Foto sus: încercări privind frânarea aparatului 09-E-002 cu parașuta; Foto pag. 14 și pag. 15: aparat 01E și 014E și pionieri piloți.

Când CAPRA și MOBRA băteau NATO: Casa Pionierilor Galați

Pentru a se putea întreține la Politehnica din Galați, Matei Kiraly, simplu muncitor, dar absolvent de liceu a preluat postul de instructor pentru Cercul de Navomodele la CP Galați. Sute, dacă nu mii de copii de aici au ales ulterior cariere tehnice de cea mai înaltă clasă.

Interesant este altceva: în mai puțin de 2 ani, aici s-au construit peste 14 nave cu pernă de aer pentru transportul de persoane, de la 1 la 8! Niciunde în Europa nu mai fuseseră realizate atâtea prototipuri, nici la militari, nici la civili!

Și când ne gândim că folosea motoare de la motocositoare sau de la fierăstraiele Drujba, de la motoretele Mobra și varianta denumită Capra!

"La Casa Pionierilor am găsit mulți tineri pricepuți și pasionați în domeniul construcțiilor modelelor de nave, care au fost câștigați repede de ideea construcției unui aparat cu pernă. S-a găsit și o bază materială adecvată și în sfârșit, aici s-au găsit destui copii îndemânatici a căror greutate nu depășea 40-45 kg și care puteau fi pregătiți pentru pilotarea aparatului construit.

În aceste condiții, încă la începutul vacanței din 1969 s-a trecut la proiectarea aparatului 01'E și chiar și la construcția lui.

Aparatul, 01'E, are dimensiuni reduse și o greutate de numai 65 kg; este însă un aparat foarte complex, apt chiar pentru o exploatare sistematică. Poate fi pilotat de către copii special antrenați a căror greutate să nu depășească 45 kg.

Este conceput după sistemul cu jet periferic cu fuste. Corpul aparatului este confecționat din lemn de brad și placaj, asigurând flotabilitatea aparatului cu un pescaj de 8-9 cm. Pe corp este montată platforma cu un schelet din placaj tego și acoperită cu pânză impregnată. Platforma mărește aria pernei până la 4-5 m².

Aparatul este prevăzut cu două motoare: - un motor de 4 CP la 4000 rot/min, asigură antrenarea ventilatorului printr-o reducție de 1/2. - un motor de 1,5 CP la 5000 rot/min antrenează în direct elicea de propulsie.

Ventilatorul este de joasă presiune funcționând la 25-30 kg/m². Diametrul exterior este de 600 mm și diametrul butucului de 200 mm. Numărul palelor este de 4. Ventilatorul este confecționat în întregime din lemn: palele din lemn de tei iar butucul din straturi tego lipite cu clei CERTUS. Încastrarea palelor este făcută în așa fel încât să fie posibilă modificarea poziției lor. Carcasa ventilatorului este confecționată din placaj de aviație de 2,5 mm, iar scheletul carcasei de TEGOFIL de 8 mm.

Aerul după ce trece prin discul ventilatorului ajunge la o baterie de deflectoare amplasată în difuzor. Debitul aici este împărțit în 6 părți: 2/6 Q este îndreptat direct în fusta de stabilizare 2/6 Q în resiverul din tribord și 2/6 Q în resiverul din babord. Resiverele sunt mărginite superior de platformă iar lateral de către fustele exterioare și interioare. Din resivere, prin ajutajele formate de capetele celor două fuste, aerul ajunge în cele din urmă în perna aparatului. Aparatul are un sistem complex de fuste formate din următoarele părți: - fusta periferică exterioară, fusta periferică interioară, fusta de stabilizare.

Fusta periferică exterioară are o înălțime de 24 cm și este fixată pe periferia platformei. Marginile inferioare a fustelor periferice au câte un tiv care formează marginile fantei ajutajului periferic și în interiorul cărora trec saulele fustelor. Reglarea lățimii fantei se face cu un sistem de șireturi care face legătura dintre cele două fuste. Lățimea fantei inițial era în medie de 2,5 cm.

Fustele de stabilizare au o înălțime de 21 cm sunt amplasate în planul diametral al aparatului. Marginile lor inferioare formează fanta jetului de stabilizare cu o lățime în medie de 1,5 cm.

Elicea tractivă este confecționată din lemn de tei. Are două pale și un diametru de 960 mm.

Guvernarea aparatului este asigurată de o direcție aeriană montată pe o derivă. Cârma poate fi bracată cu 34° într-un bord sau altul. Tot pe derivă este montat și grupul Moto-Propulsor în așa fel, încât direcția sa fie în curentul refulat de elice.

Grupul Moto-propulsor este montat excentric față de planul diametral compensând astfel reacția cuplului motor.

De aici cu ajutorul timonei și a manetelor de comandă poate fi condus aparatul. Postul de pilotaj având 3 comenzi: - Timona care acționează cârma, - Maneta de accelerație a motorului ventilatorului, - Maneta de accelerație a motorului elicei.

Între ventilator și motorul acestuia a fost plasat un ambreiaj automat care cuplează la cca 600-800 rot/min (al motorului).

Construcția aparatului a fost terminată la 15 sept. 1969. Au început imediat probele de atelier, executarea unor mici modificări; reglajul ventilatoarelor, reglarea fustei, reglarea și rodarea motorului elicei. Iar pilotul s-a acomodat cu comportarea aparatului la punct fix.

Comportarea aparatului a fost promițătoare încă de la primele probe de atelier. S-a ridicat la înălțimea de 24 cm, marginea inferioară a fustei despărțindu-se în medie cu 5 mm de sol. Stabilitatea, de asemenea, a fost foarte bună.

După peste 10 ore de probe efectuate în atelier, pe data de 4 octombrie 1969, aparatul a fost transportat pe malul lacului Brateș, unde aparatul a fost încercat în marș atât pe uscat, cît și pe apă.

Astfel, la data de 4 oct. 1969, primul aparat construit la noi în țară, pilotat de elevul Mircea Leonard a făcut primul drum pe apă.

Desigur probele de marș au scos în evidență o serie întreagă de neajunsuri: - Ancorarea necorespunzătoare a fustelor, - Randamentul necorespunzător al elicei, - Instabilitatea formei ajutajelor, - Defecțiunile de transmisie la instalația de guvernare.

Totuși au putut fi executate câteva marșuri spectaculoase, pe uscat s-a putut atinge viteza de 28 km/oră, iar pe apă viteza de 25 km/oră.

Succesul cel mai important, considerăm noi, era faptul că s-a reușit că un aparat complex să fie pus la punct și să înceapă probele, că primul pas a fost făcut."

De la această primă încercare și până în prezent aparatul 01'E are la activ peste 200 ore de marș. I s-au adus nenumărate modificări în așa fel încât viteza și comportarea au fost în continuu îmbunătățite. După 130 de ore i s-a făcut chiar reparația capitală. Au fost efectuate încercări și măsurătorile cele mai diferite, demonstrații pentru public.

Datorită acestor probe am reușit să lămurim mai multe probleme legate de funcționarea și comportarea aparatului în cele mai diverse condiții, legate de exploatare, întreținerea lui și chiar de reparațiile pe care le necesita.

Pe apă au fost efectuate ridicări din plutire, porniri de pe uscat, reveniri pe uscat, navigația pe valuri și vânt, navigația pe ape puțin adânci.

Au fost lămurite, de asemenea, o serie întreagă de probleme privind pilotarea aparatului. Piloții de încercare au reușit în cele din urmă să-l stăpânească în toate cazurile, să efectueze cu multă ușurință toate manevrele impuse de o exploatare similară cu exploatarea navelor rapide comerciale.

Dificultățile legate de ancorarea fustei și asigurarea formei ajutajelor la aparatul 01'E au arătat necesitatea studierii fustei și reglării ei. Datorită costului ridicat al materialului și volumul de muncă destul de mare, necesar pentru confecționarea unei fuste, am ajuns la concluzia studierii geometriei fustei pe un model.

Ideea de la care am pornit în proiectarea modelului a fost realizarea unei fuste cu o geometrie simplă și realizarea stabilității transversale și longitudinale satisfăcătoare.

Modelul construit în acest scop, 04'E, are suprafața pernei de 0,25 m și o greutate de 2,5 kg. Presiunea în interiorul pernei este de 10 kgf/m². Lungimea modelului este de 0,82 m, lățimea de 0,31 m și înălțimea de 0,12 m.

Este echipat cu două motoare electrice: - 1 motor electric de curent continuu de 12 V pentru realizarea pernei, - 1 motor electric de curent continuu de 8 V pentru realizarea propulsiei.

După realizarea modelului s-au făcut 4 fuste diferite având la baza concepții originale, încercând aceste fuste ne-am îndreptat atenția în cele din urmă către fusta care a avut comportarea cea mai bună. Cu sistemul ales s-au făcut probe, modificând treptat dimensiunile și rapoartele între diferitele elemente ale fustei.

Experiența cea mai interesantă a fost aceea când confecționând o fustă cu o înălțime exagerată s-a trecut treptat la micșorarea ei observând între timp comportarea aparatului. Micșorarea înălțimii s-a făcut la început din 10 în 10 mm, apoi, când s-au observat modificări calitative în comportarea aparatului s-a trecut la micșorări din 5 în 5 mm. Pentru că descrierea fustei alese în cele din urmă și studiată cel mai mult se va descrie amănunțit odată cu descrierea aparatului 09'E nu vom insista aici decât asupra unor concluzii calitative mai importante: în cazul sistemelor cu cameră este posibilă asigurarea stabilității transversale și longitudinale numai cu fuste exterioare și fără fusta de stabilizare, în acest caz, însă trebuie asigurată o corelație riguroasă între înălțimea fustei, debit și presiunea aerului. Micșorând treptat fusta în toate cazurile a apărut o înălțime la care stabilitatea aparatului era maximă, deocamdată nu am reușit să stabilim cu suficientă precizie care este această înălțime în diferite condiții (debit și presiune).

Mai mult decât atât, uneori înălțimea fustei la care stabilitatea era maximă înălțimea fustei era nulă, adică aparatul își mărea stabilitatea monoton pe măsură ce se scurta fusta, în momentul de față avem o serie de date pe baza cărora sperăm că în curând vom reuși să stabilim corelația amintită.

Neavând încă suficienta siguranță în sistemele fără fustă de stabilizare am încercat comportarea aparatului prevăzut cu fuste exterioare și cu fuste de stabilizare pentru stabilitatea transversală. Această soluție a fost de altfel sistemul pe care l-am ales și l-am aplicat la construcția aparatelor următoare. Fusta periferică și fusta de stabilizare asigură stabilitatea transversală suficient de bună indiferent de înălțimea fustei.

Scurtarea sau lungirea fustei nu a avut ca rezultat modificări esențiale în comportarea modelului, totuși o fustă exagerat de înaltă, oferă puține avantaje și are dezavantajul unei rezistențe excesive în regimul de plutire pe apă, pierderi de debit exagerate, o greutate mărită și odată cu aceasta un preț de cost mai mare.

O altă concluzie ce s-a putut trage studiind comportarea fustelor montate pe model a fost aceea a răsfrângerii fustelor periferice fenomen care favorizează o scurgere abundentă spre exterior, putând conduce. uneori la imposibilitatea modelului de a se ridica.

Tot cu ajutorul modelului așezat pe o placă de plexiglas se poate observa comportarea fustei de stabilizare a diafragmelor și chiar a ancorelor. Aceste observații ne-au ajutat mult mai târziu, la reglarea rapidă a fustelor aparatelor 09'E.

Pe baza experienței câștigate la construcția aparatului 01'E la încercările făcute cu modelul 04'E încă la începutul anului 1970, la realizarea unor aparate mici, dar care putem să le pilotăm de la bord și care promiteau obținerea unor concluzii și rezultate mult mai elocvente decât concluziile obținute prin încercări făcute pe model. Unul din aceste aparate este modelul 05'E. La aparatul 05'E spre deosebire de aparatul 01'E a fost aplicat principiul camerei de presiune un sistem integrat de antrenare.

Aparatul poate fi pilotat fie de către un pilot cu greutate de până la 80 kg, fie de către 2 piloți de 40-45 kg fiecare.

Dimensiunile aparatului sunt: - lungimea: 3 m - lățimea: 1,3 m - înălțimea corpului: 0,45 m - înălțimea fustei: 0,3 m - aria pernei: 3,6 m - greutatea aparatului: 160-170 kg.

Motorul de 8 CP în 4 timpi, antrenează în direct ventilatorul axial cu 8 pale.

Propulsia aparatului este asigurată cu un jet reactiv de aer care este condus din difuzor direct în ajutajul de reacție. Pe pereții laterali ai canalului intermediar au fost aplicate o serie de ajutaje pentru marșul înapoi. În cazul marșului înainte, acestea nu au nici un efect important, însă când cu ajutorul unui volet scurgerea aerului spre ajutajul de marș înainte este oprită, începe scurgerea în sens invers putând asigura frânarea aparatului, sau chiar marșul înapoi.

Guvernarea este asigurată cu ajutorul a 5 cârme de jet amplasate în ajutajul de reacție.

Sistemul de fuste este alcătuit din: - fusta periferică exterioară prevăzută cu diafragme, - fusta de stabilizare longitudinală.

Construcția aparatului în prezent a fost terminată și au început probele de atelier după care se va trece la finisarea lui.

Modelul următor 07'E este un aparat foarte mic cu greutate totală de 60 kg putând fi pilotat de copii cu o greutate de 30 kg. Aparatul 07E a fost construit cu scopul de a încerca folosirea ventilatoarelor centrifugale.

Dimensiunile acestui aparat sunt: - lungimea 2,15 m - lățimea 1,15 m - aria pernei 2 m² - înălțimea fustei 0,20 m.

Este dotat cu un singur ventilator centrifugal paletat pe o singură față, amplasat într-un plan paralel cu planul diametral. Rotorul ventilatorului este antrenat de către un motor de 1,5 CP la 5000 rot/min printr-un reductor 1/5.

Propulsia aparatului se realizează cu ajutorul unui jet reactiv de aer trimis direct din difuzor în ajutajul de reacție. Direcția este asigurată cu 3 cârme de jet amplasate în ajutajul de reacție.

Aparatul este construit după sistemul cu jet periferic. Este prevăzut cu fuste periferice exterioare și interioare și cu o fustă de stabilizare amplasată în planul diametral al aparatului.

Probele cu aparatul 07'E au fost începute încă de la începutul lunii octombrie 1970. Până în prezent nu s-au obținut rezultate mulțumitoare. Imposibilitatea reglării la turație constantă a ventilatorului centrifugal constituie o dificultate serioasă în cazul folosirii la aparate experimentale.

Lucrarea cea mai interesantă în această perioadă a fost construcția aparatelor 09'E. Proiectul acestora a fost realizat la sfârșitul lunii martie. Probele de încercare cu prototipul s-au făcut pe data de 10 aprilie iar la data de 27 aprilie două aparate au fost complet terminate.

Aparatele 09'E sunt de dimensiuni mici, putând fi pilotată de copii cu greutatea 40-45 kg. Greutatea proprie s-a putut reduce la 45 kg față de 65 kg, cât a avut 01'E. Modelul este destinat pentru antrenarea elevilor piloți, pentru încercarea la o scară mai mare a sistemului de fuste pusă la punct cu ajutorul modelului 04'E, precum și încercarea tracțiunii cu jet reactiv de aer. Lungimea aparatului este de 2,5 m, lățimea de 1,06 m.

Aparatul este prevăzut cu un motor M.105 (de la motoreta MOBRA) care dezvoltă o putere de 4 CP la o turație de 7000 rot/min. Motorul antrenează în direct un ventilator cu 8 pale de medie presiune. Aparatul 09'E prezintă o serie întreagă de deosebiri esențiale față de aparatul 01'E precum și față de aparatele 05'E și 07'E. În primul rând având în vedere că, în cazul fustelor înalte cu jet periferic își pierd avantajele (avantaje ce se manifestă numai în cazul ajutajelor rigide și în cazul fustelor foarte scurte) s-a trecut la un sistem cameră.

A doua deosebire față de 01'E, constă într-un sistem integrat, având propulsia prin jet reactiv de aer.

A treia deosebire constă în realizarea corpului din fibre de sticlă, datorită căruia s-a reușit ca la o greutate de 9 kg să se asigure o rezistență deosebit de bună corpului ambarcațiunii. Corpurile au fost turnate pe un cofraj construit din placaj ordinar. La turnare s-a folosit fibra de sticlă de tip Stratomat M, aplicat într-un singur strat, iar prin dubluri corespunzătoare s-a asigurat un schelet inclus în bordaj precum și întărirea carcasei ventilatorului, turnat împreună cu corpul, asigură o rezistență atât de mare încât poate susține grupul motor, ventilator fără nici o altă întăritură specială.

Rășina folosită a fost Nestrapol în combinație cu Naftenatul de cobalt având funcția de accelerator și catalizatorul Metil Etil Cetona. Pentru lipituri și chituiri s-a folosit un clei preparat din aerosil având ca bază aceeași întăritori. Cu toate că, corpurile aveau o rezistență deosebită, ele nu aveau inițial o stabilitate satisfăcătoare (flambau). Din acest motiv, în corpurile ambarcațiunilor au fost fixate câte un schelet din brad de rezonanță și aplicată o punte din placaj de aviație de 1,5 mm. Legătura între elementele scheletului și corpul din fibre de sticlă s-a făcut prin lipirea cu Nestrapol și Stratomat. Metoda aplicată asigură o fixare net superioară din toate punctele de vedere fixării ce s-ar fi putut face cu șuruburi, nituri etc. Ventilatorul axial cu 8 pale are un diametru exterior de 395 mm iar diametrul interior de 187 mm. Având în vedere turația exagerată a motorului și deci a ventilatorului, calculul acestuia nu s-a putut face cu suficientă siguranță după metodele de calcul cunoscute. Din acest motiv palele au fost în așa fel încastrate în butuc, încât în caz de nevoie să fie posibilă schimbarea unghiurilor de așezare, măsură, care de altfel, s-a dovedit utilă pentru ca unghiurile de 24° rezultate din calcul a trebuit să fie reduse în cele din urmă la 12° și 30'. Palele ventilatorului au un profil cu caracter CLARK-Y de 8% netorsionate. Netorsionarea este justificată pe de o parte de lungimea mică a lor, iar pe de altă parte, datorită vitezei periferice relativ mari de 45,6 m/sec.

Ventilatorul a fost executat în întregime din lemn. Butucul este confecționat din straturi de tegotext lipite cu adevinol, iar palele din placaj de aviație de 6 mm în 6 straturi, cu fibre în diagonală. Cu toate că forța centrifugală ce acționează asupra palelor are valori de peste 400 dan cu metoda de încastrare aplicată am obținut rezultate bune.

Debitul de aer, imediat după discul ventilatorului, este împărțit în 2 părți: - o parte (aproximativ 70%) este îndreptată în pernă, - restul (30%) prin niște deflectoare mobile este îndreptat spre ajutajul de reacție.

Schimbarea poziției deflectoarelor ar fi trebuit să asigure variația tracțiunii, aceasta fiind legată de o manetă de comandă. Destinderea în ajutajul de reacție se face pe seama micșorării secțiunii datorită prezenței cârmelor de jet, datorită prezenței unor adaosuri reglabile.

Cârmele de jet, 3 la număr realizează devierea corespunzătoare a jetului reactiv, asigură guvernarea aparatului. Acționarea cârmelor se face de la postul de comandă printr-o timonă și un sistem de transmisie de tip teleflex. Manevrabilitatea aparatului, asigurată de cele 3 cârme, a depășit toate așteptările asigurând posibilitatea de a se angaja în rondouri și viraje foarte strânse, precum și funcționarea lui pe uscat unde datorită pantelor laterale, menținerea direcției este deosebit de dificilă și numai cu un aparat foarte manevrabil se poate evita derapajul.

Dezavantajul cârmelor amplasate în ajutaj constă în aceea că, a făcut imposibilă anularea tracțiunii în vederea opririi aparatului, precum și reglarea tracțiunii pentru modificarea vitezei, deoarece anulând sau micșorând debitul îndreptat spre ajutaj se anulează sau micșorează efectul cârmelor, aparatul rămânând în imposibilitate de manevră. Acest neajuns se manifestă numai în cazul manevrării aparatului pe uscat, deoarece oprirea pe apă se face mult mai simplu micșorând debitul de aer îndreptat în pernă. Totuși, având în vedere că aparatul nostru este destinat ca să plece de pe uscat și să sosească tot pe uscat, aceasta constituie o lipsă serioasă pe care în momentul de față căutăm să o eliminăm cu ajutorul parașutelor de frânare care în caz de nevoie, vor putea fi ușor declanșate de către pilot de la postul de comandă.

Viteza aparatului este modestă datorită puterii mici a motoarelor. Pe plan orizontal poate fi atinsă viteza de 15-18 km/oră (în funcție de direcția vântului) pe pantă de coborâre viteza lui este mult mai mare (în funcție de valoarea pantei). În aceste cazuri ușurare a menținerii direcției se realizează cu ajutorul unei derive amplasată la pupa aparatului. Deriva servește și pentru susținerea rezervoarelor cu benzină 2 la număr cu o capacitate de 21 fiecare. Rezervoarele pot asigura o autonomie de 22 min. În cazul funcționării motorului în plin.

Fusta aplicată este aceea care s-a încercat pe modelul 04'E fiind formată din 2 părți principale:

O fustă periferică înaltă de 32 cm care asigură o ridicare a aparatului la aceeași înălțime. Contactul între sol, respectiv apă și marginea fustei nu se întrerupe complet. Aceasta permite o micșorare sensibilă a puterii. În ceea ce privește frecările, nu sunt exagerate, având în vedere că marginea fustei este lubrificată de aerul scurs din pernă. Fusta periferică este fixată pe marginea inferioară a bordajelor, provei și oglinzii. Este fixată cu ajutorul cuielor și lipită cu aerosil. Pe marginea inferioară a fustelor este cusut un tiv în interiorul căruia trec saulele, care împreună cu ancorele definesc forma și perimetrul fustei. Pe fustele periferice sunt cusute din 15 în 15 cm diafragme triunghiulare care au un rol dublu. Pe de o parte, definesc forma fustei când este umflată, iar pe de altă parte împiedecând o egalizare rapidă a presiunilor în cazul când aparatul, datorită cauzelor exterioare, este aprovat sau apupat asigurându-i astfel stabilitate longitudinală. Ancorarea fustei periferice se face cu ancorele ce trec în interiorul tivului cusut pe marginea inferioară a diafragmelor și cu ancorele de reglaj ce trec în exteriorul diafragmelor.

Fusta de stabilizare are o înălțime de 30,5 cm, deci ea nu atinge solul. Este montată pe 2 longitudinale de fund, care sunt prinse într-o parte și în alta a canalului de dirijare a aerului, turnat împreună cu corpul. Fixarea fustelor pe aceste longitudinale s-a făcut cu același procedeu ca la fusta periferică. Marginea inferioară a acestora, de asemenea, este prevăzută cu câte un tiv în interiorul căruia trec saulele marginale, care formează marginea ajutajului. Distanța dintre cele două margini se reglează cu ajutorul șireturilor, care fac legătura între marginile inferioare ale celor două părți ale fustei de stabilizare.

Principiul de funcționare al sistemului este următorul: longitudinalele pe care este montată fusta de stabilizare sunt astfel amplasate în dreptul difuzorului, încât 1/3 din debitul de aer este îndreptată în pernă intră în fusta de stabilizare, iar cealaltă parte de 2/3 intră direct în pernă. Aerul din fusta de stabilizare intră în pernă prin fantele acesteia fără să sufere pierderi de presiune esențiale. Ținând fusta de stabilizare în stare umflată în așa fel încât aceasta să constituie un perete flexibil, se împarte de fapt camera în două părți izolate, înclinarea într-un bord sau altul duce la creșterea presiunii în camera din bordul înclinat și la scăderea lui în bordul opus, astfel apare momentul de stabilizare.

Stabilitatea longitudinală se realizează relativ simplu: datorită brațelor de pârghii mai lungi, diafragmele pot asigura în suficientă măsură împiedecarea egalizării presiunilor contribuind cu o pondere însemnată la menținerea stabilității longitudinale. Totuși rolul principal în menținerea stabilității longitudinale îl joacă fanta fustelor de stabilizare; aprovarea sau apuparea provoacă frânări respectiv scăpări în plus ale aerului prin fantă care realizează cuplul de bază necesar menținerii stabilității. Datorită faptului că aparatul este destinat și pentru funcționare pe uscat, având ca scop antrenarea piloților, trebuie găsită o metodă care să atenueze derapajele apărute ori de câte ori aparatul ajunge pe cea mai mică pantă laterală sau sub acțiunea vântului lateral. După mai multe încercări s-a aplicat soluția încercată încă din 1963 la București de către colectivul condus de ing. Radu Gheorghe. Soluția constă în aplicarea unor roți neportante, palpatoare, care se escamotează ori de câte ori aparatul merge pe uscat și se retrage în timpul mersului deasupra apei.