereu grijă ca între elementele realizate din stejar și structura metalică să se afle o piesă de umplutură din lemn de teck. Potrivit practicii navale din secolul al XIX-lea, stejarul nu putea fi alăturat direct fierului, existând riscul apariției unei reacții galvanice între taninul stejarului și fier, cu rezultate defavorabile pentru cel din urmă. Peste structura din lemn se așeza o chilă metalică alcătuită din diverse elemente nituite împreună, peste care se fixau coastele metalice realizate din cornier din fier de 3x3x3/8 inci. Extrem de interesantă pentru mine în încercarea de a re-desena planurile pierdute ale navei a fost informația crucială că aceste coaste se așezau la interval de 18 inci, adică 1 ½ picioare sau 45.72 cm. În mod evident, poziționarea hublourilor nu se poate face decât între două asemenea coaste fiindcă ar fi fost complet lipsit de sens ca existența unui hublou să subrezească structura navei. De aceea, în desenul meu - vederea laterală - poziția precisă a fiecărei coaste a fost marcată cu linie punctată. Fiecare al treilea rând de coaste era închis la partea superioară printr-o grindă de punte realizată dintr-un profil special de 10x5 inci grosime. Întrucât golurile prevăzute în punte nu puteau străbate nici aceste elemente structurale, și grinzile au fost precizate prin linie punctată în planul punții. Extrem de interesantă era realizarea parapetului navei. Peste corpul din metal se fixau niște suporți realizați din tablă care susțineau un șir de stâlpi de parapet din lemn de teck cu dimensiunile de 5x4 inci peste care era realizat bordajul. Stâlpii de parapet erau închișt în partea superioară cu o mână curentă din lemn de teck care înconjura toată nava și care în partea dinspre prova făcea corp comun cu puntea teugii. Nici acești stâlpi nu trebuiau să fie decupați de goluri care ar fi subrezit structura, astfel încât toate sabordurile și portelurile de acces din parapet au fost coordonate cu existența acestor stâlpi. Poziționarea fiecărui stâlp de parapet (în engleză: "bulwark stanchion") a fost precizată în planul punții prin desenarea unui pătrățel în locul respectiv de pe parapet. Este doar o notație convențională, în realitate mâna curentă a parapetului este complet lisă în locul respectiv. Treptat, s-au adăugat alte și alte elemente, unele ascunse în interiorul navei, altele extrem de vizibile și care trebuie realizate ca atare de modelist. Spre exemplu, în vederea laterală se văd cele patru guri de scurgere pentru apele ajunse accidental pe punte care se aflau în fiecare bord. Datorită formei tipic convexe a punții, apa se aduna în mod normal pe lateral, unde era amplasată o piesă specială din lemn de teck pe care marinarii noștri o numeau "gutieră" preluând denumirea inițială englezească: "gutter". În fapt, această denumire nu face decât să preia la construcțiile navale numele mai vechi francuzesc "gouttière" picurătoare și care pentru casele de locuit însemna la origine jgheabul streașinei, un element cu aceeași funcțiune. Gutiera din teck era străbătută la intervale regulate de patru găuri în care se introduceau țevi din plumb care se coborau prin spațiul dintre două coaste și care evacuau apa de pe punte în gurile de scurgere laterale. Acestea aveau fiecare câte un capac din tablă de alamă și erau protejate de lovituri accidentale cu ajutorul unei piese specială în formă de "U" în lemn de teck care înconjura elementul la partea inferioară.

Extrem de vizibili în vederile laterale sunt și tendaleții, stâlpii care susțin tenda, o pânză orizontală care avea rolul de a proteja puntea și marinarii de pe ea de strălucirea nemiloasă a soarelui de vară. Acești stâlpi (în engleză: "Awning stanchions") erau de obicei așezați alăturat stâlpilor parapetului. Ei erau realizați din fier forjat și aveau o secțiune extrem de complexă fiind rotunzi la partea superioară, deveneau octogonali spre mijloc, apoi de secțiune patrată în momentul în care străbăteau mâna curentă pentru a împiedica rotirea tendaletului în suportul său, apoi deveneau din nou octogonali și în cele din urmă din nou rotunzi în partea inferioară, unde se opreau într-un suport așezat pe gutieră.

Pozele care însoțesc această a doua parte a articolului se concentrează în special pe amenajările punții și vederea laterală a corpului. Lămuritoare pentru amenajările punții este în special o suită de fotografii realizate în luna mai 1928 de către inegalabilul Bordenache Ovid. Bricul Mircea era ridicat pe docul plutitor al Marinei în mijlocul Dunării iar acest pasionat de fotografie s-a cățărat până în cruceta arborelui mare, de unde a realizat suita excepțională de fotografii ce urmează.

Prima imagine înfățișează vederea provei bricului din cruceta. Se observă puntea teuga, cele două scări metalice de acces, cabinele de WC din bordurile navei, platformele luminilor de poziție și brațul de fixare al capătului tangonului în fiecare bord în exteriorul cabinelor de WC. Se vede apoi primul dintre tambuchiurile de acces în cazarma echipajului și platforma comenzii. În mijlocul acesteia, compasul comandantului este acoperit cu o husă. În partea din față se observă cutia hărților fixată la parapetul comenzii. Bărcile sunt demontate și se observă doar suporturile acestora. Notați poziționarea transversală a filelor de punte! Deși nu este clar din poză, știm din jurnalul istoric al bricului că această punte era acoperită cu o folie de linoleum. Înainte cu un secol de inventarea covoarelor din mase plastice pe care noi ne-am obișnuit să le denumim astfel, "linoleum" se denumea o pardoseală realizată dintr-o folie suplă obținută prin solidificarea sevei unui arbore din jungla africană. Deoarece jungla se afla în Congo, produsul respectiv se mai numea și "congoleum": a supraviețuit până azi ca nume comercial al unei firme americane producătoare de pardoseli!

Puntea bricului urcat pe doc în luna mai 1928, așa cum se putea vedea din cruceta arborelui mare. Fotografie realizată de sublocotenentul Bordenache Ovid, care la momentul respectiv era "însărcinat administrativ" pe bric. Se observă tambuchiul de acces la compartimentul mașinilor în poziție deschisă, afetul babord și imediat în spatele lui dulapiorul pentru pavilioane. Elementele simetrice din dreapta sunt acoperite de verga un pic brățată spre babord. Se observă de asemenea și tromba de aerisire. Notați forma semicirculară a gabiei!

Pornind de la prova, un privitor ar fi întâlnit întâi de toate puntea teugii care era de formă triunghiulară și se afla la înălțimea parapetului. Pe această punte se aflau în mod normal așezate în poziție orizontală, susținute pe câte trei blocuri din metal fiecare și apoi asigurate cu lanțuri la locul lor cele două ancore principale. Conform caietului de sarcini, erau prevăzute inițial două ancore ("Bower Anchor") de 5 tone, notație care a fost ulterior tăiată și înlocuită cu o ancoră de 7 tone și o a doua de 9 tone. În plus se prevedea o "Kedge Anchor", căreia marinarii noștri îi spuneau "ancorotul de rezervă" și care se găsea în mod normal la pupa, sub dunetă. În mijlocul teugii se afla tromba de ventilație a cazarmei marinarilor, realizată din alamă lustruită și pe care marinarii trebuiau s-o frece cu osârdie pentru a o păstra lucioasă. În partea din spate a punții teuga se aflau cele două grui de traversieră care serveau pentru așezarea pe poziție a ancorelor. Ele erau susținute fiecare de un suport în forma de sfert de cerc din lemn de teck care continua puntea teugii. Spre prova în lateralul bordajului în afara teugii se puteau observa gruile fixe de ridicare a ancorelor. Aceste grui, denumite în engleză "cathead" erau realizate pentru construcțiile navale din secolele anterioare dintr-o consolă din lemn a cărui capăt liber era decorat în mod apropiat cu un basorelief cu un cap de pisică. Desigur însă, gruile lui "Mircea" erau moderne, realizate din țeavă de metal și nu mai purtau această decorație. Între gruile de traversieră se aflau cele două scări de acces pe teugă realizate din profile metalice, iar între aceste scări, conform relatărilor maistrului militar Gheorghe Văleanu se afla înainte de primul război mondial un cabestan orizontal, care din păcate a dispărut în vâltoarea Primului Război Mondial și nu a mai fost înlocuit niciodată. Nu am reușit să găsesc nici o poză a lui însă nu este o problemă având în vedere că aceste cabestane erau tipice construcțiilor navale ale secolului al XIX-lea. Era un sistem deosebit de iscusit care folosea un complex de clicheți pentru a transforma în mișcare rotativă balansarea alternativă în cele două borduri a unor manere metalice de către doi marinari.

În spatele cabestanului orizontal se afla cel de-al doilea cabestan, de data aceasta vertical. De ce două cabestane? Să nu uităm că este vorba despre o navă școală: era deci important ca elevii marinari să poată fi familiarizați cu toate tipurile de dotări care se pot găsi la bordul unei nave. Al doilea cabestan era o construcție standard britanică; caietul de sarcini precizează că ar fi urmat să fie "Patent Hartsfield" sau similar. Manelele de acționare a cabestanului erau în mod normal amplasate deasupra sabordurilor din prova, unde aveau niște suporți speciali care le susțineau în poziție orizontală, câte patru în fiecare bord, în total deci opt manele. În spatele sabordurilor erau amplasate cabinele WC-urilor, niște cabine elegante realizate din lemn de teck care adăposteau câte două compartimente în fiecare bord. Cabina din babord prova era destinată marinarilor, cabina babord pupa era destinată cadrelor medii, cabina tribord pupa era destinată ofițerilor. Cabina tribord prova adăpostea lampisteria navei, adică acolo se păstrau toate materialele necesare (ulei de rapiță, fitile etc) pentru buna funcționare a luminilor de drum. Era un loc foarte potrivit fiindcă luminile erau amplasate pe timpul nopții pe niște suporturi speciale de forma unor polițe susținute de câte doi pontili din țeavă deasupra parapetului în exteriorul cabinelor de WC. Cele două "polițe erau vopsite în mod apropiat, cea dinspre babord în roșu, cea dinspre tribord în verde. Cum spunea o poezioară marinărească ce sintetiza în versuri naive regulamentul de întâlnire pe mare: "Verde-n verde, ros' în ros', drumu-i bun din Moși-Strămoși". Desigur că și această poezioară e foarte posibil să fi fost prima dată spusă tot aici, pe puntea bricului Mircea!

Între cele două cabine de WC din borduri se afla catargul prova și caviliera acestuia, iar în spatele cavilierei se aflau primele două tambuchiuri. Inițial, înainte de primul război mondial primul tambuchi notat cu A permitea accesul dinspre babord la cazarma echipajului iar cel de-al doilea tambuchi notat cu B permitea accesul dinspre tribord la zona cabinelor unde erau cazați elevii marinari din ciclul superior, cabinele maistrilor de marină și cabinele angajaților civili: în ultimul caz, era vorba de regulă despre legendarul moș Antonio Rotta, originar din Reggio Calabria, un om a cărui istorie personală se împletește literalmente cu istoria Marinei Române. Ulterior, cele patru cabine ale elevilor marinari din ciclul superior au fost demontate pentru a mări spațiul disponibil pentru cazarma marinarilor, astfel încât cele două tambuchiuri lipite permiteau în fapt accesul spre același spațiu. În spatele tambuchiurilor era un spațiu mai larg unde se afla și pompa Downton a bordului, care printr-un sistem de robineți putea să tragă apa atât din compartimentele interioare ale bricului, cât și apă de mare pentru spălatul punții. Aici de obicei elevii făceau coadă dimineața pompându-și unul altuia apă de mare pentru spălatul zilnic și tot aici, în fața cabinei bucătăriei se amplasa o masă pliantă la care serveau prânzul cadrele medii. Cabina bucătăriei C avea două uși de acces, câte una în fiecare bord și două ferestre de formă patrată ce priveau spre prova navei. În spatele cabinei bucătăriei erau amplasate scările de acces spre platforma comenzii iar între ele se găsea coșul navei. În spatele acestuia se găsea tambuchiul D de acces spre compartimentul mașinilor spre babord și tromba pentru ventilarea aceluiași spațiu spre tribord. În spatele acestora se afla spiraiul E al compartimentului mașini încadrat de gurile F pentru încărcarea magaziilor de cărbuni. În spatele acestora se găsea catargul mare încadrat de caviliera acestuia,