Gheorghe RADO Augustin Marius ABUŞEANU

Il cunoșteam pe dl. Rado de la Fabrica de Avioane (porecla de atunci a ROMAERO ce fabrica un RomBAC pe an) de prin 1982. Supercompetent, cu o prezență impunătoare în ciuda staturii, cu o voce gravă, serios și când glumea. La începutul anului 1993 a sosit la redacție, pe atunci la Casa Presei cu o lucrare ieșită din comun: "Priorități și Recorduri Mondiale de Aviație" în ideea de a o publica. A ieșit în același an, cu un succes deosebit și a rămas o lucrare de referință și astăzi.

Ca bun român nu știam pe cine am lângă mine. Ulterior am început să aflu de la prieteni comuni, că este practic dascălul lui Matei Kiraly, cel care și-a dedicat viața navelor cu perne de aer, că a participat direct la realizarea primului elicopter românesc, ȚÂNȚAR. După realizarea în Anglia a primului vehicul de succes cu pernă de aer în 1959, la doar câteva luni un colectiv al prof. academician Nicolae Patraulea publica rezultatele primelor cercetări românești și realiza o platformă prototip. Cine erau "creierele" din spatele realizărilor practice: inginerii Gheorghe Rado și Ștefan Andrei. Rând pe rând au apărut R1 construit la IRMA și apoi R2, 3, 4 ...12 construite prin diverse colaborări la INCREST.

Dr. ing. Cristian CRĂCIUNOIU

Gheorghe Rado este unul dintre acei oameni minunați care au contribuit la prestigiul științei și tehnicii aeronautice românești. Pot afirma cu certitudine că am avut norocul ca la începutul drumului meu în viața profesională să fiu călăuzit de doi oameni minunați, inginerii Vladimir Novițchi și Gheorghe Rado. Domnului inginer Vladimir Novițchi i-am dedicat o bună parte din lucrarea mea "O filă puțin cunoscută din istoria aviației românești. Secția de construcții aeronautice de la Reghin, al cărei rezumat l-am prezentat în 12 oct. 2006 la Academie.

Dacă mi s-ar cere să-l caracterizez în câteva cuvinte pe inginerul Gheorghe Rado, aș putea spune că rareori se regăsesc într-o aceeași persoană atâta pasiune și talent în cercetarea științifică, spirit practic, dragoste pentru zbor și modestie, care alcătuiesc după părerea mea, principalele trăsături ale caracterului acestuia. Moralitatea exemplară și comportamentul său echilibrat, l-au ajutat ca la data de 21 octombrie, să treacă în cel de al 94-lea an al vieții sale.

Note biografice

S-a născut la Budapesta pe 21 oct. 1915;

S-a stabilit în România împreună cu părinții, la începutul anilor '20;

Pasionat de aviație încă din timpul liceului, construiește aeromodele și se înscrie la un concurs de aeromodele anunțat de revista România Aeriană, concurs care nu s-a mai ținut, el fiind atunci singurul concurent;

Absolvă liceul teoretic Al. Hașdeu din Buzău în anul 1932;

Urmează cursurile teoretice ale școlii de pilotaj ARPA și fiind printre primii trei în ordinea rezultatelor, a beneficiat de bursă integrală la cursurile practice de pilotaj;

Obține brevetul de gradul 1 de pilot de avioane de turism la 17 septembrie 1935, iar pe 30 octombrie 1936 pe acel de gradul II internațional;

În anul 1936 începe să urmeze cursurile Facultății de Electromecanică Secția Aviație a Inst. Politehnic din București care le întrerupe însă în perioada 1937-1938 pentru satisfacerea stagiului militar, deși beneficia de amânarea stagiului militar ca student. A luat această hotărâre din dorința de a obține în timp mai scurt cetățenia română, fiind informat că acei care au efectuat stagiul militar în armata română sunt scutiți de stagiul de 10 ani prevăzut în legislația de atunci;

Fiind deja pilot gradul II, începe efectuarea stagiului militar la Școala de Perfecționare a Aviației-Buzău, apoi continuă stagiul la Centrul de Instrucție al Aeronauticii-Pipera, Direcția de Studii, unde, după terminarea stagiului a fost concentrat în continuare, în 1939 și tot în același an a efectuat zborul fără vizibilitate pe aerodromul Giulești;

Absolvă cursurile Politehnicii pe 11 octombrie 1944, după întreruperea datorată stagiului militar și a concentrării;

Merită menționat un episod interesant din biografia Domnului Rado, referitor la proiectul său de diplomă (un motor de avion), pe care deși îl terminase imediat după absolvirea cursurilor, nu l-a predat decât după terminarea războiului, deoarece exista în acei ani o prevedere legală prin care cei ce au obținut diploma de inginer în specialitatea aviație aveau obligația să lucreze în primii trei ani la I.A.R-Brașov, iar domnul Rado dorea să evite eventuale situații ce s-ar fi putut întâmpla în acei ani tulburi, s-a hotărât să rămână în București, dar, de câte ori pleca de acasă lua proiectul de avion cu el ca nu cumva la un eventual bombardament să rămână fără el;

Din 1945 a activat la serviciul tehnic al Direcției Generale a Aviației Civile ca inginer aeronautic, unde, din inițiativa sa se înființează Centrul de Studii și cercetări Aeronautice în subordinea Serviciului Tehnic, unde elaborează o serie de studii individuale și în colaborare. Totodată lucrează și ca recepționer de avioane și planoare ieșite din reparații, în comisii de anchetare a accidentelor de aviație și ca pilot remorcher de planoare;

În anii 1946-1950 a predat diferite cursuri la școlile civile de pilotaj și la perfecționarea instructorilor de pilotaj și parașutism;

Între 1950 și 1952 lucrează la Editura Tehnică, redactor științific și șef al redacției de electricitate și energetică;

Între 1952 și 1973 lucrează ca cercetător științific la Institutul de Mecanică Aplicată al Academiei, imediat după înființarea institutului, în Secția de Aeromecanică, unde a efectuat numeroase lucrări de cercetare teoretică și experimentală;

Între 1973 și până la pensionare, în 1986, la vârsta de 70 de ani, a lucrat la Întreprinderea de Avioane București unde s-a ocupat îndeosebi cu aplicarea modificărilor solicitate de constructori mai ales la marile avioane de transport. (Numai la avioanele IL-18 și AN-24 au fost executate peste 1000 de astfel de modificări);

Și-a satisfăcut plăcerea zborului pilotând peste 20 tipuri de avioane existente în România, pe aerodromurile: Băneasa, Pipera, Popești Leordeni, Alexandria, Clinceni sau Otopeni.

Inginerul Rado, s-a căsătorit la 24 aprilie 1956 cu Gertruda Haber, conferențiară la catedra de geologie a Universității București, doctor în specialitatea paleontologie și stratigrafie, și în februarie 1957 li s-a născut o fiică, Irina, care în 1984 a absolvit Facultatea de Medicină a Institutului de Medicină și Farmacie București, domiciliată în Israel din anul 1989.

În septembrie 1992, soției sale i se descoperă o afecțiune de cancer pulmonar și la solicitarea fiicei, soții Rado se deplasează în Israel unde aveau posibilități mai bune de tratament, în februarie 1993. Cu toate îngrijirile bune și strădaniile depuse de familie și medici, datorită stării avansate a bolii, soția sa s-a stins din viață la 14 iulie 1993. Nemaiavând nicio rudă în București, Domnul inginer Rado a rămas definitiv la fiica sa, în orașul Be'er Sheva din Israel. Cu toată vârsta înaintată, D-sa a rămas în continuare activ, printre altele continuând să scrie articole la revista Pescărușul, editată de AIPPR, an de an, până la decesul său, survenit în data de 23 aprilie 2011, la Be'er Sheva.

Ca urmare a unei intense și fructuoase activități științifice în domeniul sustentației vehiculelor, ing. N.N. Patraulea, membru corespondent al Academiei R.P.R. și colectivul său, au realizat o meritorie lucrare intitulată: «Studii de aerodinamica hipersustentației», distinsă cu Premiul de stat pe anul 1964.

La acestea se adaugă o analiză documentată asupra organizării aparatelor cu decolare scurtă sau verticală și a metodelor matematice folosite în tratarea problemelor, precum și cercetarea unor aspecte teoretice și practice ale organelor tractive și de frânare care echipează aparatele amintite.

În toate aceste direcții, autorul și-a adus o vastă contribuție originală, reflectată pe deplin în lucrarea «Studii de aerodinamica hipersustentației», urmărind căi noi și abordând noi metode de cercetare a problemelor aferente hipersustentației. Meritul său apare și mai evident dacă se ține seama de dificultățile fizice și matematice care abundă în acest domeniu și care au făcut ca, până în prezent, să apară numai puține lucrări de sinteză și de mari proporții, cu tot interesul evident, teoretic și practic, pe care-l oferă studiile de acest gen. Iată de ce la numai un an după apariția în Marea Britanie a vehiculului cu pernă de aer a ing. Cockerell, în România, ing. Gheorghe Rado, din același colectiv, a realizat la Academie seria de vehicule R1 - R9. Iată desenele originale, făcute de ing. Gheorghe Rado pentru R 5, de fapt o îmbunătățire a lui R 3.

Cele două variante de nave mari au fost realizate în urma unui contract internațional cu Iranul, pe vremea Șahului când se căuta o soluție de recoltare a stufului. Au fost experimentate în Delta Dunării, la Periprava împreună cu experții locali care erau... deținuții politici sau de drept comun trimiși acolo la exterminare. Asta nu i-a împiedicat pe cei mai isteți să vină cu idei, soluții și sugestii de îmbunătățire, după cum povestea ing. Rado la redacție. Menționa un ing. Ștefănescu printre deținuți, cu adevărat remarcabil.

Iată de ce în memoria lor, tuturor celor care au contribuit direct sau indirect la realizarea mașinii de recoltat, le dedicăm un șlagăr local din acei ani: "Bate-un vânt de toamnă rece la Chilia în port" ce poate fi ascultat pe You Tube la următoarea adresă: http://www.youtube.com/watch?v=ANbVBuYw9sY&feature=related.

Oricum, astăzi iranienii au nave pe pernă de aer pentru recoltarea stufului, noi nu...

Jos: Pilotul nu este altul decât constructorul ing. Gheorghe Rado.

Nicolae PETROVICI Ing. Matei KIRALY

Din viața și activitatea lui Nicolae Petrovici dispunem doar de câteva date sigure:

-Anul nașterii: 1880; - Articolul cu "Aerospiroplanul" este publicat în "Revista Automobilă", din 10 februarie 1915; - Cuvânt înainte la broșura "Perpetuum Mobile" este semnată în noiembrie 1916; -S-a stins din viață în 1967.

Biografia este simplă, tipică de țăran înstărit, autodidact.

S-a născut în comuna Rasa, jud. Ialomița, ca primul fiu al unui arendaș de terenuri, el însuși proprietar, Lascăr Petrovici, originar din Cotești, Vrancea.

În copilărie a suferit un accident în urma căruia a rămas infirm de un picior. Nu se putea deplasa decât foarte greu și conducea gospodăria cu ajutorul altora. Avea o mare sete de cunoaștere, deși era puțin școlit (nu avea decât 3-4 clase de liceu), spun localnicii. A învățat singur matematica și era foarte pasionat de științele exacte și aplicative, mecanica, fizica, astronomia, dar i-a plăcut și literatura și pictura. O preocupare aparte a fost încercarea de a realiza un Perpetuum-Mobile. În 1916 a și publicat o carte pe această temă.

Situat nu prea departe de Buzău și de Focșani, dacă erai preocupat și îți și permitea buzunarul, puteai obține revistele autohtone de popularizare a științei și tehnicii, probabil chiar și de literatură provenite din străinătate. Dacă erai pasionat de știință și tehnică puteai fi la curent cu marile probleme și marile realizări ale lumii.

În anii de dinaintea războiului și primii anii ai Primului Război Mondial, articolele despre succesele "incredibile" ale aviației abundau paginile revistelor de popularizare a științei și tehnicii. Informațiile astfel obținute de un observator atent, puteau constitui baza necesară pentru a fi la curent cu ultimele noutăți în domeniu. Iar dacă erai și inventiv, puteai imagina chiar soluții noi.

Referitor la "Aerospiroplanul" imaginat de N. Petrovici (denumire inspirată), putem accepta că acesta a fost conceput în anul 1914. Accentuarea avantajelor militare, sublinirea posibilităților de a bombarda, de a mitralia, ne asigură că acest concept a fost finalizat, cel puțin spre publicare, după izbucnirea războiului, în 1914.

Elicopterul muscular, aproape sigur, este conceput înainte de "Spiroplan". Este probabil o versiune anterioară, similară din mai multe puncte de vedere: - înclinarea spre înainte sau înapoi (nu și lateral), al ansamblului sustentator, pentru a obține zborul orizontal; - forma cârmei de direcție și modul de acționare (cu mâna stângă); - silueta pilotului etc.

"Aerospiroplanul" face parte din categoria elicopterelor monorotoare, având rotorul antrenat direct cu elici auxiliare, amplasate pe palele rotorului sau undeva pe ansamblul care se rotește solidar cu rotorul. Cuplul motor este astfel aplicat direct rotorului și nu prin intermediul fuselajului sau "nacelei", cum spune Petrovici. Acesta nu va fi supus nici reacției cuplului motor astfel încât nu va mai fi necesar niciun sistem anticuplu, care să împiedice rotirea fuselajului în sensul contrar sensului de rotire al ansamblului rotor, un avantaj într-adevăr remarcabil. Din nefericire mai multe dezavantaje au împiedicat răspândirea largă al acestui tip de elicopter (cel puțin în versiunea antrenării rotorului cu elici auxiliare), deși eforturi remarcabile și numeroase au fost consumate prin încercări de dezvoltare a aparatului.

Descrierea tehnică făcută de inventatorul însuși este corectă și suficientă, publicată în Revista Automobilă și nu este cazul s-o reluăm.

"Marile avantaje" sunt însă exagerate și chiar naive. Sunt exagerate și afirmațiile lui M. Oroveanu în cartea sa, privind "întâietatea sa pe plan mondial". Este adevărat că numeroase proiecte și aparate la scară reală, toate întemeiate pe aceeași formulă, au fost încercate în diferite țări, însă ulterioare inițiativei lui Petrovici.

Dar este tot atât de adevărat că proiecte remarcabile și chiar și elicoptere construite în mărime reală, au fost încercate (chiar și în țările vecine), înainte de 1914. Proiectele prof. Wellner, patentate încă din 1902, lucrările lui G. Clout din Anglia, abandonate în 1903 după 15 ani de muncă și o mașină construită în mărime naturală.

Entuziaști, mai mult sau mai puțin avizați, hotărâți să construiască astfel de aparate de zbor au existat încă din cele mai vechi timpuri. Uneori în jurul acestor eforturi s-a făcut o susținută propagandă, în general agreată de marele public. Alteori activitatea lor, greutățile întâmpinate, eșecurile și chiar succesele lor rămân necunoscute.

Deocamdată încercăm să demonstrăm că și în România există interesante tradiții în acest domeniu (foarte puțin cunoscute).

Vom reveni pe larg la aceste interesante aparate și inventatorii lor.

Din revista Automobilă Nr. 30 din 10 februarie 1915 pag. 195

"Încercări pentru realizarea unui AEROSPIROPLAN"

Domnul N. Petrovici din com. Cirligele (R. Sirat) un neobosit cercetător în ale automobilismului aerian, ne trimite schița și proiectul de mai jos

Aparatul este format din două jumătăți de circumferință plane "a" în forma spirală, formează o elice mare care se ridică fiind învârtită de două elici mici, dând frumosul rezultat de a se ridica drept în sus.

Micile elici sunt puse în mișcare printr-un diferențial "b" pe care este montată marea elice, cum arată figura "A. B". Acest diferențial formează un singur corp cu rezervoarele de ulei, benzină și cu întregul bloc motor "y" care este fixat în capul fusului principal al marei elice, și care fus trece vertical prin mangonul "g" așa că, marea elice se mișcă odată cu blocul motor, rămânând "a" liber la discreția pilotului.

Forța motrice e transmisă prin mijlocul fusului principal la diferențial și de aici prin trei roți dințate se ramifică la cele două elici mici "e".

Blocul motor cu rezervoarele va fi acoperit cu o apărătoare "f" cu deschizături prin care va trece curentul rece și care va fi fixată de mangonul "g". De această apărătoare va fi fixată pârghia "h" pe care vor fi montate micile manete de accelerarea gazelor, uleiului, și altele.

Pârghia "h" ajută funcționarea întregului aparat după voință, cum se vede în fig. "G" pentru a zbura în direcția orizontului, iar aripa "j" acționată de mâna stângă prin o pârghie din lăuntrul "d" ne dă direcția voită.

Cele patru picioare "i" ale vor fi ținute strin-