AVION DE CONSTRUIT ACASĂ ing. av. Taşcău Loreman Cristinel

GY-20 Minicab este un avion ușor, sau ultraușor conform catalogării actuale, proiectat de inginerul francez Yves Gardan în perioada 1948-1949, imediat după sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial. Yves Gardan s-a născut în 1925 și a absolvit Academia Militară Pregătitoare din Autun între 1945-1947. În timpul studiilor a fost angajat în cadrul Serviciului Tehnic Aeronautic din Ministerul Aerului din Franța, fiind responsabil cu verificarea dosarelor de proiectare a avioanelor. În perioada cât este angajat al ministerului începe studiul unui proiect de avion ușor Gy-20 Babyclub.

Peste un an se angajează la SIPA (Société Industrielle Pour l'Aéronautique) unde își arată adevăratul potențial proiectând avionul SIPA-90 (bazat pe proiectul avionului Gy-20 Babyclub pe care deja îl studiase anterior) și al cărui prim zbor a avut loc pe 15 iunie 1947 în Villacoublay, pilotat de Roger Launay. Acest aparat de zbor a câștigat concursul organizat de Ministerul Aerului în 1946 pentru un biloc ușor de antrenament cu o putere de 75 CP. Calitățile avionului au fost excelente, avionul fiind construit în peste 130 de exemplare, versiunea de serie fiind denumită SIPA S.901. Fiind o fire entuziastă și creatoare, în timpul cât este angajat la SIPA nu își poate da frâu liber propriei personalități creatoare, așa că părăsește societatea și împreună cu un prieten, Max Laporte, un fost pilot militar devenit președinte al Aeroclubului din Pau Bearn, înființează la Béarn societatea "Constructions Aéronautiques du Béarn" (CAB).

Aici proiectează avionul GY-20 Minicab, o versiune mai ușoară a avionului SIPA-90. În septembrie 1948 au fost finalizate planurile avionului iar construcția prototipului a început în octombrie 1948 fiind finalizată patru luni mai târziu. Zborul inaugural a fost efectuat la 1 februarie 1949, avându-l la comenzi pe Max Laporte. Prototipul, înmatriculat F-WFDT și echipat cu un motor Continental A65 (65 CP) nu va întâmpina probleme în timpul programului de testare (35 de ore, 130 de aterizări). Trimis în centrul de teste în zbor de la Brétigny, Minicab trece toate testele în 2 săptămâni, certificatul de tip fiind obținut la mijlocul lunii aprilie 1949. Avionul a atins o viteză de 189 km/h iar cu carenaje chiar 196 km/h. Ținând cont de puterea mică a motorului aceste performanțe sunt mai mult decât excepționale. Ulterior, Minicab poartă un turneu de promovare foarte intens, acumulând 150 ore de zbor. La sfârșitul anului avionul acumulase un număr de 300 de ore de zbor fiind pilotat de 200 de piloți! Așa cum era de așteptat, calitățile de zbor foarte bune ale avionului coroborate cu faima câștigată cu proiectarea avionului SIPA-90, au contribuit la obținerea unui număr de 65 de comenzi pentru acest avion, toate exemplarele de serie fiind construite în noua societate.

În perioada următoare au mai fost construite de către constructorii amatori încă un număr de 130 de Minicab-uri !!

Faptul a fost posibil deoarece Yves Gardan a realizat planuri de execuție care au fost vândute diverselor persoane dornice să aibă în posesie un aparat de zbor dar nu-și permiteau să-și cumpere unul (au fost vândute peste 400 de planuri!). Noul avion se dovedește un succes total, doborând și câteva recorduri cum ar fi: - la sfârșitul anului 1950 câștigă Cupa de Viteză de la Deauville (Coupe de Vitesse de Deauville) precum și Marele Premiu Aerian de la Vichy (Grand Prix Aérien de Vichy) - în anul următor (1951) stabilește un record mondial de distanță pentru categoria sa: 1825 km (1138 mile) - în 1952 a doborât recordul mondial de viteză pentru categoria sa (sub 500 kg) pe un circuit de 2000 km, cu o viteză medie de 183,4 km/h, o performanță uriașă la acea vreme.

După ruperea trenului de aterizare în cursul unei aterizări mai dure (M. Rébillon cu avionul N°4 F-BFLE), Yves Gardan consolidează trenul de aterizare, precum și lonjeronul anterior, sporind astfel masa maximă de încărcare de la 475 kg la 515 kg. De asemenea, echipează avionul cu voleți de intrados (tip "split"). Anvergura avionului este redusă, renunțându-se la carenajul de capăt al aripii, fiind adăugat doar un carenaj micuț cu o lățime de 100 mm din dreptul ultimei nervuri a aripii aflată la extremitatea eleronului. A mai fost adăugată și o roată de coadă. Noul avion a primit indicativul GY-201, în rest structura avionului rămânând nemodificată. Avioanele GY-20 deja construite aveau posibilitatea de a fi modificate și acestea, dacă proprietarii acestora ar fi dorit acest lucru. S-a dorit ca această versiune să fie adaptată pentru condiții de sălbăticie, cum ar fi Australia și Canada.

Caracteristicile GY-20 (GY-201):

Echipaj: un pilot + un pasager Lungime: 5.436 m Anvergură aripă GY-201: 7,60 m GY-20: 8,14 m Suprafața portantă: 10.0 m² Unghiul diedru: 6° Greutate gol: 265 kg Greutate totală: 480 kg Greutate combustibil: 35 kg Greutate echipaj + parașute: 166 kg Greutate ulei: 3 kg Greutate bagaje: 10 kg Elice tip Merville de 1,64 m diametrul Încărcare alară: 48 kg/m² Încărcarea pe CP: 7.4 kg/CP Putere/suprafață: 6.5 CP/ m² Motor: 1 x Continental A65 cu 4 cilindri opuși, răcit cu aer (65 CP)

Performanțe: Viteza maximă: 198 km/h Viteza croazieră: 180 km/h Viteza aterizare: 75 km/h Viteza ascensională: 3 m/s Timp de urcare la 360 m: 2'10" Distanța de zbor: 500 km Distanța la decolare: 127 m Distanța de decolare peste obstacol de 20 m înălțime: 370 m Rulaj aterizare: 75 m Rulaj aterizare peste obstacol de 20 m înălțime: 343 m Consum combustibil: 91 la 100 km Plafon practic: 4000 m

Descriere avion

GY-20 Minicab este un monoplan de turism, biloc, monomotor, cu aripa plasată jos. Construcția este integral de lemn, cea ce era în spiritul epocii de atunci. Să nu uităm că în perioada interbelică cele mai multe avioane de antrenament sau de școală erau construite din lemn. Era un material care se găsea din plin, ieftin și ușor de procurat. Să ne reamintim că la noi toate IAR-urile erau de lemn, cu excepția vânătorului IAR-80.

Aripa este o structură cheson, monolonjereon. Lonjeronul este un cheson realizat din tălpi și montanți de molid, placați în lateral cu placaj okume. Împreună cu sistemul de nervure și bordul de atac al aripii formau o structură cheson care preluau integral solicitările de încovoiere și torsiune. Aripa mai are un lonjeron fals de care este atașat eleronul. Toată aripa este executată dintr-o bucată, fără planuri de separație și se atașează de fuselaj prin intermediul a 4 feruri. Continuitatea chesonului cu cel al planului central se face prin intermediul unui lonjeron oblic. Între lonjeronul oblic și cel anterior este introdusă o nervură de care este atașată jamba trenului de aterizare. Aripa este dotată doar cu eleroane în varianta GY-20 și suplimentar și cu flapsuri de intrados în varianta GY-201. Acționarea eleroanelor este cea clasică, cu cabluri de oțel pe role. Flapsurile sunt articulate de aripă prin intermediul unor balamale și sunt acționate prin intermediul unui levier plasat între posturile de pilotaj, în planul central. Aripa este integral acoperită cu pânză. Capetele de plan sunt acoperite cu placaj (au și o nervură în plus) la GY-20, iar la varianta GY-201 sunt realizate din balsa plin. Fiind destul de mici greutatea era neglijabilă, dar îl scutea pe constructor de o manoperă în plus.

Fuselajul - este de lemn, fiind alcătuit din 4 lonjeroane de molid, în formula grindă cu zăbrele. La partea anterioară este placat în interior și parțial în exterior cu placaj, pentru o mai mare rigiditate. De acesta este fixat cadrul motor alcătuit din tuburi de oțel. În interiorul fuselajului se găsește și rezervorul de combustibil, sub planșa de bord, carburatorul fiind alimentat prin cădere. La partea anterioară se găsește și un panou parafoc.

Ampenajele sunt realizate la fel ca aripa. Stabilizatorul este bilonjeron și este acoperit integral cu placaj. Profundorul și direcția sunt monolonjeroane și sunt acoperite cu pânză. Pe profundorul din dreapta se mai află și un trimer, reglabil în timpul zborului.

Trenul de aterizare se compune dintr-o jambă pe care sunt înșirate amortizoare din rondele de cauciuc, separate de mici diafragme. Patina bechiei a fost înlocuită cu o roată fiind orientabilă și corelată prin intermediul a două arcuri cu direcția.

Comenzile de zbor - sunt cele clasice și sunt realizate din cabluri de oțel. Există o singură manșă în Y acționată de ambii piloți. Acționarea flapsurilor se face prin intermediul unui tub de torsiune și a unui sistem de pârghii.

Cupola cabinei este din plexiglas fixat cu nituri de un cadru de țeavă de oțel îndoită după forma fuselajului. Partea superioară este din tablă de duraluminiu curbată. De menționat că această cupolă se putea lărga în timpul zborului pentru a permite ieșirea în caz de pericol. În spatele celor doi piloți se găsește și un spațiu pentru bagaje.

Capotajele motorului sunt realizate din tablă de duraluminiu și fixate de fuselaj și motor cu ajutorul unor eclise. Capotajele superioare sunt rabatabile în jurul unei balamale aflate în planul de simetrie al avionului.

Elicea - este de lemn, cu pas fix.

Motorul este prevăzut cu diafragme de răcire, care dirijau aerul spre cilindri. Țevile de evacuare ieșeau prin capotajul inferior. Pe țevile de evacuare din dreapta se află și o tobă care încălzea aerul ce ajungea la carburator, prin intermediul unei galerii de dirijare.

Deoarece compania aviatică Turboméca dorea să monteze un turbojet pe unul din avioanele sale, Yves Gardan s-a arătat interesat de proiect. După studierea conceptului acestui avion acesta a propus un avion biloc echipat cu o turbină ce dezvolta 160 kgf. Armata franceză s-a arătat foarte interesată de concept și l-a invitat să se întoarcă la societatea SIPA pe post de coordonator de proiect. Yves Gardan se reîntoarce așadar la SIPA unde proiectează SIPA 200 "Minijet", cel mai mic reactor biloc din lume, echipat cu o turbině Turboméca Palas. Zborul inaugural a fost executat de Roger LAUNAY la 14 ianuarie 1952. Un număr de 7 avioane din acest model au fost construite.

Un proiect ulterior a fost SIPA 300, un reactor biloc, cu posturile de pilotaj dispuse în tandem, destinat antrenamentului piloților care a rămas doar în stadiul de prototip. A fost echipat cu același motor ca și SIPA 200 Minijet (Turboméca Palas). Primul zbor a fost efectuat la 4 septembrie 1954. Se intenționa să fie echipat ulterior cu un motor mai puternic Turboméca Marboré II, dar s-a renunțat la program și acest lucru nu s-a mai întâmplat.

Reîntors din nou la SIPA, devenind șeful departamentului de cercetare, concepe următorul proiect SIPA S1000 Coccinelle, un biloc cu tren de aterizare triciclu, cu o alură modernă, motor Continental C90-8F de 90 CP, fuselaj din tuburi de oțel și învelit cu pânză. Nu au fost fabricate decât 3 exemplare, datorită și crizei petrolului.

Yves Gardan părăsește din nou SIPA și se reîntoarce la compania sa CAB unde continuă să dezvolte următorul proiectul al său GY30 Supercab (primul zbor 5 februarie 1954), derivat din Minicab, dar cu ușoare modificări, motor mai puternic (Continental 90 CP), tren de aterizare escamontabil, cabina fiind și aceasta redesenată, având mai multe suprafețe vitrate. Au fost construite 7 bucăți, fiind rezervat pentru producția industrială. Viteza maximă era de 275 km/h iar cea de croazieră 235 km/h.

Aceeași soartă o va avea și proiectul SIPA S.1100 un bimotor (motor Pratt & Whitney R-1340 de 610cp) destinat luptei antigherilă din Algeria. Proiectul a fost lansat în urma unei cereri lansate de Ministerul de Război Francez, care avea nevoie de un avion de sprijin aerian. Era un avion triloc, bimotor, cu aripa mediană, înarmat cu 4 tunuri de 20 mm. Primul zbor a fost efectuat la 24 aprilie 1958 (înmatriculat F-ZWVK). A fost fabricat un singur prototip care s-a dezintegrat în aer după două tonouri ratate.

După terminarea colaborării cu SIPA, Yves Gardan se reîntoarce la Pau-Idron, unde concepe următorul proiect GY-80 HORIZON, un avion metalic, cu patru locuri, tren de aterizare escamontabil. Avionul era disponibil în trei versiuni de motorizare: Lycoming 150, 160 sau 180 hp, având și versiuni cu elice cu pas fix Sensenich, sau cu pas variabil Hartzell.

Pilotat de Peter Simon, prototipul F-WJDU fabricat pe aerodromul din Courbevoie a părăsit terenul pentru prima dată la 21 iulie 1960, stârnind un interes rapid printre producătorii francezi de avioane. SUD AVIATION (care va deveni ulterior Aerospațiale) a câștigat licența pentru producția de serie fiind construite 260 de exemplare !! Fără îndoială a fost cel mai important succes al său, la care fabricile românești de avioane pot doar să viseze.

GY100 Bagheera (1971) a fost următorul proiect derivate din Gy-80 Horizon, echipat cu tren de aterizare fix pentru reducerea costului de producție. Apare însă pe piață în plină criză a petrolului și proiectul este abandonat. Nu au fost construite decât două prototipuri din care unul s-a dezintegrat în aer.

Publicarea în 1982 a reglementărilor ULM îi restabilește acestuia speranța și planuri pentru adaptarea motoarelor de mașini care să echipeze avioane. GY-120 a fost un tandem cu două locuri niciodată realizat, datorită timpului, întrucât activitățile de subcontractare devin rapid unica sa activitate. Până la moartea sa, Yves Gardan a rămas foarte activ în aeronautică, chiar dacă într-un domeniu conex - producția de sdv-uri. Know-how-ul acestuia i-a permis să fie subcontractor pentru Airbus, Hurel-Dubois, Mirage III și Mirage 2000. Yves Gardan a murit 14 iulie 2009, la scurt timp după moartea soției sale. Yves Gardan rămâne un reprezentant tipic de constructor care a păstrat întotdeauna vie speranța și dorința sa de a face o aeronavă ușoară, populară, fiabilă și accesibilă pentru un public larg. Produsele sale au fost surprinzător de râvnite, într-o epocă în care a avut concurență din plin.

Avionul Minicab a fost sursa de inspirație pentru un alt avion cunoscut SA 102.5 Cavalier (1971), echipat cu un motor Lycoming de 125 CP atingea viteza de 300 km/h.

Despre aceste tipuri de avioane ar trebui să menționăm că în perioada imediat următoare sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, aviația ușoară abundă de acest tip de avioane. Exemplele sunt numeroase: Piel, Jodel, Jurca.

Toți acești constructori se aflau în concurență directă pe piață care cerea acest tip de avioane. Yves Gardan poate fi comparat cu alți constructori români de avioane: Manicatide, Novitchi, Silimon, etc. Păcat că aviația noastră nu a reușit să mai construiască un număr de avioane de concepție românească într-un număr atât de mare ca GY-80 Horizon.

În România postdecembristă, nu am auzit de nimeni care să fi construit un avion de lemn, cu excepția a doi domni din Ardeal care au în stadiu final de ansamblare un avion MJ-2 Tempette, despre care sper să public ceva în alt număr al revistei. În rest ultraușoarele actuale sunt mai toate din import, cu câteva mici excepții. Performanțele unora sunt de-a dreptul mediocre, iar în ultimul timp au început să cadă ca muștele, omorând oameni.

În orice caz, dezvoltarea aviației ultraușoare în România trebuie încurajată în continuare.