"Marina Română în Secolul XIX", o lucrare de peste 500 pagini, elaborată în 1902 și pe care nimeni nu o cunoaște; este extraordinar de valoroasă prin datele noi ce le introduce în istoriografia de specialitate. O carte ce nu trebuie să lipsească din biblioteca niciunui iubitor al Marinei Române.

Autor: C-amiral Nicolae Negrescu, sub îngrijirea Dr. ing. Cristian Crăciunoiu. Disponibilă la redacție. Preț: 150 lei

ALBUMUL CAPORALULUI CRĂCIUNOIU planurile navelor de război românești 1864-2012 Romanian Navy ships' drawings

CE AM VISAT ȘI CE A IEȘIT....

"Albumul Caporalului Crăciunoiu", o lucrare complexă ce cuprinde toate navele Marinei Militare Române între 1862-2012. Peste 500 de povești originale și inedite, o operă de o viață a dr. ing. Cristian Crăciunoiu. Va cuprinde și un CD-rom cu planuri originale ce au existat în arhiva Comandamentului Marinei în perioada 1962-2012.

Disponibilă de la 20.XII.2012. Preț: 200 lei. (Informații suplimentare la tel. 021 2120755).

Albumul Caporalului Crăciunoiu

Eram un copil obișnuit care mergea la Palatul Pionierilor (luat de la rege și dat copiilor, astăzi președinți) care a ajuns să guste din fructul interzis al flotelor românești prin intermediul unui profesor minunat, plin de înțelepciune și patriotism: Nicolae Dumitrașcu. Lui îi datorează cariera mii de ingineri, profesori sau academicieni. El ne-a deturnat interesul de la cuirasatele, crucișătoarele sau portavioanele celebre, la amărâții Mării Negre, cei care s-au bătut doar pentru ONOARE ȘI PATRIE, la români. Datorită lui am reconstituit pânzarul moldovenesc sau șeicele muntene, am participat la construcția unei flote civile de nivel mondial și am crezut că este nemuritorare. Fals. Odată ce o ai, trebuie să o aperi, să o menții și să o folosești la ridicarea națiunii sau să o uiți și să faci pe prostul. "Chiar dacă nu se întâmpla nimic cu flota în anii '90, acum după 20 de ani era la fel", vorba unui fost director NAVROM. Am visat această carte mai bine de 50 de ani. O viață de cămiloi cu două cocoașe: iubirea de marină și iubirea de aviație...

Acum sunt conștient că dacă nu ar fi ieșit, probabil că ar fi fost pierdute...Nu iubirile, ci planurile... Unde este BOBO, soacra neuitatului cpt.cdr. Iuliu Mainescu, erou al războiului, o venerabilă "babeță" (pentru mintea mea de student, pe atunci)cu port-țigaret telescopic, cu cei 90 de ani prin 1970, cu rochie de dantelă și mănuși până la cot puse de dragul întâlnirii cu mine. Avea o voce groasă, incredibil de groasă, în contradicție totală cu fotografiile ei de femeie fatală din tinerețe. Mă pierdeam când mă lua cu "Ce cauți băiețel în marină? Las-o! Caută altceva. Ocupă-te de fete sau de timbre. Marina cere vocație. Dacă nu o ai, ești simplu bașbuzuc. Știi ce sunt ăia? Trupele de pușlamale ale turcilor pe care le trimiteau înainte la atac. Mureau, nu conta. Erau condamnați, oameni fără Dumnezeu sau fără cele sfinte. Dacă supraviețuiau erau primii jefuitori..... Comandorul intervenea prompt "Lasă mamă băiatul. Merită să se ocupe de marină."

Ea devenea brusc melancolică trăgând din țigaretul telescopic de 30-40 cm, nici astăzi nu știu dacă pe bune sau ca o mare actriță, fumega cu grația feromonilor adormiți, dădea ochii peste cap clipind des și spunea "La mine este ceva special. Pe mine m-a cununat căpitanul de cursă lungă Ionescu-Johnson, dar ce știi tu cine este el...". Incredibilă voce. Culmea este că știam multe despre faimosul comandant din Serviciul Maritim Român. Eram pregătit mereu cu poante noi. Mi-au trebuit mulți ani să înțeleg că de fapt asta vroia de la mine, o discuție cu tinerețea ei, cu comandantul pasagerului DACIA... cu ea la 18 ani, cu aripile pe care i le dădeau vârsta și valsul, cu vraja uniformelor cu fireturi impecabile, cu bagheta de zână, cu împlinirea tuturor dorințelor neîmplinite din pozele îngălbenite cu rame de trandafir și semnături caligrafice.... Care dintre noi visează altfel ? Cele mai frumoase vise sunt cele cu ochii deschiși!

În dreapta, avem alți doi visători, care însă au trăit drama destrămării "revoluționare" a realizărilor lor: constructori și proiectanții navelor cu pernă de aer românești ing. Matei Kiraly și fostul director al șantierului militar de la Mangalia ing. Constantin Lepădatu. Ca o premonție irealizabilă vedem în fotografia luată de autor prin 1990: "La mulți Kiraly și Lepădatu!" Imposibil! Nu plouă cu genii în România. Au greșit că au rămas aici? Că monumentele muncii lor au fost date la țiguri din aluminiu și au îmbogățit analfabeti? Am visat ca un simplu civil o flotă militară de elită, comparabilă prin inteligența alcătuirii cu cea suedeză și eficiență cu cea israeliană. Așa sunt civilii, visători.

În avanpremieră din "Albumul Caporalului Crăciunoiu".

Inima și sufletul acestei reviste, Cristian Crăciunoiu, a plecat dintre noi. Acesta este ultimul număr editat integral de el - l-am păstrat neschimbat. Va mai apărea revista? Nu știm. Și dacă va continua, nu va mai putea fi la fel... Așteptăm să ne contactați pe adresa redacției (contact@modelism.ro, modelism@fdx.ro). Totul depinde de voi, iubitorii modelismului și ai istoriei neamului românesc.

Redacția

EDITOR: Cristian CRĂCIUNOIU REDACTOR ȘEF: Cristina CRĂCIUNOIU SECRETARIAT: Mihaela PARASCHIV TEHNOREDACTARE: Flori GRIGORESCU COLABORATORI PERMANENȚI: Mihai GEORGESCU Șerban IONESCU Horia ȘERBĂNESCU Șerban LĂCRIȚEANU Valeriu VIȘAN Herbert WINKLER - Viena Mugur Cătălin LEONIDA Dorin Paul BUCUR Răzvan PODGORNÎI

Pentru reproducerea, chiar parțială, a articolelor sau ilustrațiilor cuprinse în această revistă este necesar acordul editurii. All inside @Copyright Modelism Int. Romania

Opiniile exprimate în revistă reprezintă puncte de vedere ale autorilor. Materialele trimise spre publicare nu se înapoiază.

ISSN 1222-9830 MODELISM INTERNATIONAL srl, IBAN RO32 RZBR 0000 0600 0066 9505 (LEI) IBAN RO75 RZBR 0000 0600 0066 9507 (USD) and IBAN R051 RZBR 0000 0600 0164 1685 (EURO), Raiffeisen Bank-Ag. Lacul Tei. VISA, EUROCARD, MASTERCARD accepted.

Adresa Redacției MODELISM Str. Calafat nr. 65, sector 2, București Tel.: 0756 096545; 021 2120755

EDITORIAL

Acest număr conține una dintre cele mai triste povești ale aeronauticii române. Este cea a necunoscutului de la Viena, găsită într-o carte pe cât de rară pe atât de valoroasă: O istorie a aviației în 3 volume apărute la Viena în 1909 !!!

Dar Popa Radu Coroamă și alți visători de acum un secol și jumătate? Dar cei care au vândut totul în sărăcia lor pentru a-și materializa un vis? Erau de pe toată suprafața țării... nu numai din orașe ci și din sate uitate de Dumnezeu! Este de înțeles preocuparea de o viață a lui Matei Kiraly, mai naiv și a d-lui inginer Buiu de la Academie: zborul vertical la români!

În munții de documentație în toate limbile pământului ar trebui să vină cineva și să facă ordine. Cap.1 Legendele Cap.2 Precusorii Cap.3 Realizările moderne Cap.4 Navele cu pernă de aer

Ar fi ceva!

În rest, o minunată reconstituite a primului tren electric din România a arhitectului constănțean Dorin Paul și o navă din anii '50 a Flotei Republicii Populare de Mugur Cătălin Leonida, pornind de la planurile sovietice originale.

Ne pregătim pentru sărbătorirea a 30 de ani de apariție neîntreruptă a MODELISMULUI! Este o vârstă !

Dr. ing. Cristian CRĂCIUNOIU

CUPRINS

20.001-20.002, primele automotoare cu motor cu ardere internă ale Căilor Ferate Române 1907. Vânătoarele clasei "Kronstadt" în Marina Română. Cărți, enciclopedii, monografii Histoire & Collection. Cărți disponibile la magazinul Modelism. Constantin Apostolescu A sosit T-90....... Necunoscutul de la Viena... Planuri MODELISM.. CD-uri MODELISM Noutăți la 1/35.

Caracal, Gara Unul dintre automotoare în Gara Caracal, ilustrată cromolitografiată, 1907-1916. Colecția Cătălin Pavel.

20.001-20.002, primele automotoare cu motor cu ardere internă ale Căilor Ferate Române -1907 Arh. Dorin Paul BUCUR

Transportul feroviar rămâne fără îndoială "copilul teribil" al industrializării secolului al XIX-lea și pe tot parcursul acelui secol fusese tributar avansului tehnologic al motoarelor cu aburi. Primele vehicule cu aburi fuseseră privite drept ciudățenii, alternative zgomotoase și nesigure ale tracțiunii animale, dar către sfârșitul aceluiași secol, locomotive puternice tractau deja trenuri lungi și greutăți imense cu o viteză nemaivăzută în toate secolele anterioare.

Este de precizat că încă de la începuturile sale traficul feroviar era diferențiat pe categorii. Astfel, în cazul cunoscutei linii London & Birmingham Railway, una dintre primele căi ferate din Marea Britanie, necesarul de locomotive din 1836 prevedea deja 36 de locomotive de pasageri și 30 de locomotive de marfă (Locomotives of the LNWR Southern Division by Harry Jack, The Railway Correspondence and Travel Society, 2001, pag. 40.). Diferența esențială între aceste două tipuri de locomotive rezida în forța de tracțiune și viteza maximă dezvoltată. Locomotivele pentru pasageri trăgeau trenuri de greutate mică cu viteză mare; locomotivele de marfă trăgeau trenuri lungi și grele cu viteză mică.

Ca un amănunt interesant, mărfurile perisabile (lactate, pește) erau transportate cu vagoane speciale care făceau parte de regulă din trenurile de pasageri.

De asemenea, în paralel cu soluția consacrată a unui vehicul tractor (locomotiva) care tractează vehicule speciale de transport diferențiate pe tipuri (vagoane) preluată de la ideea inițială a unui cal care trage o căruță, s-a încercat dezvoltarea unor vehicule hibride automotoare, care să cuprindă sub un singur acoperis atât motorul cât și sarcina utilă. Primele astfel de vehicule feroviare erau destinate în special transportului pasagerilor. Astfel, pe la 1840, William Bridges Adams construia în Marea Britanie vehicule feroviare ușoare propulsate cu motoare cu aburi, care erau de fapt un soi de încrucișare între o locomotivă ușoară și un vagon de pasageri. Până la sfârșitul secolului, vehicule automotoare de pasageri acționate cu aburi deveniseră o prezență comună prin diverse părți ale lumii inclusiv pe teritoriul României de azi, tramvaie cu aburi fiind utilizate spre exemplu pentru traficul urban atât la Brașov și Cluj, cât și, pentru o perioadă scurtă, la București! Asemenea vehicule erau o alternativă interesantă în special pentru căile ferate mici cu trafic redus de pasageri, unde utilizarea unei locomotive mari și puternice care tracta doar un vagon ar fi reprezentat o cheltuială nejustificată din punct de vedere economic. Se va compara cu situația CFR de azi, unde nu rareori vedem o puternică locomotivă electrică sau Diesel tractând doar câteva vagoane!

Problema esențială a unui asemenea vehicul propulsat cu abur o constituia spațiul important ocupat de sistemul de propulsie în dauna spațiului destinat pasagerilor: trebuia cuprins aici nu numai motorul propriu zis și sistemul de transmisie la roți care era sub carcasa vehiculului, ci și cazanul care producea aburul, rezerva de combustibil necesară, spațiul ocupat de fochistul care trebuia să întrețină în permanență arderea în parametrii optimi precum și spațiul destinat mecanicului care conducea vehiculul; pe de altă parte, vecinătatea imediată a cazanului de pasageri constituia în egală măsură un disconfort și un potențial pericol pentru aceștia. Pentru minimizarea spațiului necesar la automotoarele cu aburi se foloseau cel mai adesea căldări verticale, care sunt însă de regulă mai puțin eficiente din punct de vedere termic decât căldările orizontale. Toți acești factori concurau astfel la ineficiența economică a automotoarelor cu aburi.

Situația se va schimba radical abia cu apariția noilor motoare cu ardere internă. Deloc întâmplător, începuturile acestor motoare se leagă de strădaniile unor ingineri germani: Gottlieb Daimler împreună cu asociatul său Wilhelm Maybach, concurați independent de inginerul Karl Benz. Asistat financiar de soția sa Bertha, Karl Benz reușește să finalizeze și să patenteze primul noul său motor cu ardere internă în anul 1879. Găsim aici scânteia inițială care a "aprins" toate motoarele cu ardere internă de astăzi, fie că echipează trenuri, autovehicule sau aparate de zbor. Astfel, pe la începutul secolului al XX-lea, după douăzeci de ani de perfecționări, motoarele cu ardere internă erau deja suficient de puternice, sigure și fiabile pentru a deveni o alternativă de motorizare inclusiv pentru domeniul feroviar, unde vreme de o sută de ani domnise neîntrerupt "regele abur". Desigur, la început, motoarele cu ardere internă erau prea mici și prea slabe pentru a concura cu succes locomotivele cu aburi puternice ce fuseseră deja dezvoltate de constructori consacrați în domeniu, dar rămânea totuși descoperită o nișă și în cazul transportului feroviar. Este vorba despre vehiculele mici și rapide destinate în special transportului de persoane, unde regele abur se dovedise ineficient. Erau interesate de așa ceva tocmai căile ferate mici cu trafic redus de pasageri și pentru care eficiența economică a transportului era capitală, reprezentând diferența dintre succes și faliment.

O asemenea cale societate era și Calea Ferată Arad-Cenad (AcsEV). Sub conducerea unor vizionari precum inginerul Boros Béni sau Sármezey Endre, inginer diplomat al politehnicii din Zürich din anul 1882, aceștia au promovat idei extrem de valoroase, care în epocă erau urmărite cu multă atenție de lumea specialiștilor feroviari. Dovadă stau articolele din prestigioasa revistă austriacă "Die Lokomotive" care va consacra în repetate rânduri spațiu pentru a relata pe larg încercările ce se făceau la Arad de către AcsEV pentru găsirea soluției optime de realizare a transportului de călători prin folosirea automotoarelor ușoare. Nu în ultimul rând, aceștia profitau de existența în apropiere de ei a unei firme constructoare de vehicule feroviare cu bună reputație pentru experimentele lor. Înființată inițial, la 1 decembrie 1891, ca filiala a fabricii de vagoane Johann Weitzer din Graz (Johann Weitzer'sche Waggon und Maschinen Fabriks Actiengesellschaft) fabrica Johann Weitzer din Arad nu era câtuși de puțin o uzină de provincie situată într-un colț uitat de lume ci, așa după cum se va vedea, era un adevărat avanpost al progresului tehnologic.

Pentru a mări eficiența transportului de pasageri la AcsEV s-au încercat mai întâi automotoare clasice cu motor cu aburi care foloseau sistemul de producere al aburilor de mici dimensiuni dezvoltat de firmele franceze Serpollet sau De Dion Bouton, care au fost adaptate pentru o serie de vehicule construite atât de Johann Weitzer, Arad, cât și de fabrica Ganz din Budapesta. Este de precizat că în total, uzinele Ganz realizaseră deja mai mult de o sută de asemenea vehicule atât pentru MÁV, căile ferate regale ungare, cât și pentru alte căi ferate.

Apoi, pe la 1902, uzina arădeană a decis să experimenteze cu motoare mai mici și mai compacte cu ardere internă. S-a încercat inițial transmisia mecanică, dar s-a descoperit curând că aceasta nu dă randamentul scontat și s-au căutat alternative, ajungându-se astfel în final la ideea transmisiei electrice, unde motorul acționa direct un generator, iar curentul generat de acesta era transmis unor motoare electrice cuplate de osii prin intermediul unor coroane dințate. S-a dovedit a fi combinația câștigătoare. Până azi, la mai bine de o sută de ani de la primele experimente, dacă ar fi vorba să se realizeze un automotor, s-ar putea folosi cu încredere configurația descoperită atunci de inginerii de la Arad. Inclusiv automotoarele moderne care circulă astăzi în toată lumea au aceeași transmisie. Toate automotoarele construite la Arad în anii următori foloseau această transmisie și o configurație a automotoarelor îmbunătățită, iar datorită succesului repurtat s-au realizat asemenea vehicule nu numai pentru Căile Ferate Arad-Cenad ci și pentru alte companii feroviare. Astfel, în cursul anului 1905 uzinele arădene au realizat pentru MÁV (Căile Ferate Regale Maghiare) patru automotoare de clasa a III-a. Acestea aveau înmatricularea MÁV C-mot 081.001-081.004, erau propulsate cu un motor pe benzină tip De Dion Bouton și aveau transmisia electrică de producție Siemens-Schuchert. Schița unui asemenea automotor MÁV poate fi văzută în imaginea alăturată împreună cu o serie de detalii de execuție.

Motorul de tip Dion Bouton cu patru cilindri era așezat transversal în cabina mecanicului și acționa un generator fixat direct pe arborele acestuia. Alimentarea motorului se făcea cu benzină grea dintr-un rezervor de 140 de litri amplasat pe peretele din spate al cabinei, iar răcirea se făcea cu apă conținută tot într-un rezervor de 140 de litri situat deasupra celui de benzină, care curgeau gravitațional spre motorul situat dedesubt. Pentru răcire, apa din motor circula printr-un radiator lateral situat la capătul opus generatorului. Acest radiator s-a dovedit ineficient pe timpul sezonului cald astfel încât a mai fost prevăzut un radiator suplimentar situat sus pe acoperiș, deasupra postului de conducere, care putea fi conectat la nevoie. Pornirea motorului se realiza manual, prin intermediul unei manivele accesibilă prin deschiderea ușii de la compartimentul motor. Aerul necesar funcționării motorului era adus de pe acoperiș prin intermediul unui ajutaj în formă de pâlnie care avea în interior o clapetă regulatoare. Acest aer era preîncălzit datorită prezenței prin același traseu a conductei de evacuare, care ducea gazele arse de la motor la o tobă de eșapament așezată pe acoperiș.

Tracțiunea vehiculului se asigura prin două motoare electrice de curent continuu, câte unul pentru fiecare osie. Fiecare motor era suspendat sub șasiu printr-un sistem de arcuri și acționa direct o coroană dințată fixată pe mijlocul osiei. Datorită legăturii directe dintre motoarele electrice și generator, motorul acționa direct asupra roților, accelerarea sau decelerarea fiind posibile prin mărirea, respectiv micșorarea turației motorului. Sistemul funcționa și în sens invers, existând posibilitatea de frânare dinamică dacă viteza de rotație a motoarelor electrice devenea mai mare decât a generatorului. Trebuie precizat că tracțiunea electrică era deja bine cunoscută în epocă, belgianul Camille Jenatzy (1868-1913) supranumit "Diavolul roșu" fiind deja faimos pentru vehiculele sale cu tracțiune electrică, care în perioada respectivă erau printre cele mai rapide!

Dacă veți avea curiozitatea să vedeți care sunt considerate pe plan mondial primele vehicule automotoare echipate cu motor cu ardere internă, veți descoperi că printre primele încercări de acest gen este enumerat automotorul construit la Teddington, în Marea Britanie de inginerul James Sidney Drewry în 1903, deși unii cercetători spun că de fapt data corectă este 1904. În Statele Unite, primele automotoare cu motor cu ardere internă au fost dezvoltate de inginerul McKeen abia cu începere din 1912. Iată deci că fabrica din Arad, acum o sută de ani, nu era undeva la marginea lumii civilizate așa cum ne-am imagina, ci era o uzină chiar extrem de inovatoare, care adopta soluții tehnice de vârf la nivel mondial.

Propunere de reconstituire, arh. Dorin Paul Bucur.

Cifrele din plan reprezintă: 1. Cabina de conducere 2. Grupul motor-generator 3. Compartimentul de bagaje 4. Cabina de clasa I-a cu 9 locuri. 5. Vestibulul de acces pentru călătorii de clasa I-a. 6. Cabina de clasa III-a cu 20 de locuri. 7. Cabina de WC pentru călătorii de clasa I-a, cu acces din vestibul. 8. Cabina de WC pentru călătorii de clasa III-a, cu acces din cabina respectivă. 9. Vestibulul de acces pentru călătorii de clasa III-a.

Cu verde punctat este reprezentat șasiul din profile tip U pe care este realizată caroseria vehiculului. Alte detalii referitoare la structura șasiului se pot observa în schițele tehnice de șantier prezentate.