Bricul Mircea I (1882) prima navă școală a Marinei Militare Române (Partea a III-a, continuare din numărul trecut)

Motto: Dintre sute de catarge / Care lasă malurile, / Câte oare le vor sparge / Vânturile, valurile?

Arh. Dorin Paul Bucur

Motto-ul ales pentru partea a treia a articolului nu este deosebit de original. Dar în egală măsură trebuie să recunosc că sunt părtinitor: m-au fascinat dintotdeauna corăbiile cu pânze. Și spre deosebire de noi cei de azi, trecând Dunărea la Cernavodă în drum spre Constanța, Mihai Eminescu a avut desigur ocazia să vadă cu ochii lui imaginea sutelor de catarge întunecând cerul la malul Dunării, așa cum noi le mai putem vedea doar în câteva poze înnegrite de vreme ale fotografului clujean Carol Popp de Szathmáry.

Azi, în portul comercial Constanța, ridicându-se maiestuos pe deasupra bigilor navelor comerciale ne mai aduc aminte de felul cum arătau odată corăbiile doar catargele navei-școală barca "Mircea", urmașul bătrânului bric Mircea.

Sau, ocazional, catargele unor vizitatori excepționali precum nava-școală italiană "Amerigo Vespucci" sau velierul "Sea Cloud". Cu alte cuvinte, în această a treia parte a articolului despre bricul "Mircea" ne vom ocupa de ceea ce face atât de aparte această navă, la fel după cum fac extrem de aparte toate navele cu vele: catargele.

Într-un secol în care majoritatea coviršitoare a navelor românești aveau și propulsie cu vele, bricul "Mircea" este fără îndoială una dintre navele românești cu velatura cea mai complexă.

Dar, înainte de asta, vă propun să ne dăm un pic în bărci!

Platforma bărcilor este ultima parte a corpului navei care a rămas de prezentat de data trecută. Am spus deja că această platformă era susținută deasupra bucătăriei de o serie de pontili metalici și accesul pe ea se făcea cu ajutorul a două scări așezate de o parte și de cealaltă a coșului navei. Platforma bărcilor avea filele punții așezate transversal, iar zona platformei de comandă era acoperită cu un covor de linoleum de culoare ocru-maroniu deschis, nu foarte mult diferită de cea a lemnului punții. Spre deosebire de cabinele confortabile de comandă ale comandanților din ziua de azi, platforma de comandă a bricului "Mircea" era mai mult decât austeră. Comandantul avea la dispoziție doar un compas (adică o busolă) amplasat în mijlocul comenzii, iar pentru munca ofițerului responsabil cu navigația era prevăzută în partea din față a comenzii o "cutie a hărților". Aceasta era o simplă cutie din lemn înălțată la nivelul parapetului, acoperită cu un capac cu sticlă și cu un sertar dedesubt în care ofițerii păstrau rechizitele necesare navigației. Se lucra cu mâinile introduse în cutie prin capacul întredeschis, iar după lăsarea întunericului un marinar ținea un felinar deasupra capacului pentru a oferi un pic de lumină.

Legătura cu sala mașinilor nu se făcea prin intermediul unui telegraf ca la navele moderne, ci cu ajutorul unei pedale aflată pe suportul compasului comandantului. La apăsarea acestei pedale răspundea un clopoțel aflat în sala mașinilor, pentru fiecare comandă folosindu-se un cod specific.

Era singurul mod de comunicare, exceptând poate eventual ordinul transmis printr-un marinar de pe punte care striga o comandă mai elaborată mecanicului prin capacul deschis al spiraiului compartimentului mașini! Zona comenzii era înconjurată pe toate laturile de o balustradă din țeavă de alamă, care separa comanda de porțiunile ocupate de bărci. În poziția de repaus, bărcile erau așezate direct cu chila pe platformă și erau susținute în poziția respectivă prin intermediul a patru suporți care veneau alăturați chilei, câte doi pentru fiecare extremitate a bărcii. Acești suporți erau fixați cu ajutorul unor balamale orizontale așezate pe marginea platformei, astfel încât atunci când era nevoie să se ridice bărcile, suporții se puteau roti în exterior și eliberau complet platforma. Atunci când bărcile erau ridicate, platforma comenzii se putea extinde spre exterior cu un segment de balustradă demontabil.

În cea de-a doua parte a articolului am publicat o suită de fotografii excepționale realizate din cruceta navei; în cele două care cuprind zona platformei comenzii se observă balustrada în poziția ei extinsă. De asemenea, se vede foarte clar cutia hărților iar compasul comandantului este elementul din mijloc, acoperit cu o husă din pânză de velă.

Conform specificațiilor tehnice care făceau parte a contractului semnat inițial, bricul "Mircea" ar fi urmat să fie dotat cu patru bărci: două bărci (cutter) de 22 picioare lungime (6.7056 metri) cu opt rame fiecare, o balenieră ("gig") de 22 de picioare lungime (6.7056 metri) cu cinci rame, precum și un "pui" ("dinghy") de 14 picioare (4.26 metri) cu patru rame care urma să fie purtat transversal la pupa navei. În timp ce bricul era în șantier, oficialii Ministerului de Război român au descoperit că numărul total al locurilor disponibile pe bărcile noii nave este mai mic decât totalul sufletelor care erau îmbarcate în mod normal, așa că s-a dispus suplimentarea contractului inițial cu suma de 1500 de lei pentru dotarea suplimentară cu încă o barcă de 25 de picioare lungime (7.62 metri) cu zece rame duble (câte doi oameni la fiecare ramă). Spre lauda oficialilor Direcției Marină, aceste lucruri se întâmplau în 1882, deci cu treizeci de ani înainte de tragedia "Titanicului", cea care a schimbat percepția asupra măsurilor de salvare pe mare și a impus ca orice navă să poarte un număr de locuri în bărcile de salvare cel puțin egal cu numărul persoanelor îmbarcate. Desigur, oficialii Ministerului de Război nu știau că bărcile de pe nave mai au de fapt multe alte roluri în afară de salvarea sufletelor marinarilor pe timp de furtună.

Bărcile cu care a sosit nava echipată din șantier n-au rezistat decât 6 ani, până în luna mai a anului 1888. Atunci, surprins în Marea Neagră de coada unui ciclon, bricul a trecut prin cea mai grozavă încercare a vieții sale. După trei zile teribile de luptă cu valurile, cu bompresul și catargul rupt, cu velele sfâșiate, târând după el o lungă trenă de sarturi, parâme și sfărâmături și fără bărci, care fuseseră luate de ape, "Mircea" își face intrarea în Bosfor. Atât de mare a fost impresia făcută de micul nostru bric ce a rezistat vitejeștе unei furtuni ce luase cu ea alte patruzeci de nave, încât, impresionat, sultanul Abdul Hamid a ordonat repararea fără plată a stricăciunilor lui "Mircea" la arsenalul marinei otomane din Cornul de Aur. Acest al doilea set de bărci realizat la Istanbul a fost risipit în vâltoarea primului război mondial când bricul, despuiat de catarge, fără mașina cu aburi și fără căldare a fost folosit pentru transport ca simplu corp plutitor, legat în convoaiele cu șlepuri care asigurau transportul pe Dunăre.

După Primul Război Mondial, odată cu decizia de refacere a primei nave școală, s-a construit la Arsenalul Marinei de la Galați cel de-al treilea set de bărci pe baza planurilor originale care se păstrau la bord. De data aceasta, din motive de economie, s-a renunțat la una din cele două bărci de 22 de picioare iar desenul meu arată ultima variantă de amplasare a bărcilor conform amintirilor maistrului de marină Gheorghe Văleanu.

Din păcate, pozele de dinainte de 1920 arată de obicei nava în port, iar cele care prezintă nava în marș sunt mici și neclare, deci putem doar să presupunem că inițial pe platforma bărcilor la babord era amplasată barca cea mai mare, cu zece rame, în exteriorul ei era susținută de gruie baleniera, iar la tribord erau amplasate cele două bărci de 22 de picioare, una pe platformă, cealaltă susținută în gruie în afara bordului.

Asemenea bărcilor, și greementul navei a avut de suferit în furtuna din 1888. Catargul trinchet și bompresul au fost pierdute în cea mai mare parte și au fost refăcute în arsenalul de la Istanbul. În timpul primului război mondial catargele au fost demontate complet și puse la păstrare, în schimb primul segment al bompresului a rămas pe navă și s-a deteriorat. El a fost refăcut a doua oară după primul război mondial în Arsenalul Marinei de la Galați, cu mari dificultăți în lipsa materialului necesar. În cele din urmă s-a împrumutat de la șantierul naval "Fernic" din Galați o bucată de lemn de brad românesc din lipsă de pitch-pine și s-a refăcut primul segment al bompresului. Această piesă realizată din lemn moale nu s-a păstrat foarte bine, astfel încât în mai 1928, la picioarele unui veteran al furtunii din 1888 (imagine publicată în numărul trecut, la pagina 37) se vede că piesa era deja deteriorată.

Spre deosebire de planul punții și vederea laterală a corpului prezentate data trecută, care sunt specifice numai navei "Mircea", velatura este una cât se poate de "standard", astfel încât cu datele prezentate până acum un modelist cu experiență în modelarea unei nave de război din a doua jumătate a secolului al XIX-lea ar trebui să nu aibă nici un fel de probleme în deslușirea detaliilor specifice ale greementului. Mărturisesc că desenarea unui plan complet cu toate detaliile a fost o adevărată provocare căreia în cele din urmă nu i-am făcut față, astfel încât vederea laterală prezentată omite unele detalii specifice care de altfel sunt clar vizibile în poze precum bărcile, capacele sabordurilor sau schela pentru acces la bord.

Prezentarea tuturor detaliilor complete ale velaturii bricului depășește în mod cert spațiul disponibil în cadrul acestei reviste, însă pentru începătorii care doresc să abordeze un asemenea subiect am considerat interesant să prezentăm o selecție de ilustrații care au apărut inițial în "Manualul Gabierului", un îndrumar contemporan navei și care a fost realizat special pentru instrucția marinarilor îmbarcați la bordul bricului.

Marea majoritate a acestor desene au fost realizate după modelul bricului și au deci girul absolutei autenticități. Tot pentru instrucția marinarilor a fost realizată în incinta școlii de marină de la Tighina din Galați o arboradă de antrenament care reproducea fidel arborada bricului. Aici, lipsiți de tangajul și ruliul care făceau viața grea marinarilor nevoiți să lucreze în arborada pe orice vreme, elevii se puteau familiariza cu funcționarea diverselor părți componente ale greementului.

Toate elementele celor doi arbori erau realizate din lemn de pitch-pine, o specie de lemn folosită cu precădere pentru realizarea greementului în secolul al XIX-lea. Piesele respective erau tratate cu ulei de in și apoi lăcuite cu îngrijire, astfel încât părțile vizibile erau de culoarea lemnului natural variind de la galben auriu până la maroniu închis. Potrivit practicii britanice din vremea respectivă, părțile "inactive" ale vergilor, gruilor și bompresului (capetele aflate în afara fixațiilor manevrelor) erau vopsite cu vopsea albă. Cele două catarge, la fel ca și bompresul erau realizate din câte trei segmente fiecare și purtau patru etaje de vele pătrate, patru vele triunghiulare precum și o randă.

Mi-a trebuit multă vreme pentru a mă lămuri dacă bricul nostru avea sau nu avea verfafori, o extensie a velelor patrate inferioare care era comună la bordul navelor secolului al XIX-lea. Prezența celor două tangoane în bordurile navei sugerează acest lucru (tangoanele se folosesc pentru întinderea colțului verfaforului) însă numai acest fapt nu era în măsură să-mi ofere o certitudine. Studiind cu lupa o fotografie de epocă de dinainte de primul război mondial a bricului am observat însă că la capătul vergilor inferioare ale arborelui trinchet există suporții tipici în formă de "L" care susțin bastoanele verfaforilor. Sunt niște "extensii" ale vergilor care în mod normal sunt paralele cu capetele vergilor iar în poziție extinsă măresc lungimea acestuia cu un segment apreciabil.

Dar proba esențială a fost descoperită la Observatorul Astronomic din București, acolo unde se păstrează pentru posteritate albumul de fotografii al amiralului Urseanu. Acest album grupează o serie de fotografii realizate în cursul marșului pe care l-au executat crucișătorul Elisabeta împreună cu Bricul Mircea în anul 1895 spre Kiel, cu ocazia inaugurării canalului care leagă Marea Nordului de Marea Baltică. În acest album se întâlnește cea mai consistentă colecție de imagini prezentându-l pe "Mircea" navigând cu vele. Din păcate, pozele sunt realizate de obicei de la bordul "Elisabetei" și de cele mai multe ori imaginile nu sunt mai mari decât un timbru. Dar chiar și așa, am avut satisfacția ca analizând aceste poze cu lupa, să descopăr într-una dintre ele o imagine unică unde "Mircea" are desfășurate toate velele, inclusiv verfaforii.

Este o tehnologie care a apărut la sfârșitul secolului al XVI-lea și s-a păstrat neschimbată până la începutul secolului al XX-lea, cu observația că bastoanele verfaforilor lui "Mircea" erau realizați din metal (vor fi deci realizate de culoare neagră pe model) și nu din lemn cum era cazul pentru marina amiralului Nelson. Se cuvine să precizăm că verfaforii sunt folosiți pentru mărirea suprafeței velelor numai în caz de vânt slab.

După Primul Război Mondial, odată cu re-armarea navei s-a renunțat definitiv la aceste vele dificil de manevrat așa că în pozele databile între 1920-1939 nu se mai observă nici un detaliu al acestora: lipsesc complet inclusiv suporții specifici de la capătul vergilor. S-au păstrat în schimb tangoanele, care sunt utilizate și pentru manevra bărcilor atunci când acestea sunt puse pe apă în apropierea navei. În desenul meu, verfaforii sunt figurați punctat, la fel după cum tot punctat este figurată poziția "de repaus" ale celor trei etaje superioare ale velaturii pătrate. Pentru uzul începătorilor se precizează că vergile sunt ridicate doar atâta timp cât poartă vela respectivă desfășurată, iar cu vela strânsă vergile respective sunt în mod obligatoriu coborâte în poziția de repaus. Mai mult decât atât, atunci când ieșea de pe Dunăre la Sulina, conform jurnalului istoric al bricului, de obicei pe timpul nopții "se descrucișau vergile rândunicirlor", iar în caz de vreme rea "se descrucișau și vergile zburătorilor" astfel încât greutatea greementului să fie redusă și stabilitatea navei îmbunătățită. De fapt, e bine să ținem cont că pentru navele secolului al XIX-lea, întregul greement era un sistem dinamic: nu numai vergile, ci chiar și segmentele superioare ale arborilor puteau fi coborâte în caz de nevoie inclusiv cu nava în marș, primul segment al catargelor fiind singurul care trebuia să rămână în permanență la locul său.

O ultimă remarcă privește bompresul: cum spuneam, este un element care a fost refăcut de două ori în decursul vieții navei. Fotografiile de după Primul Război Mondial arată fără urmă de îndoială că bastonul pavilionului era amplasat vertical la baza bompresului, la capătul dinspre exterior al teugii. Dar modul tradițional de amplasare al acestui baston conform practicii britanice este la capătul celui de-al doilea segment, coloana bompresului, așezat perpendicular pe coloana bompresului în partea opusă subarbei. Este de altfel poziția în care poate fi observat bastonul pavilionului în toate fotografiile anterioare primului război mondial, cu bricul în coloratură neagră. Am preferat să desenez acest element al bricului în varianta inițială.

Nu putem încheia acest articol altfel decât relatând sfârșitul trist al acestei nave minunate, care poate fi considerată fără îndoială strămoșul absolut al întregii flote românești moderne. Bătrânul bric a fost definitiv "scos la pensie" odată cu sosirea în țară a noii nave școală "Mircea" construită de șantierele "Blohm & Voss" din Hamburg în anul 1938. Legat la malul Dunării, "veteranul valurilor" este folosit drept depozit de materiale farmaceutice atunci când, în data de 16 aprilie 1944 un avion sovietic survolează Galațiul. În ciuda tirurilor antiaerienei, o bombă incendiară lovește puntea bătrânului velier. Nu a contat nici forma specifică unei nave din secolul al XIX-lea, nici faptul că pe punte era pictată o cruce roșie cât toate zilele tocmai spre a-l feri de bombardamente. Nu știu dacă artileria antiaeriană din jurul Galațiului și-a făcut în cele din urmă datoria sau pilotul respectiv a scăpat nevătămat. Dacă a scăpat, probabil că în seara respectivă un pilot sovietic i-a putut raporta plin de entuziasm lui "tătuca Stalin" că a scufundat un ditamai cuirasat al "decadenților imperialiști români". Cu corpul plin de materiale farmaceutice inflamabile, butoaie de spirt sanitar, stive de lăzi cu soluții alcoolizate, unguentți și altele de același soi, nava s-a transformat imediat într-o torță. Ard parâmele care țineau nava la mal și astfel nava pleacă la vale pe Dunăre în ultima sa călătorie... La sfârșitul verii aceluiași an, pe terenul de instrucție al marinei aflat în aval de limita orașului, un elev marinar privește cu interes pe malul Dunării. Acolo, eșuată la mal, ignorată de toți, zace epava primei nave școală a Marinei Române. N-au mai rămas decât părțile metalice contorsionate de focul devastator și partea inferioară a bordajului de lemn de sub linia de plutire. Dar pentru elevul marinar, aflat înainte de prima sa călătorie, epava e promisiunea unei aventuri, așa că refuză plăcerea unei țigări împreună cu alți camarazi pentru a studia mai în amănunțime epava. Se văd coastele subțiate de coroziune până la dimensiuni incredibile, cu excepția zonei din camera mașinilor unde datorită scurgerilor permanente de ulei profilul metalice s-au putut păstra intacte. Mașina cu aburi a fost demontată, dar o ruină înnegrită a ceea ce fusese cazanul navei se mai află încă la locul lui. În mod inexplicabil, cazanul nu stă longitudinal în pântecul navei, ci într-o poziție curioasă, oblică...

Patruzeci de ani mai târziu, am avut privilegiul de a mă întâlni cu acest martor al istoriei care mi-a relatat cu lux de amănunte întâlnirea sa din acea zi cu epava lui "Mircea". I-am explicat acestui veteran aflat azi la vârsta senectuții că acel cazan nu era cel original al navei. Cazanul original s-a pierdut în vâltoarea Primului Război Mondial. După 1920, odată cu decizia de refacere a navei, s-a montat în interiorul bricului cazanul uneia dintre vedetele de siguranță construite în anul 1907 tot de același șantier Thames Iron Works and Shipbuilding Company. Motorul acestei vedete se păstrează până azi în colecția Muzeului Marinei, fiind unul din motoarele care ruginește liniștit în curtea muzeului. Vedetele de siguranță erau nave fluviale cu pescaj mic, au avut deci nevoie de un cazan mai subțire și mai lung la aceeași capacitate decât al bricului. Meșterii de pe șantier au avut probleme în a amplasa un cazan de lungime mai mare și în cele din urmă l-au lăsat așa, oblic...

(va urma)